摘要：鉴于近年欧洲多家航空公司陷入困境，我们可能会问被收购或倒闭的航空公司的航班发生了什么？这部分是法规和程序问题，部分是竞争问题。特别： 

　　一、当一家航空公司倒闭或即将倒闭时，其机场时刻从该航空公司移除并最终与另一家航空公司合并的过程是什么？需要遵循涉及协调人的监管流程，其结果可能是将时刻返还时刻池或分配给其他运营商。 

　　二、当另一家航空公司从一家倒闭的航空公司那里获得了航班时刻时，而不是通过航班时刻协调人对其进行重新分配，即使在不减少航线上航空公司之间竞争的情况下，这也可能是反竞争？汉莎航空对柏林航空某些资产的收购就说明了这个问题的答案是肯定的。这并不是说在每种情况下都是反竞争的，每种情况都是独特的，但是欧盟委员会逐对机场的逐机场分析法（airport-by-airport market definition）成为并购前/收购前规划中的一个重要考虑因素，其增加了并购分析的复杂性，应在并购前规划中加以考虑。 

　　一、背景 

　　2017年8月15日，德国第二大航空公司柏林航空公司申请破产，由于阿提哈德撤回资金支持导致其崩溃加剧。柏林航空于2017年10月28日进行了最后一次飞行，只有德国政府的特别贷款才能继续运营。破产程序于2017年11月1日开始。 

　　在柏林航空资产的竞标者中，两家航空公司——易捷航空（英国）和汉莎航空（德国）被选中进行谈判：易捷航空的资产收购包括飞机和时刻；汉莎航空的资产收购包括柏林航空子公司NIKI和LGW的股份以及时刻。易捷航空于2017年10月27日签署了一项协议，条件是欧盟委员会根据欧盟合并条例予以批准。汉莎航空于10月13日签署了这项协议，同样有条件。 

　　易捷航空、汉莎航空分别于2017年11月7日和2017年10月31日将案件提交给欧盟委员会，此后他们的情况大不相同。易捷航空在2017年12月12日获得了相对较快的起飞许可；汉莎航空在做出足够的让步以缓解欧盟委员会对竞争的担忧之前，飞机一直停在停机坪上，直到2017年12月21日才获得许可。 

　　二、易捷航空案例 

　　易捷航空寻求收购25架在柏林泰格尔机场投放的飞机及其相关时刻、目的地机场时刻、与收购时刻相关的过夜停机位、客户预订、与这些资产相关的历史数据以及某些飞机内饰和相关设备。 

　　欧盟委员会考虑了易捷航空在柏林泰格尔等繁忙机场扩大的起降时刻是否会增加其他希望在这些机场运营的航空公司的进入壁垒，这可能会导致乘客的票价上涨。欧盟委员会注意到大型竞争航空公司的存在，得出结论认为往返柏林的航线不会引起竞争问题。 

　　三、汉莎航空案例 

　　相比之下，汉莎航空收购柏林航空子公司NIKI的计划遭到了阻力。汉莎航空公司已经拥有低成本的欧洲之翼航空公司以及瑞士国际航空公司，奥地利航空公司和布鲁塞尔航空公司。该航空公司最初试图从柏林航空的140架飞机中购买81架，其中包括NIKI的所有飞机及其时刻。汉莎航空担心受到欧盟委员会的抵制，因此行使了其商定的选择权（包括在SPA中），如果其合理地认为到2017年12月29日仍未获得竞争许可，则将NIKI排除在交易之外。 

　　欧盟委员会接受了汉莎航空提出一系列改进承诺。汉莎航空同意将夏航季杜塞尔多夫机场的时刻转移限制在两架飞机使用的时刻数量。因此，汉莎航空在机场的时刻将只增加1%，而50%的时刻将由竞争对手持有。 

　　四、欧盟并购法规测试和市场定义 

　　根据《欧盟合并条例》，欧盟委员会有权阻止合并/收购，如果这将严重阻碍欧盟内部市场或内部大部分市场的有效竞争，特别是通过建立或加强主导地位。为了解决这个问题，欧盟委员会必须考虑与没有交易的情况相比，交易如何改变竞争程度。该分析取决于找到进行竞争分析的适当参考框架，这涉及定义相关的产品和地理市场。 

　　传统上，航空公司合并和联盟/合资案例是在城市对（OD对）的框架内确定的。在采用这种方法时，欧盟委员会分别评估一项交易对每个OD对的竞争的影响，这可能导致对众多单独和狭义市场上的竞争条件进行个别调查。但是，还有一个参考框架长期以来一直不被使用，现在又受到青睐：对一项交易是否会导致航空客运市场的机场主导地位发生变化，是否会使竞争对手和下游消费者处于不利的市场地位进行分析。在航空公司合并竞争分析中，这种逐机场法变得越来越重要。 

　　近年来，通过更频繁地使用逐机场分析航空公司之间的竞争，并未推翻乃至抵制其分析始发地和目的地OD对的历史性方法，反而开始成为航空公司合并和航空公司联盟分析的起点。它以更加复杂的方式重新引入了另一种分析方法来理解航空公司之间的竞争。 

　　（一） OD对方法 

　　瑞安航空/ 爱尔兰航空公司是传统OD对方法的一个明显例子，在该欧盟委员会中，欧盟委员会第二次阻止了瑞安航空对其爱尔兰同行的收购企图。案例决定非常详细，很好地说明了与传统市场定义方法有关的注意事项。 

　　首先，欧盟委员会评估消费者在给定的起点和终点之间旅行的可能性。鉴于有多少座城市与两个或两个以上的机场相连，欧盟委员会研究了是否可以将来往于具有足够重叠的服务区域机场的航班视为旅客的替代，如果是的话，所有此类可替代机场都应包括在市场定义中。从始发地“O”机场1、机场2到目的地“D”机场1、机场2的航班提供了多少组合，这需要详细的个案分析。旅客在始发地和目的地选择机场会受到以下因素的影响：到达机场的便利性、成本、机场提供的服务（飞行时间，时刻表和频率），其首选航空公司的可用性或额外服务，例如休息室。 

　　欧盟委员会认为，如果机场距离短途旅行的距离在100公里和1小时的车程内，机场可以相互替代。欧盟委员会指出，这是对机场客源重叠区的保守估计。在瑞安航空案中，该代理人存在争议：爱尔兰航空主张为休闲和对时间不敏感的乘客提供200 km / 2小时的基准，但欧盟委员会保留了其首选基准。在采用相关基准时，欧盟委员会可以在进行详细的个人评估后确定哪些机场可以相互替代。由此，欧盟委员会可以分析合并航空公司之间竞争的航线。 

　　然后，欧盟委员会进行直飞和中转航班是否可以相互替代分析，这将取决于飞行的持续时间。飞行时间越长，中转选择就越有可能被替代。欧盟委员会的一般做法是，除非有特殊情况，例如中转航班在整个市场上占有很高的份额，否则中转航班或经停航班通常不会对6小时以下的直飞航班构成竞争性限制。 

　　另外，还可能需要考虑以下问题：在特定的OD对中，对时间敏感和对时间不敏感的乘客是否有单独的市场?前者倾向于出差，要求机票更具灵活性并且愿意支付更高的价格; 后者倾向于休闲旅行，不需要灵活性，并且对价格更加敏感。 

　　包机和定期航班之间也可能会有一些替代。尽管从传统上看包机航空公司并不直接向旅客出售机票，但事实并非完全如此：一些包机公司向旅客出售“干”座位（有其他打包服务的座位），并向旅行社出售座位。因此，过去的决定倾向于将包机和定期航班归为单独的市场，将来不一定总是如此。 

　　最后，可能有替代空中运输的其他运输方式的可能性，例如高铁。 

　　机场可替代性以及在什么基准上、直飞和中转、时间敏感和非时间敏感、包机和定期、多式联运替代，这些因素的相关性将根据具体情况而有所不同，并将由双方和欧盟委员会进行激烈辩论。 

　　在瑞安航空/爱尔兰航空中使用OD对方法的结果是一项禁止决定：欧盟委员会认为，由于瑞安航空和爱尔兰航空在往返都柏林、香农、科克的46条航线上占据了主导地位，该交易可能会严重妨碍内部市场或其中相当一部分的有效竞争。而瑞安航空和爱尔兰航空享有的“特别紧密的竞争关系”也将消除，彼此之间的重要竞争限制也与之一起消除。并且发现，这笔交易将使一个可信的进入者取消往返都柏林和科克的6条航线，而提出的减轻这些问题的承诺被认为是不够的。 

　　但是，在基本相同的分析框架下，欧盟委员会于2011年批准了国际航空集团IAG对BMI的收购。一项关键差异是目标公司的健康状况。当时BMI的所有者汉莎航空公司辩称BMI未经交易就无法继续运营。如果没有收购，最有可能的结果将是其破产和重新分配时刻。 

　　相反，瑞安航空关于爱尔兰航空公司的论点是欧洲的载旗航空正在“无情地进行整合”。爱尔兰航空只是未能找到一家整合合作伙伴，这意味着它是一家“规模较小的外围运营商，盈利能力不稳定，无法与欧洲规模更大的运营商发展或竞争。”与BMI面临的情况有所不同。 

　　从这些案例得出的结论是显而易见的：每个案例必须分别进行评估。OD对分析不会使欧盟委员会倾向于禁止或允许任何给定的航空公司合并。问题是，该分析在所有情况下是否都适合于其之前的案件，并且根据欧盟委员会的职权范围，某个案例是否可能获得更多或更少的支持。 

　　（二） 逐机场分析的方法 

　　逐个机场的方法并不是新的，而是更新的。它的起源至少可以追溯到1980年代后期，英国航空公司（BA）收购了英国喀里多尼亚（BCAL）。在1990年第一个《欧盟合并条例》出台之前的几年中，没有相关文件可给予欧盟委员会对类似合并工作进行决策依据。 

　　此次收购是由英国垄断与合并欧盟委员会（MMC）监管，MMC是竞争欧盟委员会的前身，也是当今的统一监管机构竞争与市场管理局（Competition and Markets Authority）。从使用伦敦盖特威克机场的航空公司获得的证据来看，MMC发现拥有大量航班时刻的航空公司将比竞争对手更具优势。在这种情况下，对BCAL的收购将使BA在盖特威克机场的时刻提高到31％，这一水平引起了足够的关注，即MMC要求BA放弃5000个时刻的承诺，作为批准该交易的回报。欧盟委员会也做出了让步，特别是将BA在盖特威克的时刻总量限制在4年内占定期和非定期时刻总数的25%，并限制BA将BCAL服务从盖特威克转到希思罗机场的能力。 

　　我们应该问，为什么欧盟委员会在其航空公司合并案中没有较早采用这种方法。当然，有些人为此辩护。维珍援引有关航空公司可以在其占据主导地位的机场提取“枢纽溢价”的经济理论，认为国际航空集团将通过收购BMI，加强其在希思罗机场的地位，并获得额外的市场力量，这将导致各种反竞争。值得注意的是，它可能会对从该机场出发的路线收取更高的票价。  

　　根据维珍公司的统计有四个因素可能导致枢纽溢价。首先，控制关键资源的能力，如登机门和登机口。在这些投入很少的地方，控制其中很大一部分可能会让现有的运营商限制潜在竞争对手的进入和扩张规模——“囤积时刻”。其次，与拥有较少时刻的运营商相比，拥有许多时刻的运营商可以更灵活，更有效地应对竞争形势，如通过将时刻调整到不同的航线。第三，拥有强大机场服务的航空公司可以利用忠诚度计划如常旅客计划来提高票价，乘客在机场有更多的航班可以赚取和使用里程。第四，航班调整的能力允许主要航空公司通过将航班调整到新进入航空的航线，或增加航线频率，迫使新进入航空在低效水平上运行，从而对竞争对手形成影响。 

　　在驳回维珍的抗辩时，欧盟委员会并不是基于原则，而是基于证据来反驳维珍的论点。它与希思罗机场枢纽溢价的理论并不矛盾，但主要观点是，如果BMI在反事实情况下破产，IAG仍将获得大量BMI的时刻。然后，相关的问题是，它在这些时刻之上获取的时刻数量是否显著。欧盟委员会认为IAG提交的补救措施减少了这些额外的时刻，欧盟委员会接受了这些补救措施。 

　　五、结论及对我国的借鉴 

　　并非每个航空公司的合并、收购或联盟都需要进行两个独立的分析，每个案例的参考框架都会有所不同。但是，逐机场分析方法绝对是工具包的一部分，将进一步增加竞争分析的复杂性。 

　　航空公司在计划收购活动时必须考虑到这一更为复杂的情况，因为这必然增加了进行额外的并购前竞争分析（包括与竞争主管部门进行讨论）的可能性。这也扩大了可能发现的潜在反竞争结果的范围，并且通过关于如何分析这些案件的先前共识增加了诉讼成功的可能性。新冠疫情背景下，我国部分航空公司有破产的风险，不排除发生行业整合的可能性，故我国有关方面也需要及时积累评估类似事件的方法。 （作者：彭静霞 珠港机场管理有限公司）