摘要:2020年新冠疫情的爆发,突显了我国航空货运的短板,提高航空货运能力、搭建安全可控的国际物流供应链势在必行。本文通过梳理2020年上半年航空货运市场态势，分析了目前我国航空货运的短板，总结了疫情影响下航空货运面临的新机遇，并对下一步加速传统航空货运向现代航空物流转型升级提出几点对策建议。 

　　一、疫情下我国航空货运市场态势 

　　新冠肺炎疫情给全球航空运输业带来了极大的冲击，我国航空货运也因此受到严峻考验。由于客机腹舱运力大幅减少、企业停工停产以及进出口政策发生变化等原因，对于本就低迷的航空货运市场更是雪上加霜。 

　　2020年1-5月份，我国共完成货邮运输量242.1万吨，与去年同期相比下降18%。其中，国内航线同比下降19.9%，国际航线同比下降13.9%。自3月份起，我国航空货邮运输量有所恢复，但仍未恢复至原有水平。全货机货运量逆势增长，3月、4月民航局分别批复全货机加班包机1794班、2225班，分别同比增加401.1%、476.4%，实现了爆发式增长。 

　　今年1-5月份，中国航空货运市场呈现三大特征： 

　　1.民航客运量下跌，腹舱运力供给严重不足。航空货运分为客机腹舱和全货机运输两种方式，客机腹舱是我国主要运输方式，约占航空货运总量的70%。由于我国拥有较完备的国内客运网络，国内航线货运量腹舱占比（2019年占比为82%）远高于国际航线货运量腹舱占比（2019年占比为49%）。受疫情影响，我国上半年客运航线大幅消减，枢纽机场通航点大量减少，腹舱带货能力受到极大冲击。严重短缺的腹舱运力导致部分运输需求被阻断，许多热门航线出现严重的供不应求现象，甚至是空运爆仓。 

　　2. 国际全货运重点航线供给能力遭受严重冲击。随着疫情在全球的蔓延，各国采取了出入境限制措施，国际航线全面收紧，导致国际货运网络受到较大影响。疫情期间，我国与包括美国、法国、英国、日本、韩国在内的多个国家暂停了航空、海上、公路、铁路的客、货运重点航线，因此，航空货运成本疯狂飙涨。3月份，航空运输美线、欧线、中东线以及日本线价格相比2019年年底分别上涨了2倍、1～2倍、1倍和3倍左右。 

　　3. 航空货运企业在此次应急救援中作出突出贡献。疫情发生后，航空货运积极承担起防疫物资运输配送任务，东航、邮政、顺丰、圆通、金鹏等货运航空公司设立了专门绿色通道，增开多条航线，执飞国内外货运包机，保障应急物资供应链的畅通。截至目前,邮政航空公司增开了到俄罗斯、比利时的航线，执行防疫物资包机24班；顺丰航空公司增开了到欧洲、印度和美国的航线，执行防疫物资包机210班；圆通航空公司执行防疫物资包机84班，承运物资超过422吨。疫情期间，民航系统共保障涉及疫情防控航班23935个，运送防控物资3289199件，累计31127.92吨。 

　　二、疫情突显我国航空货运短板 

　　我国航空货运能力的短板，更多反映在国际物流领域。由于疫情突发且来势汹汹，无论是抗疫上半场的主战场中国，还是下半场的欧美各国，对医疗物资的需求都非常急迫。我国航空物流能力的不足，使得疫情早期医疗物资的进口和疫情后期医疗物资的出口都出现了运力紧张和短缺的问题。 

　　国际物流航线、全货机数量、航空枢纽，是衡量一国国际航空货运能力的主要指标。无论从运力（货机数量、物流航线），还是从物流节点（航空枢纽）的角度看，我国国际化水平不足，与中国在全球产业生态链中的地位不相匹配，与欧美相比差距明显。 

　　在货邮运输量方面，2011-2019年，我国航空旅客运输量复合增速为10.68%，而货邮运输量复合增速仅为 3.83%，明显低于旅客增速， “客强货弱”特点明显。 

　　在机队数量方面，至2019年底，我国运营的货运航空公司仅有13家（其中，全货机航空公司有10家），全货机总数为173架，占我国民航运输机队的比重仅为4.53%，这与拥有超过550架全货机的美国相比相差甚远。从发展速度上看，“十三五”期间货机增加数量为49架，仅占“十三五”规划预计的40%，货机数量增长较慢。可以说，我国的全货机发展还处于初级阶段。 

　　在航空枢纽方面，至2019年底，全国235个运输机场均为综合性机场，缺少专业的货运枢纽。这种客货混运的机场往往以客机为主，全货机的航班时刻常常被分配到夜间。疫情期间，由于货机在停靠、装卸等操作流程中协调不顺畅，大大降低了货机时间调整灵活度，与其配合的其他物流操作环节难度及成本也随之加大。另外，从地域分布上看，我国货运量接近50%都集中在北上广三大机场，不均衡特征明显。      

　　在产业链供应安全方面，我国还缺乏对高端制造业（如芯片制造、航空器制造等）的产业链控制（包括物流控制）。如在2019年中时，作为华为物流承运商的联邦快递在未经华为同意和授权的情况下，擅自将含有华为重要零部件和含重要文件的包裹转运至美国，对中国公司利益造成严重损害。在新冠肺炎疫情冲击下，各个国家产业必将经受较大的冲击和调整，我国一些产业供应链和物流掌控力缺失的问题可能会被进一步放大。 

　　此外，近年来，国内快递物流蓬勃发展、跨境电商快速崛起，相比之下航空物流业的增速较为缓慢，并没有充分享受到快递、电商市场增长的红利，这也折射出我国航空货运市场资源投入不足、航空网络不完善、配套服务能力较低等问题。 

　　三、航空货运市场未来有较大发展空间 

　　疫情在突显航空货运短板的同时，也给航空物流带来了新的机遇，抓住关键“窗口期”，航空物流势必将有较快发展。 

　　一方面，多项利好政策支持航空货运发展。 

　　今年以来我国相继出台了多项利好政策，既有关于“优环境、补短板、调机构、强供给”的全局性战略导向，也有降低航空物流成本、推进货运机场建设、加强航班时刻资源保障等具体性落实措施，从提高航空货运水平、畅通物流供应链方面发力，积极引导企业在航空网络布局和基础设施上弥补不足。民航局也表示要“加快航空货运供给侧结构性改革，加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级。”多项利好政策将有效提升航空货运行业的整体竞争力，给企业带来更丰富的市场竞争与合作机会，催生更高更好的服务标准。 

　　从当前的航空货运数据来看，这些举措也确实使我国航空货运能力和供给水平在短期内有了较大提升，供需矛盾较疫情初期得到明显缓解，主要干线、重点国家航空货运运力充足，有力支撑了疫情防控和复产复工。 

　　另一方面，航空货运企业已行动起来。 

　　疫情期间，航空公司积极响应民航局号召，利用大量闲置客机开通“客改货”加班包机，通过一系列手段弥补货机运力短板，尽最大努力保障防疫物资运输业务，有效缓解了疫情对民航行业的冲击，体现了我国航空货运能力的潜力。 

　　拥有我国最大全货机机队的顺丰航空在这次疫情防控中，承担了湖北90%以上的N95口罩运输，顺丰航空还计划于2020年下半年进一步扩大机队规模和全球通航点，拓展国内国际航空物流网络，提升管理运行能力。 

　　我国首个专业货运枢纽——鄂州机场计划于2021年底至2022年初投入运行，该枢纽按照2030年完成货邮吞吐量330万吨目标规划设计，建成后将成为全球第四大、亚洲第一大专业货运机场，实现连接国内外网络、面向全球开放的门户目标。鄂州机场投入运营后，可以极大提升航空货运枢纽转运能力，为货运航空未来的生产运行提供高效的基础支持。此外，圆通集团投资122亿元在嘉兴机场建设的全球航空物流枢纽，京东集团在南通机场打造的京东物流航空货运枢纽等等，都将为我国航空货运转型升级提供基础保障。 

　　此外，我国作为第一贸易大国，航空货运需求将持续强劲。 

　　2019年我国货物贸易进出口总值达31.54万亿元，随着供给侧改革的深化、对外贸易结构的优化以及全球贸易链的适应性调整，被誉为“世界工厂”的中国，必将继续发挥对外贸易优势，为航空货运需求供给提供稳定支撑。此次疫情促进了各国在全球经贸关系及供应链结构上的调整，这必将进一步增加各国对航空货运的需求，带动国际物流服务体系的提升。 

　　同时，外贸新形势跨境电商的迅猛发展也将持续助力航空货运产业。作为世界跨境电商最大需求市场，中国超过4亿人的中等收入群体已成为全球规模最大、最具成长性的跨境电商主要客户，加之综合物流集成商集聚的趋势日渐明晰，势必会增加国内外航空货运市场对大型货机的需求。 

　　此外，河南省将成立世界口罩储备基地，总储备量订单达10亿只；广州被联合国选为人道主义应急枢纽，首批抗疫医疗物资已抵于广州仓库枢纽……这些均意味着我国航空货运需求量将保持强劲势头，为航空货运发展带来较大红利。 

　　四、加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级 

　　进入疫情发展中后期，全球供应链产业布局将持续调整，航空货运也迎来了一次重要“窗口期”。搭建安全可控的国际供应链，加快航空货运向航空物流转型发展，已成为普遍共识。 

　　一是构建安全可控的航空物流供应链系统，提升物流网络通达力。优化国内外航空物流网络布局，形成与我国地域经济水平分布相匹配的物流网络和供应链体系，减少战略性通道的对外依赖程度，提升物流网络的自主可控性和全球可达性。完善枢纽机场等战略性节点的规划布局，以“十四五”机场建设规划制定为契机，充分考虑航空物流未来发展需求，选择区位优势明显、交通快捷便利、产业基础牢固、区域内机场容量饱和的地区，有序推进货运功能为主的机场建设，促进机场枢纽的专业化、系统化。 

　　及时总结鄂州货运枢纽机场建设经验，加强场内、场外货运集散系统规划建设，做好货站、快件分拣、冷链设施的统筹计划，加强运营管理的规范化、科学化。航空企业与机场联动发展，加快航空运输重大基础设施建设，提升设施容量水平，合作搭建临时起降点，提高应急处理能力。 

　　二是鼓励市场重组，壮大货机机队规模。深化混合所有制改革,鼓励传统航空货运企业与物流龙头企业联合重组，与机场建立战略联盟,从单一货运向综合物流转型。积极引导整合供应链，力争形成1-2家能与外国航空货运巨头抗衡的世界级航空物流企业，培育一批具有较强竞争力的综合物流企业。 

　　货运航空企业应积极向国际市场拓展，争取更多的市场份额，通过自建或与国外企业合作，建立海外物流运营网络。一是在国际国内战略性选取合适的货运枢纽网点，连线成网，辐射全国，更好提供高频次的货物便捷运输服务；二是加大与国际行业伙伴的代码共享、地面运输、货物代理等业务合作，提升国际网络覆盖面；三是抓住“机遇期”适时拓展机队规模，提高自身市场竞争力，提升货运运力响应水平。 

　　三是促进航空货运向集约化发展，提高综合物流服务价值。一方面，从拥有飞机向拥有客户转变，抢滩跨境电商、冷链物流、合同物流市场，推动高价值商业模式。航空货运企业应综合分析自身的资源环境、服务保障能力、区域经济特点，聚焦高端第三方物流领域，通过运营合作、联合重组等方式促进航空货运向集约化、综合化、高端化发展，打造完整的产业链。 

　　另一方面，加快“干线运输+仓储+配送”整合，构建以航空运输为主导的揽收、运输、仓储、封装、分拣、配送等功能集成的干仓配一体平台，实现物流产业链各环节的优化配置。根据供应链的性质和需求定制个性化服务流程，缩短配送周期，提高物流效率，促进航空物流链与产业链、供应链的无缝衔接。 

　　四是搭建互通共享的信息平台，加快智慧航空物流建设。随着区块链技术发展，智慧物流理念被快速引入。航空货运企业要协同快递、货站，利用物联网、大数据、云计算等信息技术手段，加快以客户为导向的满足多式联运的现代物流公共信息平台建设，推动航空物流信息的互联互通、开放共享，提高航空物流的智能性和专业性。 

　　加强数字航空物流基础设施建设，促进基础设施线上线下融合，推进统一条码管理、射频识别等物联网新技术应用，打破行业间、企业间的“信息孤岛”限制，建设形成以“互联网+航空物流”为特征的智慧物流产业链，实现航空物流的精细化、动态化管理。 

　　五是强化政府引导，为航空物流营造良好的市场和营商环境。推进货规修订工作，做好法规体系研究，推进航空物流发展法治保障体系建设。完善时刻配置政策，坚持客货并举，并向货运航班适度倾斜。借鉴疫情期间货运加班、包机审批的经验，建针对传统货运旺季，建立货班计划高效审批程序。与主要贸易伙伴以及“一带一路”国家在平等互利的基础上商签更为开放的航权安排，便利我国货运企业在境外设点布网。发挥“空空、空陆、空海”联运优势，加强民航与商务、边检、海关等部门的多元合作与资源共享，实现疫情后期航空货运绿色保障机制的转换。密切关注货运市场需求，加强动态跟踪和监测，定期评估和及时完善货运安保、物流管理等行业政策，创新监管模式，提高物流效率。在发展战略、政策引导、试点支持等方面深化改革，支持航空公司壮大货机机队规模，力争进一步简化货运飞机引进程序，为货机引进提供更为灵活便捷的政策环境。（作者：韩璐 中国民用航空华北地区管理局） 

　　参考文献： 

　　［1］喜崇彬.［J］.疫情下国际物流面临的挑战与对策.物流技术与应用.2020（5） 

　　［2］李海芳、白云山、季欣.一带一路下我国航空货运向航空物流转型发展路径思考.［J］.航空公司.2019. 

　　［3］刘佳.民航局：加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级.［Z］.人民网. http://travel.people.com.cn/n1/2020/0520/c41570-31716504.html.2020.5.20