摘要：枢纽机场是构建我国民用航空机场网络的中枢，是参与民航国际分工和国际竞争的基础。民航强国纲要在建设布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络中提出“推进枢纽机场建设”。目前，枢纽机场在我国发展刚起步，未来将随着机场网络的完善而加快发展。为此，本文以枢纽机场为重点，分析存在的问题，重点研判发展趋势，为我国枢纽机场发展提供参考借鉴。 

　　一、引言 

　　一直以来，我国尚未对枢纽机场明确定义，一般认为具备中转功能，中转量达到一定比例，并且旅客吞吐量上到一定规模，便认为是枢纽机场，因为中转量和规模提升，机场在交通衔接和带动经济发展的枢纽作用才能显现，才可称之为枢纽机场。关于枢纽机场的界定，《民用运输机场建设“十三五”规划》明确提出，构建由大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽、非枢纽运输机场和通用机场组成的布局合理、层次分明、功能完善、服务广泛的国家综合机场体系。该规划为机场分类提供了法定指引。 

　　枢纽机场的建设和打造是当前全国各地民航发展的热点，也是我国民航强国战略实施的重要支撑。虽然枢纽机场发展势头旺盛，但与国际枢纽机场相比，一方面，基础设施短板、国际竞争力不足等问题存在；另一方面，枢纽机场自身发展、助推空空、空地综合交通网络布局、带动城市及城市群发展的趋势越发明显。为此，本文就枢纽机场发展存在问题及发展趋势进行浅析。 

　　二、我国枢纽机场发展存在问题 

　　（一）基础设施短板明显 

　　近些年，我国民航高速发展，旅客吞吐量年均增长超过10%，而机场的发展还未赶上民航发展需求。2019年全国民航机场工作会报告指出“行业高速发展与保障能力不足的矛盾尚未根本扭转，基础设施建设不平衡不充分的问题仍然存在而且还比较突出”。特别是枢纽机场，除少数刚完成建设的枢纽机场以外，绝大多数枢纽机场面临基础设施改扩建需求。按照民航十三五规划，一大批枢纽机场面临改扩建或迁建等工程任务，急需提升机场容量，并且这些工程很多还未完成，未来很长一段时间，我国枢纽机场补短板任务仍是重点。 

　　（二）区位劣势突出 

　　由于机场的布局影响着城市的土地利用，所以很多机场选择较城市边缘位置布局，这就造成到机场时间一般会达到1小时。与之相对的，高铁站通常在城市核心位置布局，距城市中心较近，到高铁站时间通常在半小时。这在一定程度上，影响乘客出行方式的选择，由于机场距城市较远，虽然飞行时间短，但加上到机场的时间，总旅行时间并不短，甚至到机场时间比飞行时间还要长。在总旅行时间5-6h以内，乘坐高铁出行成为更多的选择，民航中短途航线受到冲击较大。 

　　（三）空域资源紧张 

　　在我国发达的东部地区，空域资源非常拥挤。我国跟美国相比，美国有两个海岸线，且美国海空军的战略前线不在国家门口，在世界各地，所以国内的空域资源丰富。而我国的机场大多集中在东部沿海地区，且枢纽机场密集，加之东部沿海又是我国陆海空军的战略前沿，陆海空军的机场、基地也较为密集。因此，空域资源成为枢纽机场发展的一个主要瓶颈。 

　　（四）集疏运体系不健全 

　　目前，我国枢纽机场缺少高效的综合交通枢纽，集疏运方式以公路为主，体系不健全。特别是，轨道交通较公路相比，具有快速、大运量、准时可靠等优势，但我国枢纽对于高铁、城际铁路的引入还十分不足，已引入铁路的枢纽机场占比不到30%，而国际十大枢纽机场引入铁路比例超过50%。同时，就已引入高铁的枢纽机场而言，很多机场与高铁规划缺乏良好的衔接或预留，给空铁联运带来设施制约。 

　　（五）机场群缺少高效地面连通 

　　我国机场发展模式，还是点状式发展，一个机场服务一个城市、一个区域，对于区域临近的机场关联性不够，特别是缺少高效的地面轨道交通连接方式，这就造成难以形成机场群，难以发挥枢纽机场、支线机场、通用机场不同梯次的民航服务体系，这与我国机场属地化管理体制有关。 

　　三、我国枢纽机场发展趋势 

　　我国枢纽机场正处于高速发展期，未来将呈现五方面趋势。 

　　（一）枢纽机场还将继续增加 

　　《全国民用运输机场布局规划》明确“2025年，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽”；《新时代民航强国建设行动纲要》提出建成以世界级机场群、国际航空枢纽为核心、区域枢纽为骨干、非枢纽机场和通用机场为重要补充的国家综合机场体系。可以看出，未来我国枢纽机场将按照民航强国建设要求，结合国家战略、区域经济社会发展、综合交通运输体系发展需求，进一步加强建设，基础设施完善程度和服务水平将进一步提高。 

　　（二）空空枢纽将随“枢纽-辐射”运输组织方式而发展 

　　从航空运输网络看，未来“枢纽-辐射”运输组织方式将是重点发展方向。“枢纽-辐射”运输组织方式的原理是，以空空枢纽机场为枢纽，与其他多个机场建立往返航线，也就是“辐射”到其他机场。这种运输组织方式将原来的点对点直飞，调整为先到枢纽机场，再飞往各地。虽然比点对点直飞增加一次中转，但对于运量有限的广大西部地区，能够大大提高网络整体运输效能，降低运输成本，实现最优化。同时，“枢纽-辐射”运输组织对我国空域资源的集约利用非常有利，且容易管理。 

　　图3-1 “点对点”式与“枢纽-辐射”式 

　　“枢纽-辐射”运输组织方式在航空货运中优势更为明显，在保证快捷性基础上，能够稳定货量，降低航运成本及分拣设施投入成本，提高分拣效率，实现航空货运网络综合效率和效益的最大化。据测算，以2014年我国机场年吞吐量为基准，该运输方式比传统“点对点”方式降低运营成本38.8%。 

　　未来，随着“枢纽-辐射”运输组织方式的逐步发展，空空枢纽机场将作为整个航空网络的核心，其重要性将大大提高，枢纽功能相配套的设施和运行机制将进一步完善。同时，枢纽机场的中转量也将激增。据研究，我国十大枢纽机场中转衔接时间（MCT）均值为133分钟，而国际十大枢纽机场MCT均值仅75分钟，提升中转能力，缩短中转时间，也是枢纽机场发展的一项课题。 

　　（三）空地枢纽的作用和地位将进一步显现 

　　随着我国民航、铁路、公路等各种交通方式的快速发展，各自的网络体系已经出具规模，综合交通融合发展已经成为我国未来交通领域主要发展趋势。枢纽机场作为空地衔接重要环节，具备了成为空地枢纽的最佳条件，未来将有越来越多的枢纽机场向空地枢纽发展，空地枢纽的地位和作用将更加突出。 

　　一方面，是枢纽机场自身发展的需要。多式联运是枢纽机场稳固和扩大市场，增强竞争力的重要途径。枢纽机场的空地交通一体化程度和多式联运程度，影响着其客运和货运资源，继而影响着机场的竞争力，成为空地枢纽是枢纽机场可持续发展的重要方向。 

　　另一方面，是航空旅客对服务品质提升的需要。民航运输需求日趋大众化、多元化、个性化，航空旅客更加需要全出行链服务，即关注从出门直至到达目的地全过程出行服务和体验，航空旅客对枢纽机场地面交通运输体系的安全、快速、便捷、舒适等服务品质提出了更高要求，未来将迫切需要高效顺畅、无缝衔接的空地枢纽机场，探索枢纽机场空地交通一体化协同运行机制、推进空地联运向“门到门”高质量服务升级将是重要发展方向。 

　　（四）枢纽机场作为城市枢纽的功能和作用将被激发 

　　习近平总书记指出“新机场是国家发展一个新的动力源”，动力源的产生在于枢纽机场带动周边城市发展的作用。枢纽机场的流量吸收作用，加上完善的基础设施和便捷的综合交通体系，能够促使技术、人口、资本及贸易在机场周边及交通走廊沿线聚集，推动城市“面”和“带”发展，枢纽机场最终成为城市枢纽。 

　　所谓“面”指机场周边的临空区。这不仅是中心城市与外界进行经济要素交换和贸易往来的重要窗口，也是更大范围的都市圈的开放窗口，更是与全国、全世界的经济体系联系的交通枢纽。所谓“带”指机场外延的经济带。枢纽机场进场的高速公路、城市地铁、高铁等共同构成的综合交通走廊，除专门服务机场、以及将机场和周边城市连通之外，还能提高交通走廊沿线地区的可达性，通过对土地价值的提升，促进城市经济带的形成和发展。 

　　（五）城市圈与机场群将相互促进、协同发展 

　　一个城市对于民航需求的增长是不断提升的，但一个枢纽机场的规模并不一定随着需求的增长而无极限的越来越大。我国有很多大城市都将会遇到建一个机场还是两个机场的问题。一个机场可以集中城市的社会经济力量把它发展成熟，资源利用率比较高。但一个机场量大到一定程度后，安全性、便捷性包括城市地面交通的保障都集中在一个机场，就会增加风险，将从规模经济，转向规模不经济。机场的规模不是没有极限的，如果把机场做得过大，城市运营的压力会特别大。未来，枢纽机场将向“最佳最大规模”发展。因此，用机场群解决区域航空市场需求，实现机场群与城市圈一体化发展将会成为共识。 

　　机场群与城市圈的协同发展的基本要素是构建区域交通一体化体系。一方面，区域交通一体化体系是发挥机场群带动作用，推进城市圈发展的重要基础；另一方面，城市圈加速发展，必然为机场群提供更大的航空客货运输市场需求，需要与之匹配的区域交通一体化体系作为集疏运保障。 

　　四、总结 

　　综上所述，未来我国枢纽机场在数量、功能、规模上呈现以下主要趋势：一是数量更多，解决基础设施短板问题；二是枢纽功能更突出，空空枢纽、空地枢纽的交通枢纽功能更加完备，枢纽机场将更具备城市枢纽功能；三是单个枢纽机场规模不会无限扩大，机场群解决民航市场需求更加合理，并且区域交通一体化体系将是促进机场群与城市圈协同发展的关键。（作者：牟凯 中国民航机场建设集团有限公司） 

　　参考文献 

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