摘要：本文以江西快线为例，研究探索我国通航产业培育期，国内通航短途运输企业在商业模式、发展定位、运营能力、市场拓展的发展经验和存在问题，破解这些难题，找准战略路径。 

    当前，国内通航短途运输正处于通航产业大发展的历史机遇期和重要布局期。实践证明，通航短途运输不仅在完善当地公共交通网络结构、带动区域交通末梢循环方面成效显著，更在服务当地人民群众出行、实现基本公共服务均等化、促进当地社会经济发展等方面发挥着重要作用,有望成为新一轮发展热点。本文以江西快线通勤航空有限公司（简称江西快线）为例，研究总结通航企业在商业模式、发展定位、运营能力、市场拓展经验和问题，破解这些难题，找准战略路径。

一、国内通航短途运输市场发展情况

　　（一）短途运输市场作为通航新兴业态，政策催化产业快速发展。从国内调研情况看，目前国内通航短途运输市场还处于产业培育期。一是从政策层面看，国家在政策和资金上给予了大量支持，大力推进短途运输试点工作。自2016年出台《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》至今，短途运输迎来了爆发，短途运输业务从原来的内蒙古、广东省、新疆、云南省迅速拓展至10余省市、自治区。短途运输在机票销售、时刻公布、航线补贴、CCAR-135部运行合格审定手续简化等政策上取得了重大突破。各省陆续出台相关补贴政策支持短途运输持续发展。江西省还专门印发了《2019年南昌昌北国际机场稳增长专项发展资金管理使用办法》，对支持江西快线发展按照航线给予定额补贴，并对2019年引进的飞机进行补贴，补贴方案目前已经落地。二是从行业发展数据看，截止2019年11月底，全国拥有CCAR-135部通航企业数量已达79家，航空器数量372架，飞行员716名。其中，从事包机飞行（含短途运输）的通航企业43家，占11.8%。国内运营的通用航空短途运输航线47条，覆盖全国17个省级行政区；投入通用航空短途运输运行的航空器数量达40架，总飞行小时数13019.38小时，总载客人数达63508人，全行业平均票价在90-300元之间。运营机型主要是Y-12E、塞斯纳208、空中国王350和1900、SAAB-340、大棕熊、PC-12等，通用航空短途运输已逐渐成为偏远地区旅客的日常出行交通方式，成为中国民航运输业重要的组成部分。较于2018年，从航线数量、飞行小时数、载客人数都有了较大幅度的增长。现阶段存在问题主要有：运行限制因素多，飞行审批困难，运行基础设施如机场、油料、航行保障资源缺乏；盈利困难，业务模式单一，总体运行成本较高，客源较少且不稳定。第三，从短途运输企业发展情况看，截止至2019年底，全国共有62个机场开通了通用航空短途运输航线，包括5个干线机场、38个支线机场和19个通用机场，支线机场占比与去年持平。国内介入短途运输的通航企业有河北通航、内蒙古通航、飞龙通航、新疆通航、华彬通航及华夏通航、亚捷通航、幸福通航、江西快线等13家。航线数量排名前三的分别是内蒙古通航、新疆通航、河北中通航&华夏通航联合体（并列第三)、河北中通航（并列第三) 。值得关注的是，华夏通航充分利用母公司华夏航空的支线网络优势以及与干线航空的合作优势，负责与地方政府谈判，打包提供航线、包机及运力购买等，联合国内通航运营企业提供承运服务。在该合作模式中仅提取5%的利益分成。目前华夏通航开通航线11条，占全国市场40%，并掌握各航空公司的运行数据，挖掘背后巨大的数据经济的商业价值。此外，通航市场的政策开放和良好前景，会吸引更多新的境内外竞争者进入，可能导致通勤市场服务同质化、服务价格提升困难。 

　　（二）短途运输发展模式以政府补贴路径为主，尚未形成可复制模式。从国外看，通用航空发达国家均已形成了较为完善的通用航空短途运输保障补偿机制，如美国EAS计划、欧洲PSO、 澳大利亚RASS等，主要采取成本补贴与收入补贴的方法，促进运营企 业提供基本航空服务。此外，部分国家通过“厚薄搭配”的航线经营权，鼓励运营商开展通用航空短途运输业务。 

　　从国内调研情况看，通航短途运输企业主要依靠政府补贴。发展模式主要分成三类：第一，财政补贴引导路径。以新疆、陕西、四川、广州为代表地方政府，出台制定短途支线运输补贴办法，以补贴的形式弥补一部分从事短途支线运输航空公司的运营亏损以吸引其提供服务。补贴引导路径在中国采用最为普遍，但总体效果不佳。其优点是门槛低，不要求地方政府有行业资源基础，只要明确资金来源及补贴办法就可以快速实施，短期内提升运量。其问题也非常明显。运营主体不可控，政府部门由于不掌握航空公司实际运营情况，缺乏监管抓手，尤其是航空运输安全管理要求极高，一旦发生事故，对地方将会产生各方面影响；由于航空公司未在当地注册，收益无法留存在当地，短途支线航空运输拉动经济和产业上下游发展的价值被抑制和低估，甚至一旦补贴停止，航线即停飞，政府已支付高额补贴无法沉淀。第二，运力采购路径。以山西通航集团为代表的省级产业平台，采用公开招标方式引入航空公司运营标书目录航线。山西省是除江西省外，唯一将通航产业作为政府重点培育战略性新兴产业的省份。2019年4月，山西通航集团以公开招商形式，依托省内支线机场和太原尧城通用机场，开通4条通航短途运输航线，围绕壶口瀑布、雁门关、太行山景区，开通3个低空旅游项目，据了解，以太原-吕梁往返短途运输航线为例，执飞单位是新疆通航，执飞机型大棕熊100（7座），票价100元，飞行时间50分钟，同时抵达太原尧城机场后，还提供免费前往太原市区的地面交通服务。相比财政补贴引导路径，其优势是由省级统一部署，集全省之力推动短途支线航空运输发展，确保迅速实施，快速取得发展成果，以公开招标确定航空公司，对主体资质和运营规范性可以充分审核。但是，运力采购主要依靠补贴运作，长期来看政府会形成一定的资金压力。省级政府作为事权主体采购运力，不容易调动相关市县积极性。第三，省级政府自筹路径。以江西快线、内蒙古通航、云南七彩通航为代表由省航空投资平台公司联合专业资源筹建航空公司，并在全省运营。其优势是有利于集中全省资源快速建立航空公司，政府出资有利于提高运营规范性和主体的可控性，同时可以形成资产和自主运力，大幅度改善地方招商引资环境，实现政府资金有效沉淀。还有近期筹建的湖南快线航空、青岛快线、浙江低空快线等实体的涌现，都是地方政府主导建立的。通过对上述国内短途运输市场发展路径的对比分析，我们不难看出，财政补贴和运力采购模式可以解决短期发展问题，但是不可持续，以地方政府为核心的短途支线航空发展模式是切合中国现阶段发展的“解决方案”。 

　　（三）短途运输纳入国家基本航空服务计划，支线发展潜力巨大。从国内调研情况看，一是国家战略引导发展机遇。为提升中央和地方扶持政策的效用以保障边远落后地区航空服务的可持续性，民航局计划2020年在全国范围内启动为期15年的基本航空运输服务计划，这是落实国家发展战略构想、打好精准脱贫攻坚战、保障和改善民生的重要举措。2020年3月推出第一批招投标计划，年内开始实行基本航空运输服务计划。确立了实施计划的准入资格机场包括：（1）年旅客吞吐量不超过30万人次，且与最近高铁站地面距离超过50公里的运输机场(含通勤机场)；（2）与年旅客吞吐量超过30万人次的机场地面距离超过100公里或1.5小时车程，且与最近高铁站地面距离超过50公里的A类通航机场。根据2018年业务量统计，共有74个运输机场（含停航安康机场）旅客吞吐量不足30万人次，除去与高铁站距离不足50公里、特殊原因造成业务量下降等机场之外，共有47个运输机场列入测算机场，其中新疆、黑龙江、内蒙古、青海、云南5省数量最多，共有31个机场，占比为66%。基于以上分析，我们认为，江西快线未来除本省发展外，短期内优先开发的市场，主要包括三个部分，地广人稀类的地区，比如内蒙、新疆、西北和东北区域；地形复杂地面交通不便的地区，比如山西、云南、广西、贵州等；一些短途跨海飞行的区域，比如环渤海和三沙地区，这是未来我们的主战场。二是通航机场互联互通衔接需要。根据国内产业结构、基本资源禀赋和制度环境等条件判断，未来我国20年（2018-2037年）通航短途运输业仍有5-10倍的增量空间，超过500个通航机场将实现互联互通，开辟支线、通航新航线2110条左右，1100架涡桨飞机的规模潜力。第三，发挥以旅客导流和疏散协同干线网络。十三五期间高铁、高速等基础设施逐步完善，省市间基本已完成5小时内通达，但对于县级城市，至少还需要10个小时以上转乘时间成本。随着中东部地区的干线航线网络的全覆盖和“八纵八横”高铁网络陆续建成，对航空市场的分流作用显现。同时，在国内219个民航机场中，排名前50的机场高度集中了全民航92%的客流量，旅客吞吐量排名后100的机场只占全民航客流量的1.6%。因此，建立以二三线省会城市机场为航空枢纽中心的短途支线航线网络是大势所趋，通过打造短途支线航空枢纽，更好地发挥并实现支线航空的旅客导流和疏散作用，并最终实现支线网络与干线网络的高效协同。第四，“一路一带”的发展契机。目前“一带一路”（“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”）已上升为国家战略，将连接东盟、南亚、西亚、北非和欧洲，促进国内企业走出国门，由此产生对航空短途运输的大量需求。新疆、甘肃、广西等“一带一路”核心省份在发展通用航空短途运输方面有较大市场需求，通过发展短途运输促进区域经济将有效支持“一带一路”战略。综上所述，江西快线未来的战略布局，要充分发挥“小机型”、“小航程”“小航线”的特点，从满足国内航空运输消费升级需求、解决特殊地形区域基本运输服务、有效盘活中小机场运输保障资源、以旅客导流和疏散协同干线网络、“一带一路”等市场需求侧加以思考，谋划布局。 

　　二、江西快线的竞争优势分析 

　　    江西快线通勤航空有限公司（以下简称江西快线），是江西省第一家135部短途运输通勤航空公司，主运营基地设在南昌昌北国际机场，以瑞士皮拉图斯公司生产的PC-12NG作为主力机型，预计2010年底将达到20架机队规模。公司正在逐步打造江西省域1小时交通圈，突破CCAR-135部公司单一的“公务机飞行”的高端形象，形成“通航空中巴士公司”的品牌。同时江西快线将立足于江西，面向华东地区，走向全国，成为国内一流、国内最大的通勤航空运营公司。通过以上对全国通勤运输市场和经营模式深入调研分析，我们认为江西快线具备打造中国通航产业领军企业的条件和契机，竞争优势明显。 

　　 一是强大的政府支持力度。江西快线得到省委、省政府的高度重视，获得民航行业主管部门的积极肯定和试点扶持，受到业内和资本市场高度关注，已成为国内最具影响力的通航企业之一。“中国快线”的发展定位得到了省委省政府主要领导的认可，省委书记刘奇同志、省长易炼红同志分别批示：对江西快线“加大支持帮助，不断提升完善”，“支持江西快线的创新与开拓”。目前，省里各部门支持江西快线力度不断加大。昌北国际机场通航功能区预计2019年内投入使用，这也是全国第一个在干线机场的通航示范项目。 

　　    二是专业的运营管理团队。人才储备丰富。快线模式在专业人才群体形成良好影响，飞行、机务、安监负责同志均具备优良的从业背景和丰富经验。专业人员中飞行员总数23人，22人加入运行规范，其中：仪表机长2人，目视机长2人；机务工程师13人，其中维修执照10人，签注6人；运控6人，签派执照1人，管制执照2人。 

　　    三是创新突破盈利模式。江西快线定义为资产运营管理平台公司，突出短途运输主业与多元化业务协调发展，形成专业技术团队、运营管理资源和品牌资源；经营上形成“资产运营管理+政府购买公共服务+对外模式应用+飞行员资产交易+资本运作”的商业模式。相比与其他通航企业在传统的生产作业领域进行竞争有所区别。 

　　四是显著的机队规模与性能。预计2020年，江西快线将引进20架皮拉图斯PC-12飞机。PC-12飞机相比塞斯纳等其他通航机型舒适度高、高原性能好，飞机驾驶舱为玻璃座舱，装有彩色气象雷达、防撞系统和近地告警等系统，具有复杂气象条件下的全天候飞行能力；该机型广泛运用于公务飞行、货运、空中急救、航空载客和执行政府特殊任务等；符合高原及高高原地区对试航机型增压舱、有效载荷及起降跑道长度等要求；运营成本在短途航线上较喷气客机有巨大的优势，非常适合开通连接小城市之间的航线，先进程度领先国内通航领域竞争对手，这是江西快线发展为中国快线最重要的时间窗口，未来公司团队夯实PC-12运营、维修、培训体系，逐步丰富优势机型，可以迅速占领未来通勤市场。    

　　通过总结梳理一年来江西快线运营管理中遇到的困难和问题，与外省通航企业对比分析，江西快线在起步阶段还存在不少问题，急需解决。如发展模式不清晰，尚未形成合力；融资能力有限，造血能力不足；模式应用接触的多，实质性进展没有等问题。   

三、江西快线发展战略路径选择和建议

　　当前，国内省市县等各级地方政府都有发展通航产业的意识，但苦于没有成熟的体系解决方案。通过总结江西快线在成功运营鄂尔多斯至鄂托克前旗航线案例示范。我们认为，江西快线在行业影响力、市场知名度、机队规模、飞机性能等方面具有一定先发优势，还需要破解以上困难和问题，大胆创新，敢于示范，提出如下路径和建议： 

　　一是聚焦本土市场，打造江西样本。基础不牢，地动山摇。第一，江西快线要根植本土，放眼全国市场，依托省内现有一干六支运输机场和具备运营条件的通用机场为骨干网络，在现有航线基础上，尽快开辟南昌至井冈山、景德镇等热门航线，形成覆盖新建通航机场，关联高铁沿线站点、高速公路服务区，以及重点行政商务区、工业园区、风景名胜区等消费终端的“快线网络”模式，打造江西省域1小时交通圈。第二，加大对外宣传力度，形成“通航空中巴士公司”的品牌形象。第三，加强与省商务厅和地方政府的沟通汇报，积极争取新开通航线的补贴政策落地。第四，依托昌北通航功能区建设，逐步构建通航固定运营基地（FBO），延伸拓展MRO保障能力，构建完善的地面飞行保障体系。第五，要以通勤市场培育和延伸为抓手,带动人才培养、制造业落地、军民融合等多路径突破，打造“江西样本”。 

　　二是加快人才培养，形成运营能力。当前，江西快线需要快速解决机组人员招募、培训、复训等问题，尽快建立大机队、全网络、高频次飞行所需的核心运行能力。第一，充分利用好省内专业人才引进政策，面向社会加强飞行员招聘引进力度。第二，探索委托121航空公司委派成熟飞行员改驾带飞培养机制，通过与航司签订合同，加快培养进度；第三，对接欧美国家PC-12机型运行公司及飞行员中介机构，聘任外籍机长加入公司运行，协调民航行业主管部门批准外籍机长执飞国内通勤航线的政策偏离，保障外籍机长可以参与培训、商业运行等工作。第四，同时加快完成141、145部等证照获取，完善通航全牌照资质。要通过加快飞行员引进和培养工作，尽快实现公司机长培养能力达20名/年，机组配备从1:1增长至1:3，到2023年培养机长44名，副驾驶66名，年飞行小时数达到16800小时的预期目标。 

　　三是严格安全管理，提升盈利模式。飞行安全是决定性因素。第一，树立持续安全理念，加大对运营的风险管控力度，强化安全管理、运行、应急处置等多方面能力建设，在确保安全前提下，稳妥推进江西快线的发展。第二，实施战略管控，完善江西快线中长期发展规划和经营发展计划，打造自身运营能力、盈利能力、造血能力，形成输出模式；第三，强化成本控制。要实行总成本领先战略，认真做好运营的成本收益分析，适应市场竞争和机型竞争。重点抓好变动成本的管控，严格控制运营管理、业务协调、人工等可控成本，落实相关局方政策，协调减免飞机运营、机场起降、飞机维修等不可控成本，要在保障安全的前提下，尽量降低运营成本。第四，制定精准的用户推广手段和优良的营销模式，探索建立符合自身实际的商业模式，基于“互联网+”的思路和定位，开发企业/个人客户，建立“会员票制”形式，即“月票、季票、年票和集团票”，培养大众通航消费习惯，最大限度提升盈利能力；第四，积极寻求国内优势航空战略合作伙伴，借船出海，增加广告和品牌冠名、旅游等多元化业务，全面发力，多点开花。 

　　四是积极谋求合作，探索输出模式。通过探索商业模式和合作机制，辐射带动周边，完成至少2省（市）的快线模式输出，在国内形成规模效应和话语权、定价权、主导权。第一，积极探索“江西航空+江西快线”干线、支线、短途协同发展模式。第二，在“通航+运输网络”全国布局初具规模时，结合现有通航运营企业小而散的特点，借鉴航空联盟的合作模式，牵头建立通勤航空联盟或战略合作的形式，整合全国通航短途运营企业的资源，建立江西快线通航企业龙头地位，加强与全国干线、支线航空公司的通程服务，快速搭建“通航+运输网络”的全国航线布局。第三，基于江西快线成熟运营管理模式与商业模式，探索与外省地方平台、企业组建合资公司的模式，以短途通航运输为主营业务，在政策支持下向外省输出核心管理团队、运营管理资源、品牌资源，争取各地政府补贴政策、资金、土地等支持，实现“四快”发展，即快速筹建、快速运营、快速起飞、快速盈利。 

　　五是形成总部经济，建立支援体系。立足江西，打造中国通航领军企业总部经济平台。第一，依托江西省是全国航空制造业四强之一，以及适航审定中心的良好基础，根据机队规模的扩大，重点推动瑞士皮拉图斯飞机公司华东区域中心、模拟机等产业项目落地，带动通航研发、制造维修、培训、金融、电子信息等产业发展，中国通勤航空总部经济平台初步形成。第二，围绕模式输出，形成主辅互补、内外联动、协同发展，构建“1+6”产业模式落地（1即：资产运营管理平台，6即：人才中心、运营中心、制造中心、金融中心、服务中心、文化中心），引领全国通航产业发展。第三，融入国家军民融合发展契机，以生产制造、空域资源配置、飞行员培养等通航产业链各功能模块为抓手，致力将通用航空打造成军民融合的精品工程、龙头工程和示范工程，打破军民航空壁垒，助力江西航空梦。（ 作者：周新华 江西省航空投资集团有限公司） 

　　参考文献： 

　　［1］2018年，中国通用航空蓝皮书［N］.吕人力，2018年， 

　　［2］ 2020年，中国通用航空短途运输行业发展报告，中国民航网，2020 

　　［3］民航数据控，2019，12，