一、研究背景 

　　近年来，随着民航运输业的高速发展，维修业也进入全速发展阶段。飞机维修是民航安全的重要保障，也是飞机安全运营的前提和必要条件。民航维修业是民航运输业的重要组成部分，已成为民航运输业的重要支柱之一。 

　　民航维修业高质量发展是我国经济发展总体环境的必然要求。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，民航产业发展模式也开始从单一追求数量转向数量、质量、效益并重。2019年1月全国民航工作会议上，冯正霖局长指出：“当前和今后一段时期，民航业必须要把推进民航高质量发展作为确定工作思路、制定发展政策、实施宏观调控的根本要求，必须进一步明确民航高质量发展的目标任务、基本要素、路径方向和效益品质，推动高质量发展在民航落地生根”。高质量的民航运行，离不开高质量的维修保障，发展高质量的民航维修势在必行。 

　　维修业高质量发展是保障民航安全运行的重要途径。安全是行业发展的基础，民航高质量发展必须确保安全底线，维修业作为民航发展的保障基础，在确保飞机适航，保障飞行安全方面发挥的力量不容忽视。当前民航维修保障行业存在诸多问题和挑战，如通航的发展与通航维修保障资源不足的矛盾，运输飞机机体大修能力不深，高价值部附件维修能力有限等。在问题和挑战面前，只有一条出路，那就是用创新和高科技的引入解决发展中的问题，靠高质量发展闯出民航维修的新天地。 

　　在民航高质量发展的迫切需求下，华东地区作为整个民航维修业的重要区域，必须紧跟时代步伐，结合自身实际，找短板，补弱项，全面推进新时代民航强国战略下的民航维修业高质量可持续发展。 

　　二、华东民航维修业现状分析 

　　华东地区作为全国民航运输市场的龙头，其航空维修企业分布、从业人员的规模和航空器维修的类别数量都处于全国的前列。 

　　（一）维修单位近几年发展趋势 

　　华东地区民航产业还是以民航运输机队为主，数量逐年递增，由2014年的807架增加到2019年的1182架，五年增幅达到46.47%。而为之承担维修保障任务的维修单位数量五年增幅为27.03%，如图1所示。从增加的类型上看，大型机体维修单位数量并未明显增加，数量趋于稳定，维修单位数量的增长主要是通航维修和部件维修单位的增加。 

　　上述情况表明华东地区大型机体维修单位初期维修业务饱和度低，还有一定业务承载空间，因此，迫切需要提升的是维修质量和深度维修能力，应该转换发展方式，由数量优先转换为质量优先。 

　　图1 华东地区维修单位与机队规模变化情况 

　　图2 华东地区维修单位与机队规模年度变化趋势 

　　另外，通航机队规模不断扩充，五年间增长了近3倍。通航产业的繁荣催生了通航维修单位的快速增长，如图1所示。但是，从年度变化率上看，通航飞机数量的年度增加量在2016年出现最高点后呈现连续下降趋势，与通航维修单位的年度变化趋势不相符合，如图2所示。这说明通航维修单位规模的扩充存在一定的盲目性，应从政策上加以引导，转变监管思路。 

　　（二）维修单位现状 

　　截至2019年底， 华东地区CAAC批准的维修单位总数为141家。能够从事机体项目的维修单位13家，主要为CCAR-121部营运单位服务；能够服务国产民机营运单位的维修单位2家；采取市场化运作承担机体项目的CCAR145大修单位主要有3家；从事发动机修理的单位有3家，从事通航飞机项目的维修单位38家，从事部附件项目的维修单位48家，机场航线维修单位31家。 

　　（三）维修能力现状 

　　1、运输飞机机体维修 

　　在从事大型CCAR121运输飞机机体项目维修的维修单位中，有11家单位是作为航空营运人的维修单位，除具备基本的航线维修能力外，定检维修能力级别相对较低，主要以保障自我运行需要为主。已完全市场化运作的独立维修单位主要有3家，包括厦门太古、山东太古和上海波音，所具备的维修能力均已达到最高级别定检，且具备客改货能力，能够基本满足华东地区机体维修市场的需求。 

　　2、通航飞机维修 

　　在全面落实通航“放管服”的大环境下，通航产业发展迅速，华东地区目前有109家通航企业，其中38家具有CCAR145维修能力，但维修能力整体偏弱，通航企业的主要特点是涉及机型多、作业地点分散、维修专业团队整体素质不高。未来，通航作为战略性新兴产业，存在巨大的发展潜力，相应的通航维修市场发展空间较大。 

　　3、部附件维修 

　　华东地区仅有 3家具有动力装置项目维修能力的维修单位，能够从事国内主要型号的修理和翻修业务，但是覆盖的发动机型号范围小，发动机部件的深度维修工作主要还是依赖国外维修厂家完成。发动机维修由于受OEM技术性垄断的限制，技术门槛相对较高，普遍缺乏部件深度维修能力，特别是具有高附加值的核心部件的维修能力相对欠缺，如高压涡轮叶片及燃烧室的修理。华东地区发动机维修市场前景广阔，发动机部件维修在数量上和质量上均存在巨大发展空间。 

　　除发动机维修之外的部件维修类型较多、涉及产品应用范围广。相比其他维修能力，由于其技术门槛相对较低，因此在华东地区部附件维修单位数量最多，市场竞争相对激烈。但是部附件维修深度和质量普遍不高，受OEM技术性垄断的限制，核心部件仍需送到国外OEM厂家修理。近年来，受OEM“维修网络化”和“小时包修”等维修保障政策的影响，部附件修理发展空间相对有限。 

　　三、华东民航维修业当前存在的问题 

　　近年来，随着飞机数量的飞速增长，大量新机型引进，大量新技术的应用，使得华东地区民航维修业在维修市场需求急剧增长的巨大机遇面前，也面临维修保障能力、监管资源与行业发展速度不匹配、人才队伍缺乏等一系列问题。 

　　（一）维修保障能力有待提高。13家航空营运人的维修单位机体大修能力不深，拥有的定检维修能力相对不高，只能满足基本的航线维修和较低级别定检基本保障。专业化、市场化的机体大修单位只有3家，占比3.7%。部附件维修单位数量多，维修能力参差不齐，技术门槛相对较低的部附件维修单位数量多，高价值部件维修能力相当有限。发动机部件维修单位只有3家，且所维修的发动机型号相对单一，其他型号发动机均需送回国外厂家进行修理，维修成本非常高。具有国产民机维修保障能力的单位只有2家，其中上海飞机制造有限公司承担着ARJ21飞机的制造和售后维修保障服务，但是其维修经验欠缺，维修能力相对较弱。 

　　（二）维修人员整体素质有待提高。行业快速发展导致飞机大量引进，新晋维修人员数量快速增长。维修人员的巨大需求，导致大批非民航类大专院校开始新增机务维修专业，由于院校在机务维修专业方面办学经验有限，导致理论教学与实际维修工作脱节问题较为突出，毕业生质量不高。同时，成熟的机务维修人员缺乏职业认同感，导致维修差错频发，体现出维修人员三基建设和作风建设仍需进一步加强。 

　　（三）监管资源与行业快速发展不匹配。民航运输业快速发展，飞机数量和维修单位数量逐年递增，但监察员数量基本维持不变。同时新技术、新材料、新理念的应用，导致监察员相应的专业技能跟不上新的变化。 

　　（四）通航维修单位各自为阵、不成体系。华东通航维修单位有38家，企业的普遍特点是规模小、机型杂、作业种类多、维修人员基础薄弱、基础设施投入有限，尽管全面落实通航“放管服”，但通航企业依然生存艰难，一方面是市场活力不够，创收渠道有限，另一方面是企业成本居高不下，如人力资源成本、培训和航材保障成本等。 

　　四、推动维修行业高质量发展的思考 

　　（一）建立有效监管评估体系，提升研发能力，打破技术垄断 

　　PMA件的使用及DER、DMDOR的接受程度是突破OEM技术壁垒，提升深度维修能力的关键。另外，航材成本和人工成本是民航维修成本的核心组成部分，其中航材成本占比最高，使用PMA件和开发部件修理能力是降低航材成本的主要途径之一。 

　　1、在航空器部件研发方面，加强校企合作，实现科技联动 

　　一方面突出高校科研优势和人才优势，产教融合，逆向设计和研发高价值航空器部件。目前高等院校科研成果应用转化率低，一个很重要的原因，生产与科研脱节，高校科研人员不了解航空制造和维修的需求，缺乏技术和应用经验，维修单位也不了解高校科研成果和研发能力。这就需要政府或协会搭建平台实现高校，科研机构和PMA件厂家，航空运营人之间的对接实现科技联动，积极开展PMA件的研制和开发。 

　　2、出台政策扶持，健全监管体系 

　　PMA件的使用除了受OEM技术层面的影响外，还面临着来自航空运营人的安全风险压力。因此，建议在规章层面，一方面出台鼓励研发和使用PMA件的政策；另外，在商务谈判中，主动向OEM施加压力，要求开放手册等技术资料。另一方面，健全监管体系，建立有效的安全监控和评估机制，进行分级分类管理，在风险可控的前提下提高民航维修单位使用PMA件的积极性，从而引导航空运营人不断加强维修工程管理能力走向良性发展的轨道。减少降低PMA件的安全风险，减小民航维修单位使用压力。此外，航空运营人应不断加强维修工程管理能力，充分利用大数据进行可靠性分析，持续监控飞机的运行状态。 

　　3、延伸产业链条，实现维修与制造相融合 

　　对于维修综合实力较强，且有研发技术团队的MRO，建议适航审定部门在充分评估其研发、设计和保障能力的基础上，允许其自编维修工艺、建立维修标准、研发设备及工装，打破OEM技术垄断。 

　　（二）整合资源，建立专业的维修保障和监管队伍，助力通航产业发展 

　　1、成立通航“4S”维修单位，实现区域化维修模式 

　　整合现有通航维修资源，统筹协调，根据区域通航分布和作业情况，试点成立专业的通航维修保障单位，类似于汽车4S店，体现“专业的人做专业的事”的核心理念，企业可以集工程管理、维修保障、航空服务于一体，可有效减轻通航保障成本，激发通航产业活力，同时减轻适航部门的监管压力，提高监管质量。 

　　2、完善委任代表制度，建立第三方维修监管企业和平台 

　　创新维修监管体制，加强委任代表准入、考核和淘汰机制，建立委任代表专家库。维修质量监督委任代表必须通过考试和评估才能取得资质，取得后方可进行维修能力的审查和评估。试点建立第三方维修监管企业和监管信息平台，负责组织按照规章要求的年度审查和项目审核，从委任代表专家库随机抽取委任代表开展监管工作。民航局相关部门仅需对第三方维修监管企业进行监管，大大减轻监管压力，落实了“简政放权”政策导向，也有利于监管质量的提升。 

　　（三）校企合作，深化维修人才培训模式改革 

　　民航维修人才特别是成熟的维修技师的短缺是制约维修业高质量发展的瓶颈问题。按照现有模式，一个大学生成长为一个合格的维修技工大约需要2年时间，理论教学与实际行业脱节是造成培训成本和培训时间增加的关键。因此，鼓励民航院校申请CCAR-147部维修培训机构资质，在人才培养方案中融入维修理念、方法和思想，专业课程对接行业标准。引入“现代学徒制”理念，实现“课堂+车间”和“教授+师傅”的人才培养模式，充分利用学历教育时间，缩短人才培养周期，减小相同培训内容的重复率，降低培养成本。另一方面，学校与企业深度融合，提升院校教师的技能水平和行业教员的理论水平，有利于培训质量的提升。 

　　（四）强化国产民机维修保障能力，助力国产民机高质量发展 

　　高质量发展的关键是自主发展，实现高质量发展必须站位高、谋划远。国产民机事业正处于研制和示范运营的关键期，必须立足长远，识大体、顾大局，全力保障国产民机运营，强化民航国际核心竞争力。一方面，推进MRO、OEM与营运人三方协调机制，通过持续适航维修进一步完善初始适航手册体系，改进国产飞机的设计优化；另一方面，做好维修队伍的引进和培养，技术和管理经验的积累，助力实现国产民机高质量发展，彻底打破欧美“大飞机”垄断。 

　　（五）接受新理念，应用新技术，提高维修质量和效率 

　　新型飞机的不断引入，新系统、新材料、新理念在提升飞机安全性和经济性的同时，对维修人员的业务能力也提出了更高的要求。因此，民航维修人员不仅要及时更新理念，提升自身能力，还需要主动适应和使用新技术为维修工作带来便利。维修行业新技术变革是必然趋势，把握新技术带来的机遇，勇于创新，敢于挑战，获得新思路、新发展将是应对变革，消除“本领恐慌”的关键。 

　　五、结束语 

　　民航高质量发展离不开民航维修业的高质量发展，华东地区作为国内民航运输产业最发达的地区，应该抢抓机遇，走在高质量发展的前列。首先，必须要转变观念，牢固树立新发展理念，努力适应新技术、新思想和新变革。其次，要找准华东民航维修业的短板和差距，精准发力，重点在技术研发、人才培养、监管方式和国产民机保障等方面开展创新性工作，打造队伍、夯实基础，提升核心竞争力，全面推进华东地区民航维修业的高质量发展。（作者：华东局适航维修处 吴鑫）