摘要： 

　　目的：研究不同社会背景的飞行员之间的人格特征差异。 

　　方法：采用已编制好的“民航飞行员胜任力模型”调查问卷，通过独立样本t检验、方差分析、相关分析等方法，以参与问卷调查的343名来自国内27家航空公司和飞行培训机构的在职飞行员为样本进行分析。 

　　结果：具有高情绪稳定性和高自省性的飞行员在模拟机检查和航线检查中表现更好，飞行员的飞行不安全事件率与情绪稳定性存在相关。不同婚姻状况、职务、年龄、飞行时间、培养方式的飞行员之间在顺从性、严谨性、自信性、支配性等人格维度上存在显著差异。 

　　结论：民航飞行员人格在不同婚姻状况、职务、年龄、培养方式的飞行员中存在差异，与飞行小时数和飞行年限也存在相关。飞行员的情绪稳定性对飞行安全有重要影响。民航单位可以以此依据并结合企业实际，选拔及培训社会背景较为合适的飞行员以提高工作效率，节约企业招飞和培训成本，减少飞行事故发生。 

　　关键词：民航飞行员，胜任力模型，人格特征，选拔与培训 

　　    一、引言 

　　随着航空科技的进步,飞机驾驶系统的自动化和可靠化程度越来越高，民航飞行中单纯由于技术原因导致的安全事故已经大为减少，然而由于各种人为差错造成的不安全事故的因素已经越来越多。^[1]人的行为是心理活动的外在表现，人格因素决定了每个人独特的行为模式，因此，飞行中的人为因素和飞行员的人格特征有着密切的关系。 

　　国内外许多机构已开展了飞行员人格和心理的研究与选拔工作，如英国飞行人员的心理检测需要3天，心理淘汰率达到了80%之高；德国汉莎航空公司心理选拔淘汰人数占95.2%而身体选拔淘汰人数仅占3.6%^[2]；我国空军于20世纪80年代开始将心理品质作为心理选拔和训练的基本内容，开发了一系列心理选拔测评系统，其中包括人格测试，目前已经相对成熟。^[3]近年来中国民航局开始重视飞行员的心理问题，成立了心理研究室并在招飞过程中引入心理测试，但中国本土化的问卷开发和研究成果还有待丰富。^[4] 

　　鉴于上述背景，本文从飞行员的人格特征为切入点，以飞行员心理胜任力模型为基础，探索了具有各类社会工作背景的飞行员之间的人格特征差异，以求能将研究结果进一步运用到飞行员的选拔、培训活动中，最终达到提高飞行安全的目的。 

　　二、研究过程与结果 

　　本研究基于已编制完毕的《民航飞行员胜任力模型》^[5]及其中的严谨性、自省性、顺从性、敢为性、自信性、支配性、稳定性、外向性八个维度（下文以F1—F8表示），采用差异分析法，以343名飞行员为有效样本，研究民航飞行员人格在飞行安全性指标和人口统计学指标上的差异和分布情况。以不安全记录、模拟机和航线检查结果、婚姻状况、职务、年龄、飞行年限、飞行小时数、培养方式为自变量比较在上述维度上的差异。不安全记录=不安全事件数目/飞行年限。不安全事件数目包含一般差错、严重差错、事故症候和事故；根据是否发生过模拟机和航线检查不通过划分为“通过”和“不通过”两组；婚姻状况包括已婚、未婚、离异或丧偶三个水平；职务包括教员、机长、副驾驶；年龄按照填写的实际年龄分为了30岁以下、31-40岁、40岁以上三组；培养方式包括“大改驾”、“养成”、“自费”和“其它”。 

　　（一）飞行安全差异分析 

　　以不安全记录为效标的Pearson相关分析结果显示，不安全记录与F7稳定性有显著正相关，相关系数为0.112（p<0.05），为弱相关。以“是否曾经模拟机检查或航线检查不通过”为标准将被试划分为两组，通过独立样本t检验，结果显示两组在F2（p<.05）、F4(p<.05)上有显著差异，表示曾经有过检查不通过记录的人在自省性、稳定性两个维度上显著低于没有不通过记录的人。（见表2-1） 

　　（二）婚姻状况差异分析 

　　以婚姻状况为分组自变量，人格各维度得分和问卷总分为因变量，进行单因素方差分析。结果显示：已婚和未婚的人在F4顺从性上有显著差异（F=5.622，p<0.01），检验方差齐性的基础上，通过tukeyHSD和Scheffe事后比较法进行事后多重比较发现：已婚的飞行员在顺从性维度得分上显著低于未婚飞行员。 

　　（见表2-2） 

　　    (三)职务差异分析 

　　以飞行员的职务等级为分组自变量，人格各维度得分和问卷总分为因变量，进行单因素方差分析。结果显示：不同职务的人在F4顺从性（p<0.05）和F6支配性(p<0.001)差异显著。检验方差齐性的基础上，通过TukeyHSD和Scheffe事后比较法进行事后多重比较发现在顺从性上副驾驶显著高于机长和教员，支配性上副驾驶显著低于机长和教员。（见表2-3） 

　　（四）年龄差异分析 

　　以年龄为自变量，比较不同年龄组在人格各维度得分和问卷总分的差异。结果显示：不同年龄组的在F1严谨性（F=5.6672，p<0.01）和 F6支配性（F=6.715，p<0.001）有显著差异。检验方差齐性的基础上，通过TukeyHSD和Scheffe事后比较法进行事后多重比较发现40岁以上飞行员严谨性显著低于另外两个年龄组飞行员。30岁以下飞行员支配性显著低于40岁以上飞行员。（见表5-3）以年龄为连续变量做pearson相关分析显示年龄和F1严谨性(p<0.001)、F4顺从性(p<0 .01)显著负相关，年龄与F5自信性(p<0 .05)、F6支配性( p<0.001)显著正相关。表示随着年龄的上升，飞行员的严谨性和顺从性会降低，而自信性与支配性会增高。（见表2-4） 

　　（五）飞行年限、飞行小时数与人格差异之间的关系 

　　以已飞行年限和飞行小时数为自变量，人格各维度得分和问卷总分为因变量，做pearson相关分析，结果显示：已飞行年限和F1严谨性(p<0.01)、F4顺从性(p<0.01)呈负相关，与F5自信性(p<0.01)、F6支配性(p<0.01)呈正相关，飞行小时数和F1严谨性(p<0.05)、F2自省性(p<0.01)、F4顺从性(p<0.05)呈负相关，与F6支配性(p<0.05)呈正相关。表示随着飞行年限的增多，严谨性和顺从性会下降，自信性和支配性会提高；随着飞行员飞行小时数的增多，严谨性、自省性、顺从性会下降，支配性会提高。（见表2-5） 

　　表2-5 人格与年龄、飞行小时数、已飞行年限相关统计表 

　　注：**p<0.01,*p<0.05 

　　（六）不同培养方式之间的差异 

　　不同培养方式的人在F5自信性（F=3.384，p<0.05）、F6支配性（F=8.428，p<0.001)、总分（F=2.8，p<0.05）上有显著差异。进行方差齐性检验后，采用TukeyHSD和Scheffe事后比较法进行事后多重比较发现“大改驾”的飞行员在F5自信性显著低于“其它”；“大改驾”和“养成”的飞行员在F6支配性上显著低于“自费”和“其它”培养方式的飞行员；采用Games-Howell和Dunnett C检验发现“大改驾”飞行员在总分上显著低于“其它”培养方式飞行员。（见表2-6） 

　　表2-6 培养方式差异分析表 

三、 结论与讨论

（一）飞行安全差异分析

　　曾经有过检查不通过记录的人在自省性、稳定性两个维度上显著低于没有不通过记录的人，不安全事件率与稳定性有低度的显著正相关，表示不安全事件率高的飞行员情绪稳定性更高，而情绪稳定性高的飞行员检查记录却更好。可能是由于经历飞行不安全事件的飞行员累积了飞行经验，从而在处理飞行险情时更加从容、淡定。而且，飞行不安全事件的发生受到天气、意外、机械故障、CRM等多方面因素影响。而模拟机和航线检查考核结果与个人飞行水平的关联更紧密。自省性和情绪稳定性与飞行检查结果显著相关，表明没有检查不通过记录的飞行员对自己有更加客观的认识，倾向于内在归因，经常内省、调整自己，对意见持开放态度，更能灵活地适应环境，有明确的自我目标和底线，同时情绪更加沉稳、理性、耐心；而有过检查不通过记录的飞行员倾向于外在归因，发生问题时喜欢找借口，不从主观上找原因，固执倔强，很少自我反省，对自己没有客观的认识，更加情绪化、急躁和冲动。情绪稳定性对飞行的影响至关重要，对模拟机、航线检查考核结果以及不安全事件率都存在关联。因此，航空公司在招飞和培训过程中要尤其注重对于飞行员情绪稳定性的考核和培养。 

（二）婚姻状况差异分析

　　已婚的飞行员在顺从性维度得分上显著低于未婚飞行员。表明未婚飞行员比已婚飞行员更加合作、服从、守规，而反权威、不守规、不合作的情况更多的在已婚飞行员身上发生。这可能与已婚飞行员在年龄和职位上都高于未婚飞行员有关。未婚飞行员以副驾驶为主，年龄较轻，副驾驶在机组中属于配合协同机长的角色，需要高度的执行力和合作性。 

（三）职务差异分析

　　顺从性上副驾驶显著高于机长和教员，支配性上副驾驶显著低于机长和教员。也就是副驾驶相对机长和教员来讲更加服从、合作、守规、被动。由于多人制机组中存在分工角色差异，以机长负责制原则，机长是航班的领导者，具有最终决定权，所以要求副驾驶在机长的决策不威胁或潜在威胁航空安全的条件下服从机长。而机长是一个管理者的角色，需要整体把控整个航班和机组，具备掌控、支配性的机长才能具有权威性，使驾驶舱机组成员的关系保持一定的梯度，有利于决策的执行，构建良好的驾驶舱氛围，这也是驾驶舱资源管理的要求。而飞行教员同时也是机长，在不执行教飞任务时等同机长角色，因此教员和机长在各人格维度上不存在显著差异。 

（四）年龄差异分析

　　40岁以上飞行员严谨性显著低于另外两个年龄组飞行员。30岁以下飞行员支配性显著低于40岁以上飞行员。随着年龄的增长，飞行员的情景意识和飞行经验不断提高，对飞行越来越熟悉，对飞机的掌控力也随之提高。同时，也可能严谨性降低，出现马虎、随意、冒险、自大的情况，认为自己在任何情况下都能掌控飞机，从而发生飞行中简化程序、不严格遵守SOP、不严格遵守公司规章制度的情况。 

（五）飞行年限以及飞行小时数与人格的相关分析

　　相关分析显示年龄和严谨性、顺从性负相关，与自信性、支配性正相关。已飞行年限和严谨性、顺从性呈负相关，与自信性、支配性呈正相关，飞行小时数和严谨性、自省性、顺从性呈负相关，与支配性呈正相关。表示随着年龄、飞行年限的增多，严谨性和顺从性会下降，自信性和支配性会提高；随着飞行员飞行小时数的增多，严谨性、自省性、顺从性会下降，支配性会提高。提示航空公司在飞行员管理和教育中要注重预防随着飞行经验增多产生的盲目自大、掉以轻心的心理，同时要防止经验丰富的飞行员出现反权威、不守规的现象。此外，随着飞行员飞行小时数的增加，除了严谨性和顺从性下降以外，自省性也随之下降，同时支配性提高。表示飞行时间长的飞行员认为自己更能够掌控飞机的同时，也更倾向于外在归因，找客观原因，出现对自我的认识不清的情况。 

（六）培养方式差异

　　不同培养方式的飞行员在一些人格维度上也存在差异。“大改驾”的飞行员在自信性显著低于其它;“大改驾”和“养成”的飞行员在支配性上显著低于“自费”和“其它”培养方式的飞行员；“大改驾”飞行员在总分上显著低于“其它”培养方式飞行员。“其它”培养方式主要是指军队转业飞行员，军转飞行员在军队经历过严格的飞行训练，淘汰机制也相对民航来讲更加严格，更加清楚飞行员职业的来之不易，因此在民航飞行中对自己的要求可能更高，表现更好，而且由于制度原因，军转飞行员往往年龄偏大，大部分是四五十岁及以上的年龄，飞行经验比其他培养方式的飞行员丰富得多，因此他们对自己的飞行技术的自信性很高，且认为自己能够自如地掌控飞机，自我评价更高。而大改驾和养成的培养方式多年前为了解决飞行员短缺问题而产生的，因此大改驾和养成的飞行员年龄偏小，职位也比军转的低，自信程度和自评对飞机的整体掌控不如军转飞行员。 

　　综上所述，拥有不同社会背景的飞行员在执行力、合作性、服从度、严谨性、自省力、自信程度等多方面有着较为显著的差异，对于实际的飞行过程也会产生诸多影响。航空公司可根据企业实际情况选拔社会背景与人格特征较为合适的飞行员，或对表现有所欠缺的飞行员根据其胜任力测量结果中的短板开展培训，以达到提高工作效率、降低飞行事故发生率的目的。（作者：王一晨 民航华东地区管理局） 

　　参考文献： 

　　[1]戴琨.基于选拔的中国航线飞行人员人格结构研究[D].陕西：陕西师范大学,2010 

　　[2]Hunter D R,Burke E E.Meta analysis of aircraft Pilot selcetion measures(ARJ Research Note 92-51).Alexandria VA:U.S.Army Research Institute for Behavioral and Social Sciences.1992 

　　[3]武国城.军事飞行员的心理选拔[J].解放军医学情报,1991,5:8 -10 

　　[4]徐开勇. 明尼苏达多相人格测验(第二版)在中国民航飞行员及飞行学员中的初步应用[A]. 第七届全国心理卫生学术大会论文汇编[C].2014 

　　[5] 王一晨,赵汝成.基于人格特质的民航飞行员心理胜任力模型[J].中国民航大学学报,2018(03)