摘要：随着我国民航经济的快速发展，临空经济作为驱动区域经济增长的一种新型发展模式，越来越受到各级政府和组织高度关注，其成功经验在我国核心城市得到广泛借鉴和应用。面对当前山西经济下行压力加大、增速缓慢的现实问题，把临空经济发展引入到"调结构、稳增长”的战略层面来考虑，提出依托机场功能和优势资源来规划和发展山西临空经济，并作为新的区域经济增长点来促进山西经济转型发展。

　　一、临空经济的定义和内涵

　　临空经济是以机场港口为核心聚集推动相关产业发展的区域经济发展格局，其本质上是一种依托机场聚人流、物流的功能优势，利用航空运输带动不同航空关联度产业发展的经济。以机场为中心积聚周边关联产业所形成的特定区域被称为临空经济区。

　　临空经济有三个层次含义：首先，是经济概念。即由机场功能而引发的资金、技术和劳动力向机场周边集聚和扩散的新经济现象。

　　其次，是产业概念。我国学者曹允春教授根据临空经济与民航机场业的关联程度将临空产业分为临空核心产业、临空关联产业和临空引致产业。

　　第三，是区域概念。特指临近空港的地理区域范围。受机场功能和地面通达性、区域经济结构等因素影响，临空经济区呈多层次、不规则圈层结构。

　　二、临空经济的发展背景

　　1959年，爱尔兰香农机场空港贸易区利用外资和原料加工发展出口工业，开启了临空经济的先河，其成功经验被世界各国借鉴和推广。

　　从50多年的发展规律来看，临空经济的产生与发展受宏观、中观和微观三方面影响。宏观上，一个国家和地区的经济实力是临空经济产生的基础。中观上，民航机场的快速发展和遍布全球的航空网络及快捷的运输方式是临空经济形成和发展的前提。微观上，随着企业产品的技术含量提高，对时间和市场的敏感程度提高，航空运输的依赖程度加强了，临空经济区成为企业区位决策的最佳目标。

　　三、山西发展临空经济可行性分析（SWOT）

　　（一）山西临空经济发展的优势

　　1．机场能力持续增强

　　迄今为止，山西省内共有太原、长治、大同、吕梁、运城、五台山、临汾等7家正式运营的民用航空机场，省内以太原机场为轴心的轮辐式机场网络架构基本形成，为山西经济走出国门，走向世界搭建起了空中黄金走廊。

　　航空网络密度逐步加大。据2019年生产数据统计，太原机场运营的中外航空公司2019年全年累计有39家（其中外籍航司10家），通航城市86个，全年累计开通民航客运航线168条（其中国内航线150条，地区航线3条，国际航线15条），覆盖了除因距离较近、高铁车次多、地面运输时间较短的西安、石家庄外全国省会城市间的直通。并逐步开通定期货运航线航班。

　　机场运输生产和保障能力持续增长。有史以来，太原机场保持着持续平稳的安全态势，创造了48个航空安全年和28个空防安全年的历史记录。在安全保障的前提下，不断开拓市场，促进了省内各机场航线航班和旅客吞吐量的持续攀升，截止2019年末，山西各机场旅客吞吐量（不含运城、临汾机场）达到1711.82万人次，运输起降13.99万架次。其中,太原机场旅客吞吐量达到1400.3万人次，占到全省机场生产总量的80%以上。

　　2．交通区位优势显著

　　山西太原机场是公路、铁路、机场交汇的金三角地区，距太原市中心、太原火车站均在15公里之内。机场快速路衔接通往市中心的多条交通主干道，太原大型立交枢纽在机场1公里处，与通往运城、长治、石家庄等多条高速公路连接，十四五规划开通直达机场的地铁1号线，贯通市区东西，连接地面多个公路和铁路网点。地面陆路交通便利，为全省各地客货运输提供了便捷的交通。

　　（二）山西临空经济发展的劣势

　　1．组织管理机制不顺

　　表现在两方面一是临空经济产业缺少统一的协调机制。目前，太原临空经济区分别由各自的管委会来管理，缺乏太原市对临空经济区统一管理机构。二是省内各机场管理体制不顺。山西7家机场分属不同的管理组织，造成省内民用机场安全服务管理标准不统一、航线开发不能形成合力、航线网络不能统一规划、机场资源不能充分配置等等诸多问题。

　　2．机场资源潜力挖掘不足。

　　基地航空力量不足。太原机场现有的东航和海航两家基地航空公司市场份额总和仅为45%左右，竞争力不足。而且两家基地公司的机队调整和运营策略均由其总部调控，没有自主权，无法自助增加运力及开辟新航线。缺少基地航空公司强有力的支持，在航线网络和航班时刻结构的主动性调节上严重受到制约，影响着省内各机场的航线网络由“线式”向“网式”发展。

　　国际航线航班少。作为北京首都机场的主要备降机场，太原机场的华北枢纽网络建设还处于雏形阶段，航线数量远少于北京、天津和中部六省，大多航线为国内直达或经停，国际航线航班屈指可数，且大多飞向经济不发达的东南亚国家地区，距离山西飞向世界的目标还很远。

　　货运业务发展缓慢。我省航空货运基础条件较差，加之，我省的产业结构以煤为主，产品附加值低，运输方式主要是公路和铁路，导致航空货运发展缓慢，并且货邮主要以进港货物为主（进港吞吐量约占总货物吞吐量82%），出港货物占比甚微，国际货物航空运输更是微乎其微，导致山西各机场缺少大型物流企业入驻，航空货物流向周边的郑州、西安和北京。

　　（三）山西临空经济发展的机遇

　　1．一带一路愿景与规划，为临空经济发展搭建了发展平台

　　从地理区位上看，山西处于新亚欧大陆桥经济走廊的重要节点上，在丝绸之路陆路枢纽功能中发挥着承东启西的作用。从产业优势上看，一是铁路装备制造业技术在全国领先。二是山西除具有丰富的煤炭资源外，还具备历史悠久的自然文化旅游资源；三是从资源开发技术上看，山西在煤炭开采、煤炭科研等领域具备相当雄厚的基础和实力，可在能源富集的中亚、西亚等国家发挥其得天独厚的技术优势。

　　2．京津冀协同发展规划，为临空经济创造了发展商机

　　山西与京津冀地域相连，有着得天独厚的区位、交通优势。从政策层面上看，山西可依托京津冀的地缘优势完善基础设施建设、发展产业互补互促、实现生态环境的联防联控。从城市治理方面上讲，我省毗邻首都，直线距离短，交通网络发达，有可能吸纳过剩人口和劳动力，这给临空经济带来了潜在商机。

　　3.山西省国家资源型综改实验区建设为临空经济发展指明了方向

　　综改方案提出“将山西建设成中西部现代物流中心、中西部经济强省和文化强省”的战略目标，在创新产业转型方面,整合太原经济技术开发区、太原高新技术产业开发区、晋中经济技术开发区等临空经济区，形成“一城多区”规划布局，并提出促进机制改革的具体措施，探索各园区产业相互协调发展的政策引导机制，这对临空经济产业来说，蕴含着强大的发展信号。

　　(四)山西临空经济发展的威胁

　　1.地域劣势。山西处于大陆中部的腹地，东面处于经济最不发达的环渤海经济区边缘，且京津冀协同发展对市场的瓜分和产业雷同对山西经济造成的压力加大；西面、南面受到西安、郑州区域性城市的强力辐射，减弱了山西的集聚效应；北面与经济欠发达的内蒙接壤，经济增速缓慢。

　　2.政策扶持弱。山西位于欧亚大陆桥的外缘末梢地带，既不具备东部沿海对外开放的地缘优势，又不具备西部边疆民族的政策扶持，目前“先天不足、后天不利”的劣势凸显。

　　3.资源竞争劣势。长期以来，山西经济过度依赖煤炭且煤炭产品低级单一、管理粗放，临空经济的支柱产业如文化旅游业和现代服务业发展缓慢、高附加值产品竞争不足、主导产业优势不明显。

　　四、山西临空经济产业发展的现状和问题

　　（一）山西临空经济发展的现状

　　随着山西民航业的快速发展，我省的太原机场及周边逐渐形成了太原经济开发区、综合保税区、晋中经济开发区、太原高新区、高校新区、长风商务区等临空经济产业园区，从空间布局上看，临空经济园区均处于太原机场周边的10公里范围内，已具备发展临空经济的基础。

　　从实际发展中看，太原综合保税区于2014年建成，由于投入使用不久，各方面政策、条件都不到位，当前入驻企业数量不足10家。太原经济开发区主要以富士康（太原）科技工业园为主，专注研发生产镁、铝合金等新材料，为计算机、通讯等设备提供关键零组件。高新技术开发区入驻企业达2200余家，70%的企业核心产业以高科技含量为主，形成了富有特色的高新技术产业格局。长风文化商务区是太原市未来发展的综合功能区。高校新区容纳师生总量将达到二十万人左右，兴建的全新产业模式和所拉动消费，将会带动山西文化产业的快速发展。

　　（二）山西临空经济发展中存在的问题

　　1．临空产业航空指向不明

　　尽管太原机场周边的经济园区高科技企业入驻较多，且高科技主导产业占总园区总产值的90%以上，理论上讲，这些产业体积小、附加值高、时限性强，均有明显的航空指向性。但受在高铁和公路运输的影响，加之机场国际航线少，航空物流成本较高等因素，出现与临空需求相悖的现象。

　　2．产业之间关联度不强

　　从山西当前临空经济产业发展现状来看，尽管临空经济网正在形成，但临空产业园区各个企业间关联程度较低，产业之间缺少横向联动机制，临空经济规模效应远未形成，难以做强做大临空产业。

　　3．现代服务业相对滞后

　　从太原临空经济核心区的调查分析来看，现代服务业整体发展缓慢，总体规模小、功能不完善、周边商务服务环境不完善，产业集聚和关联带动效应不明显。

　　4．临空产业缺乏统筹规划

　　具体表现在：一是机场本身的建设与规划主要着眼于现状，缺少可持续发展的战略研究；二是临空经济园区的产业布局，缺少规划和政策引导，导致产业特色不强，主导性作用难以发挥；三是临空产业间缺乏协调机制，各自为战，在市场占有率和经济竞争力方面乏力。

　　五、山西临空经济发展的对策和建议

　　（一）、完善机场基础设施建设，加快枢纽机场建设步伐

　　1．加快机场枢纽设施建设

　　一是，提高枢纽建设的中转速度。从硬件、软件两方面着手。硬件方面，做好机场基础设施设备建设，科学规划航站楼内设施设备和配套服务系统的运转流程，对跑道和和滑行道进行改扩建和流程优化，实现双跑道起降，提高机场保障运行效率；软件方面，优化服务流程，加快推进地面保障环节的智能化设备投入力度，缩短旅客待机时间，提高智慧化运营水平。

　　二是加大航空货运市场的开发力度。搭建一带一路沿线全货航定期国内，国际航班网络；对现有货运机构进行混合所有制改革，吸引顺丰等大型快递公司入驻机场；建立国际邮件互通中转站，提高国际货运中转能力。

　　三是扩大国际化开放程度，聚焦一带一路和京津冀协同发展的国家战略，增加定期国际航线，开通直达日、韩、新加坡和东南亚地区的国际航线，保持港澳地区航线稳定运行。

　　2．政府扶持引导

　　加大财政资金培育航空市场，扩大基地航空公司的市场份额。同时，以优惠政策吸引新的航空公司入驻太原基地，提高航空运输的通达性和便利性。在机场发展中的用地和征地方面给予价格和融资的重点扶持。对临空经济区产业给予税收减免和财政优惠，加速临空产业的培育力度。

　　3.提高机场运营管理水平

　　实行省内机场一体化发展战略，整合和统一配置省内各机场资源，协调引导各支线机场有重点开发航线和发展运输业务，将传统的点对点运输保障转变为枢纽保障，避免省内行业无序竞争。合理布局航线网络，应着眼于增大干线机场的通达性和提高支线机场的便利性出发，实现山西省各地区与全国各省会城市、沿海开放城市、旅游热点城市的连接与互通，逐步形成以支线为摆渡、干线为中转的航线航班网络。

　　（二）科学规划临空产业布局，发挥政府导向作用

　　首先，打造太原机场的区域中转枢纽。与山西毗邻的国际大型枢纽机场北京、西安等客流量已基本趋于饱和，山西应积极利用自身成型的航线网络布局，以优惠政策吸引周边省份的旅客从山西机场出行。将太原枢纽的航线网络布局朝西北方向发展，实现半径在1小时航程内的二、三线城市与太原贯通，联合省内支线机场和山西毗邻支线机场为航线网络输送客源的目的。

　　其次，打造“点--线--面”的临空经济发展格局。“点”就是太原机场本身；“线”即机场向外辐射的周边交通沿线的主要道路干线；“面”就是以机场轴心，半径在15公里范围，车程在15分钟的空间范围。政府主导构建临空经济区产业园区，建立园区统筹协调机制，发展机场航空主业，吸引航空上下游产业落户临空经济区，延伸发展航空运输产业链条。

　　三是完善临空产业园区基础设施。按照适度超前的原则，投资建设交通、能源和服务等基础设施和配套设施，不断增强临空产业的承载力，增强可持续发展能力。

　　（三）完善交通运输网络体系，推动空陆一体化发展

　　1．缩短地面运输时间

　　一要完善地面交通设施网络。应积极建设以机场为核心，外延城乡的铁路、公路、航空综合交通网络体系，增强临空经济区的辐射功能。二要完善各机场到市区的地面交通。加开公交线路，加大公交车密度，方便城市圈内旅客快速进出机场。开辟机场客运专线，实现民航运输与相邻城市间地面交通的无缝衔接。

　　2．多措并举,实现空陆竞合共赢

　　公路、铁路和民航等运输部门加强沟通与配合，建立互通和共享的信息系统，探索铁路、公路、机场联运模式，挖掘山西旅游资源，探索“航空+旅游”发展路径，延伸航空服务，提升航空服务附加值。实现陆空之间的高效连接，为临空经济快速发展提供外力支撑。

　　通过以上综述，可看出临空经济的发展有规律可循，各地应结合本区域的资源禀赋、区位特征、产业结构等综合因素，发挥市场和政府的合力优势，因地制宜来规划和定位自己的临空经济发展模式。由于研究能力所限，定量分析不足，但希望能对山西的经济发展战略规划提供一些参考。（作者：王艳梅山西航空产业集团有限公司）

　　参考文献：

　　[1]MckinleyConway.Thefly-inconcept[J].journalofairportmanagement1965(6).

　　[2]曹允春，席艳荣，李微微.新经济地理学视觉下的临空经济形成分析[J].昆明：《经济问题探索》，2009(2).