摘要：谁也不会想到，2020年会以这样的方式打开，新冠肺炎疫情全球大流行，成为自第二次世界大战以来，国际社会面临的最大健康和经济挑战。作为经济景气度晴雨表的航空业，全球业务量整体出现断崖式下降，对全球航空业的竞争格局、客货运结构、旅客消费习惯、运营模式等都将产生长远、深刻的影响。在此背景之下，作为全球航空发展重要支点的大型国际枢纽机场管理者，应具备在多变压力下动态把握行业趋势、敏锐捕捉市场变化、灵活创新、转危为机的能力。本文以北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）为例，对我国新兴大型国际枢纽机场如何通过创新和突破，积极寻求长期发展的内生动力，进行了深入思考。 

　　一、 后疫情时代枢纽机场面临的机遇与挑战 

　　（一） 对机场突发事件应急处置能力提出新要求 

　　目前，我国机场的应急管理机制主要是针对自然灾害以及人文因素引起的突发性公共安全事件，此次疫情的突发和防控，是机场设施、治理和运营体系的应急处置能力，在面对重大传染病疫情等突发性公共卫生事件时的一次考验和提升。后疫情时代，枢纽机场将在建筑的空间布局、旅客流程和运行流程的安全性和灵活度、应急处置能力响应、业务对冲能力等方面提出更高要求。 

　　（二） 全球航空业重创恢复周期长，国际间协作程度将进一步加强 

　　国际机场协会（ACI）5月最新预测显示，2020年旅客总量预计断崖式下降，收入将损失970亿美元，损失将持续至2021年。当前新冠疫情、贸易保护、经济下行等多因素并存叠加，与此前历次全球性危机相比，影响程度更深，持续时间更长。境外疫情的不确定性，给中国境内疫情防控带来巨大的输入性风险，国际航空市场很难在一段时间内全面放开和恢复。国际航空运输协会（IATA）表示“航空将成为经济复苏的主要动力”，而灵活的运行措施是成功重启航空运输业的关键，疫情后的国际航空业应将进一步强化各国政府之间的协作，提高全球运行标准互认度。 

　　（三） 疫情弯道为新兴国际航空枢纽带来超车机遇 

　　迪拜机场于今年3月26日暂时关闭，阿联酋航空和阿提哈德航空全面停飞。受疫情影响，部分国家边界关闭，国际旅行受到严重制约，中东、香港、新加坡等一批在单一国际中转枢纽模式下发展起来的成熟国际枢纽，所受冲击最为明显，发展受到制约。而目前中国新兴航空枢纽以庞大的本地客源为支撑、以多元化国内国际中转结构和空地多式联运中转为依托，将有望重塑竞争新格局，实现逆周期超越。 

　　（四） 国际航空货运在压力中迎来发展新机遇 

　　我国航空货运长期发展所形成的客机腹舱资源为主、全货机运力为辅的供给结构，正在发生变化。新冠疫情在全球蔓延，导致客机腹舱运力严重下降，全货机的供给比例全面提高，全货运航线网络更加完善，航空货运在全球防疫物资运输中的主力军作用日趋明显。国务院总理李克强2020年3月24日主持召开国务院常务会议，部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。疫情期间，在运行保障、时刻、航权等重要资源方面，全货机得到了前所未有的支持，我国的货运航线网络正逐步丰富和完善。 

　　二、 后疫情时代的枢纽机场发展之路 

　　疫情放大了当今社会“异变性、不确定性、复杂性、模糊性”（VUCA）的特点。在多变时代下，“主动变革、捍卫价值；敏捷改进，精益求精；洞察现状，克服盲点；预见未来，深度互联”成为企业动态发展的重要能力。尽管疫情导致业务量骤减、收入骤降，但着眼长期可持续角度，我国大型国际航空枢纽机场的高质量发展迎来了逆周期审视和调整的机会。通过在枢纽网络布局、枢纽发展模式、非航空业务发展方面探索多元化，在枢纽建设和运营环境方面寻求智慧协同化，实现创新和突破，走出一条内外兼修的长期发展道路，内炼高质量发展的韧性，外寻协同发展的支持，为后疫情时代奠定厚积薄发的基础，这也是民航强国战略的本质和对枢纽机场的根本要求。 

　　（一） 创新业务结构，在聚焦中谋多元 

　　新时代的大型国际航空枢纽，应围绕航空主业这一核心，在航空网络布局上寻求多元化。在构建天上一张网的同时，合理布局地面一张网，延伸航空枢纽概念，打造空空、空地中转的多元化枢纽网络。通过多种协作模式，实现业务适度多元化，弥补单一业务结构的抗风险性。 

　　（1） 充分利用航权时刻，构建坚韧灵活航线网络结构 

　　纵观全球枢纽机场格局，新加坡、香港、仁川等世界级枢纽机场自身缺乏本地客源市场，通过运用第五、第六等航权，实现“天空开放”，创造国际互转的客源市场。北京首都、上海浦东、广州白云三大国际枢纽的客流主要由本地客流、境内与境外互转客流构成，境外互转的第六航权客流总体上占比较低。 

　　定位为国际大型航空枢纽的大兴机场，依托自身先进高效的枢纽基础设施设备，以及国内机场群协同布局的整体优势，可充分吸收上述两种枢纽网络模式的优势与经验。一是重视国内网络布局和发展，立足国内干线打造，深挖D-D中转潜力，奠定D-I中转基础。二是适时调整国际航线布局，灵活利用航权时刻资源，注重航线网络结构多元化。通过率先实现东南亚、南亚等航权开放地区的网络突破，适度寻求一带一路沿线国家新兴的航线布局，发挥蓝海市场优势；同时着力布局欧洲、北美、东北亚、中东等重要国际枢纽航点，适时补充其他国际重要航点，力促“一带一路”、“首都-首都”等特色航线开通；在确保广泛多元的基础上，加密优势国际航线，打造“国际快线”产品。三是开辟货运航线，深挖货运市场潜力，进一步补充重点全货机航线，与腹仓航线形成互补，实现国内国际轮辐式网络结构，巩固优质航线市场基础。 

　　（2） 构建枢纽大交通圈，发挥多式联运优势，延伸腹地市场辐射范围 

　　通常大型航空枢纽多建在距离核心城市中心较远的地区，围绕航空枢纽规划综合交通体系，能够进一步拓展市场空间，提升机场竞争力。主要体现为，一是解决自身区位的弱势，延伸腹地辐射范围，满足可通达需求。二是通过构建高效集疏运体系，发挥多式联运优势，提升对客货流的集散效能；通过提供多元化空地产品，向核心客源地延伸航空属性，提升枢纽服务能力。三是以枢纽机场为节点，实现城市群立体化的综合交通网络，推动区域经济发展。 

　　以大兴机场为例，在综合交通方面进行了四个层次的布局。一是围绕机场规划进一步完善交通网络建设，进一步拓展机场的服务范围。二是配合枢纽机场的航班波，进一步开通、加密和加厚大容量交通线路，纾解短途航线资源压力，提高长途目的地航线时刻裕度。三是打通票务系统，真正实现空铁联运产品互联互通。四是向核心客源地发力，推动拓展型和服务型城市航站楼的建设，提升旅客连通的高效性，延伸旅客值机服务的便捷性。 

　　（3） 优化货运服务效能，深挖货运市场潜力 

　　随着我国供给侧改革的深化，消费升级成为新趋势，产业布局逐步向高端迈进，无论是消费端还是供给端，都进一步激发了对航空货运的需求。例如跨境电商逐步成为航空货运的新增长点；国际快邮业务量大幅增加；生命健康产业和跨境生鲜行业的快速发展，也使得航空冷链运输这一细分市场的需求日益增长。相较欧美国际大型航空货运枢纽，我国航空货运市场尚缺乏战略性、系统性的运营管理。 

　　新兴国际枢纽应以机场群为依托，携手群内机场，合理分工。一是在货运方面，构建各有侧重、覆盖全面的全球货运航线网络。二是因地制宜，推动多式联运，提升货物的集疏运能力。三是加强产业链融合，引入专业市场化供应链运营商，寻求港产城一体化发展，培育货源市场。四是根据细分市场需求，建设需求精准的专业化货运设施。五是致力于提升货站、海关等货运服务链中各环节信息化水平，统一数据标准口径，建立信息化共享平台，提升货运服务水平。六是海关监管方面，应进一步加快货物的分类通关，真正建立7x24小时全天候报关模式，全面放开和推行进出口货物“提前申报、货到验放”，进一步提升航空货运的通关时效和整体运行效率。 

　　（4） 发掘资源潜力，加大航空新兴产业经济贡献 

　　多元化发展新兴航空经济是拓展机场收入来源，增强机场系统“免疫力”的有效途径。一方面可提高核心业务竞争力，另一方面有助于分散航空主业风险。应因地制宜，结合实际情况，立足机场土地资源、房屋资源、技术应用及知识产权等优势，寻求细分领域优质市场主体，通过多种模式开展合作，探索以资产、股权等非货币资金出资的项目投资模式。例如，核心圈层，围绕航空业务开展的新兴业态，如公务机、通航维修业务；紧密圈层，围绕机场商业展开的航空文化旅游等新兴业态；外围圈层，围绕临空经济区开展的电子商务配送、冷链物流等航空运输相关业态。通过开拓非航空业态，推动机场在不同圈层上与城市进行融合，在实践中不断试错、反馈、提升，最终找到适合自身特点的路径。 

　　（二） 创新运营理念，在协同中谋发展 

　　“大兴一心”是大兴机场的创新发展理念，这种团结协作、攻坚克难精神贯穿于建设和运营全过程。在多变新时代背景下，如何通过行业协同、业务协同、运行协同、信息协同、管理协同，使利益相关方形成联动的一盘棋，实现发展共享，提高彼此的抗风险能力，成为新时代枢纽机场建设运营的一门必修课。在发展过程中，机场管理机构在夯实自身基础的同时，应作为枢纽机场的运营管理平台，对外提高协调沟通能力，与航司等驻场运营及服务单位形成共识，联合寻求政策支持，谋求协同发展。 

　　（1） 与民航、空军协同，全面拓展重要航空资源 

　　适度开放空域，提升空中地面运行协同能力，能够更好地推进我国航空枢纽的综合实力。枢纽机场应积极配合民航局协调军方，通过建立顶层机制，系统规划协同运行和航班时刻的统一管理等工作机制，将部分空域适时适度授权民航使用，促进空域精细化管理，提升空域使用效率，实现军民深度融合的协同运行目标。 

　　在扩大空域资源的基础上，民航局将航线网络的布局和规划纳入“十四五”规划，为枢纽机场深度参与航线网络布局提供了机遇。在后疫情时代的恢复过程中，机场应主动参与，在谋划自身发展的同时，及时与民航局沟通，抓住“逆周期”释放政策的机遇，谋求发展认同，积极争取航权、时刻等资源的突破。 

　　（2） 与多航司协同运营，在多变环境中优势互补 

　　与全球多数大型国际枢纽，如亚特兰大、北京首都、伦敦希思罗、迪拜、新加坡樟宜不同的是，大兴机场并非具备单一主基地航司运行的基础，以往在首都机场缺乏主基地航优势的南航和东航均表示将在大兴机场重点投放运力，这使得大兴机场必须在多基地航司管理模式中寻求创新和开拓。 

　　多基地航司管理模式的成功，在于机场与多航司之间能够达成战略发展的共识，枢纽机场能够通过资源争取、分配和支持，引导基地航司间协同发展。这基于三方面重要因素：一是基地航司具备充足的运力且重视枢纽机场发展，二是基地航司之间实力均衡且互为竞合，三是机场管理机构具备极强的沟通协调能力且能够把握各类枢纽发展资源。 

　　通过建立多航司参与的协同发展平台，切实将机场的角色从场地提供者，向服务者、协调者和管理者的角色转变。通过平台机制，使航司和机场之间充分了解彼此发展需求，针对协同运行、网络搭建、时刻资源分配、航空产业经济等重大发展事项形成战略洽商小组，求同存异，共谋枢纽的发展和建设。 

　　（3） 构建多方参与的联动平台，推动空铁协同发展 

　　为有效搭建航空枢纽的高效综合交通体系，需要进一步在多方协同模式与现行政策上寻求创新突破。机场作为关键节点，应积极促成民航运营方与铁路部门、地方政府、第三方平台等相关方的整合，建立良好合作关系。巩固完善空轨联运工作联盟机制，在票务及行李等信息整合、车次线路设计、安检互认、航延服务等方面加强协调沟通。与地方政府加强合作，推动城市轨道交通和地面巴士服务进一步完善。 

　　以大兴机场为例，具体路径包括建立与铁总、航司的长效沟通机制。与铁总协调位于火车站的服务型城市航站楼的建设运营，以及火车站的内部改造。与周边城市市政交通系统或其他符合条件的三方运营商协调省际机场巴士开通。积极争取完善城际轨道交通。积极推动航司入驻城市航站楼。协同OTA、铁总和航司，设计票务联程方案。 

　　（4） 参与临空区协同建设，谋求港产城一体化发展 

　　作为区域经济发展的重要动力源，枢纽机场的发展与临空区域的发展紧密联系。通过设计和建立联合建设平台等顶层机制，加深与地方政府发展规划的联动，在规划、建设和发展中增进沟通、谋求共识、协同发展，积极参与机场内外适空产业建设，形成机场与临空区、城市间的良性互动。利用地方发展政策合理引导临空经济区产业结构，充分发挥空港优势和区域协同优势，实现港产城一体化，以民航助推城市发展，全面提升综合国际竞争力，实现民航强国战略。 

　　（5） 创新管理模式，以智慧化建设推动协同运行管理 

　　在互联网5G新时代背景下发展的枢纽机场，应着力构筑经营、运行、管理的“新基建”，由被动的信息化辅助向主动的智慧化思考转变。在通过智慧化建设加大旅客和客户营销手段、服务产品拓展，挖掘航空旅客和客户的流量价值的同时，也应进一步将智慧管理能力建设与顶层机制建设、制度建设、流程建设相结合，创新和优化运行管理模式、流程、管控手段，提高运行管理效能。以大兴机场生产运行协同的运行控制中心（AOC）为例，作为运行管理中枢，整合了民航、铁路、公路、联检单位、地方政府在内的42家单位，打破机场信息孤岛，以信息化互联互通建设为契机，进一步打通组织边界壁垒，通过信息共享，真正实现跨行业、跨单位、跨部门的协同发展模式。（作者：潘建 首都机场集团公司北京大兴国际机场）