摘要：面对东京奥运会的重大发展机遇期，在日本国土交通省的支持下，东京羽田机场（HND）增加航班起降时刻，大力发展国际航线。为了应对羽田机场快速发展及部分洲际航线迁移至羽田机场，东京成田机场（NRT）宣布优惠减免政策，以期望能吸引到更多国际航线开通。本文将对日本机场近期的发展进行梳理分析，寻找有益借鉴。 

　　一、2020年东京羽田机场（HND）增加时刻，将增加多条国际航线 

　　东京羽田机场（HND）计划从2020年3月29日起的夏航季起，扩大白天时段的航班起降架次用于增加国际航班，计划每天增加50对时刻，每个日历年增加近3.9万架次。其中25对时刻将由全日空（ANA）和日航（JAL）运营，其余时刻将由其他国家的航空公司运营。 

　　2019年9月，日本国土交通省宣布东京羽田机场（HND）拟分配的时刻数量。澳大利亚、美国、意大利等国家都逐步分配了各自的新增时刻。日本的两家航空公司和部分外航决定将其在东京成田机场（NRT）的国际航线转至东京羽田机场（HND）执行。东京羽田机场（HND）通过航线调整，洲际航线的网络将进一步扩大。 

　　表1-1 东京羽田航权分配 

　　二、东京成田机场（NRT）采取措施应对航线流失 

　　（一）减免费用 

　　针对2020年羽田机场对国际航线的吸引竞争，东京成田机场（NRT）在2019年11月28日宣布2020年1月1日-2022年3月31日，东京成田机场（NRT）新开国际航线的收费将大幅减免。具体如下： 

　　新开7000公里以上国际航线，三年起降费费用免除；其他新开国际航线及原有航线的加密，第一年全部减免、第二年免70%、第三年免40%。 

　　由此可见东京成田机场（NRT）希望继续吸引到更多国际航线的机会。 

　　从2019年全年东京成田机场（NRT）运营表现看，航班起降26.4万架次。旅客吞吐量4430万人次，同比增长4.1%。其中国内旅客760万人次，同比增长5.4%。国际旅客3670万人次，同比增长3.8%。国际旅客中日本旅客达到1473.7万人次，同比增长3%。非日本籍旅客1822.47万人次，同比增长5%。中转旅客374万人次，同比未有明显变化。东京成田机场（NRT）在2019年全球排名已前进至第50位。 

　　（二）推进扩建 

　　为了协助实现日本政府制定的2030年6000万旅游人次、15万亿日元旅游消费目标，作为“东京成田机场（NRT）功能升级”计划的一部分，日本国土交通省（MLITT）修改东京成田机场（NRT）总体规划，将东京成田机场（NRT）30万的起降架次增加至50万架次。这是自1966年对其机场总规的首次修改。 

　　东京成田机场（NRT）计划修建第三条长度为3500米的跑道，并将B跑道从2500米延长至3500米。该项目预计于2029年3月31日完工，预计投资5000亿日元。 

　　图3-1 成田机场扩建示意图1 

　　图3-2 成田机场扩建示意图1 

　　2013年日本运输政策委员会对东京都市区机场需求预测，2022财年，东京都市区的航班起降架次将达到容量上限。2014年7月中期报告委员会提出“东京成田机场（NRT）功能升级”计划。计划以2020年东京奥运会为目标，东京都市区机场航班起降架次全年达到100万架次目标（东京成田机场（NRT）50万架次）。2018年3月最终确定京成田机场（NRT）跑道建设最终方案。 

　　图3-3 成田机场计划运营架次 

　　（三）优化运行 

　　2019年10月27日的冬航季开始，东京成田机场（NRT）提前放宽了A跑道夜间航班起降限制。跑道A运行时间的延长将使东京成田机场（NRT）每周增加15对航班起降时刻。放宽夜间航班限制，吸引到了旅游和低成本航空公司，并增加了货运量。如图显示了对旅游业需求的刺激作用。其一，满足了外国游客深夜出发到日本的旅游需求。如在香港-成田航线上，航班在香港机场于凌晨1点起飞，于清晨六点半到达东京的成田机场（NRT），可以改为深夜十一点半在香港起飞，并于凌晨五点于成田机场落地。从成田机场起飞的时刻从晚上九点延长至凌晨十二点半。乘客停留时长从最长十四个半小时增至十九个半小时。让国际游客停留更久有助于让其消费更多。 

　　图3-4 成田机场延长运营时间 

　　未来东京成田机场（NRT）将颁布《空港周边地区航空噪音对策特别措施法（简称噪特法）》，实行征地、搬迁、交付搬迁费、安装室内窗户隔音材料等措施，以最终实现东京成田机场（NRT）每年航班起降50万架次的目标。 

　　图3-4 成田机场噪音措施 

　　（四）参与海外机场运营 

　　东京成田机场（NRT）管理层认识到管理外国机场的机会。当前提出了三个项目：泰国乌塔保机场的运营具有巨大的潜力来吸引游客；投资建设新的北亚机场；可能在波兰一个绿地机场中担任战略顾问职务。 

　　1. 泰国乌塔保机场合作项目 

　　乌塔保机场为泰国的主要旅游区提供服务，它有机会成为国际进入泰国的主要地点，从而缓解曼谷两个机场的拥挤状况，而这两个机场都将通过高铁与乌塔保机场连接。目前，每年约有200万人次使用该机场。泰国皇家海军上将卢迪·鲁迪特（Luechai Ruddit）主席表示，与日本成田机场的谈判预计在2020年3月之前完成（目前受疫情影响，时间存在调整的可能）。BBS合资企业被授予乌塔堡国际机场和东方航空城项目。在乌塔堡国际机场和东方航空城项目将覆盖在机场附近的6500公顷土地的开发。政府将投资200亿泰铢用于第二条跑道和第二座空中交通管制塔的土建工程，而私人合作伙伴将投资2700亿泰铢用于建设第三座客运大楼，地面运输中心，物流和货运中心。 

　　2. 新北亚机场合作项目 

　　成田国际机场公司、三菱公司、日本机场航站楼和Jalux 的扩展财团已与蒙古政府签署了一项协议，根据合资企业的条款，经营和管理新乌兰巴托国际机场为期15年。在15年内运营和管理新乌兰巴托国际机场间的合资企业。合资公司有望在2020年上半年开始运营。为了推动增长并确保新机场发展，蒙古政府仍然需要采取更为宽松的航空政策，并停止保护其载旗航空公司。蒙古旅游业的增加将带来一定的竞争，但由此增加的经济利益将大于对国有MIAT蒙古航空公司的负面影响。 

　　3. 波兰合作项目 

　　2020年1月，波兰基础设施部副部长MarcinHorała报告称，各公司对资助波兰团结运输枢纽（CPK）项目表示相当大的兴趣，成田国际机场公司正在商讨如何成为波兰的战略顾问。 

　　CPK将投资72亿美元建设中央波兰机场，该机场距离华沙约40公，将取代现有的肖邦机场，其想法是在两个小时或更短的时间内通过高铁将其连接至波兰主要城市。最初的4000万人次/年的初始容量有望随着时间的增长而增加到1亿人次/年。支线机场对此存在很大的反对意见，但政府坚决表示该项目将继续进行。战略磋商的第二阶段目前正在进行中。成田机场公司对波兰政府来说具备一定的吸引力：处理国际航空运输方面的经验，与铁路整合的经验（它拥有一家运营至机场的铁路公司）以及其财务敏锐度。 

　　三、日本东京两场竞争力增长，北亚枢纽竞争激烈，我国需要重视 

　　（一）加强中转能力建设 

　　由于新冠疫情，全球航空业将面临较为严峻的困境，但疫情过后，日本东京两个机场的发展竞争力仍不容忽视。疫情发展期间，由于中国与北美间航线网络中断较多，东京两场在原有基础上获得一定的中国中转赴美或者反向旅客，随着疫情的发展，旅客的选择也有了新的变化，本文不对特别情况做分析。从更长远的角度看，东京两场经过此次容量增长后，将在未来的两三年内保持较快增长。且得益于洲际航线的增加，其连通性将有所提高，预计可以吸引到更多国际中转旅客。 

　　国际枢纽机场的中转能力，具体表现在：拥有强大的主基地公司，可以提供丰富的航线网络和高效的航班波；拥有便捷的综合交通枢纽，可以实现空地、空铁无缝衔接，进而带来高效的旅客喂给和疏散效果；拥有宽松的通关政策，跨航司的通程政策可以增加航司的销售和衔接机会；拥有高效的保障效率，可以缩短衔接时间，提高服务的竞争力等等。 

　　目前，全球航空业都处于“冬天”，这个时候也是企业获得成长的机会。我国三大枢纽尤其是北京两场更要抓住时机，练好内功，以便于日后在国际市场上获得更多的发展机会。我国的行业管理单位，在此期间，在应对疫情防控的同时，做一些政策方面的评估，为恢复市场和未来参与更多的国际竞争拟定支持政策。 

　　（二）加快硬件建设投入 

　　若日本成田机场跑道的运行限制时长延长后，航班起降架次新增4万架次，未来有望增长合计约一千万人次。预计到2030年东京两大机场游客吞吐量达到1.6亿人次。 

　　未来两年，随着北京两场调整完成后，大兴机场与首都机场将形成双枢纽并行发展态势。在可预见的数年内，北亚的四大航空城市包括北京、首尔、上海、东京将继续保持竞争态势，且在相当长的时间内任何一个不会拥有绝对的优势，均在不断改扩建中保持自身竞争力。谁占领了时机，谁就有了争取市场更多的机会。因此，硬件的投入需要更加重视。 

　　（三）研究管理输出 

　　作为日本乃至亚洲地区主要的机场管理公司，成田机场并不局限于日本，而是积极参与国外机场运营与管理，进行财务、战略投资，一方面输出管理能力，另一方面也使收入更加多元化。这一方面同样值得我国大型机场学习。（作者：郭亚妮 广东省机场管理集团有限公司）