包括两个机场、四个空军基地、一个岛、一个海上救援基地等8个行动单位，以及新加坡学院一个培训机构；管理的车辆有30辆泡沫消防车、9辆供水车、2台紧急空中阶梯、1辆云梯车、1辆紧急救援车、1辆移动式指挥巴士、2辆照明车、3辆救护车、1辆大量伤者运输车、2艘气垫船、1艘消防指挥船。新加坡机场消防等级按10级配置，能满足目前A380最大型飞机的救援要求，消防车配置均高于国际民航组织的要求（见图2），这一切凸显了紧急救援的重要地位。 

　　图2 

　　（按：A、B指泡沫性能，A为流动性慢、持续性长，B为流动性快、持续性短，一般选择B，越快灭火越好。）     

　　（二）完整的体系和职责，赋予紧急救援使命。 

　　前面提到，新加坡机场紧急救援服务，就是提供最高标准的救援和消防服务，这一切与其完整的救援体系和职责分不开的。新加坡机场紧急救援服务，形成了从政府、民航局、机场当局到部队等行动单位的完整体系，具有最高级别响应，一旦发生航空器事故，能举全国之力、调动一切救援力量。这固然由其国家性质和地理位置等因素决定，但其赋予的高规格、高水准、高效率恐怕是别的机场望尘莫及的。 

　　新加坡机场紧急救援服务，职责十分明确：若发生在机场内的紧急情况和事故，由机场紧急服务司负责，其他单位响应；若飞机坠毁等事故发生在机场之外，机场紧急服务司依然会响应，因其有能力在民防部队之前抵达事故现场，民防部队抵达后将接管现场；对于发生在机场内的CBR（生化）事故，机场紧急服务司会提供最初的响应/补救措施，在民防部队抵达后再将现场移交给他们。 

　　为确保紧急救援服务科学、规范、有序开展，机场紧急服务司负责制定新加坡樟宜机场和实里达机场紧急救援计划书，并负责制定樟宜机场集团针对化学品、生化品和核辐射威胁的应急计划书，实行手册管理。计划书明确紧急救援针对“飞机坠毁在地面、全方位紧急戒备、局部准备就绪、局部行动、机上大规模伤亡、飞机在海上坠毁、地面火灾、危险物品、炸弹警告、清除坠毁或损坏的飞机、飞机意外事故调查、樟宜机场危机管理、公共健康紧急情况”等13种情形；唯独劫机没有列入其中，据了解，劫机等救援由警察部队负责，并作为秘密文件不对外公开。 

　　（三）高效的机制和支援，彰显紧急救援能力。 

　　    新加坡机场紧急救援服务，无论是机场紧急服务司内部之间，还是机场当局与政府、民航局、部队等单位之间，建立了高效的联动机制。内部之间，能迅速调动8个行动单位和培训机构的力量，实现海陆空联动。据悉，机场紧急服务司每年平均响应250起紧急情况和事故（如引擎失火、轮胎爆裂、液压泄露、发动机故障等），一切围绕拯救生命这个主要目标，以及将航空器损失及危险情况降至最低，可谓积累了丰富的案例和经验，能处理各种紧急突发情况，彰显出机场的紧急救援能力。 

　　    外部之间，完整的救援体系、强有力的领导机构和最高级别的响应机制，加上常态化的救援演练，确保发生在机场内外的飞机坠毁等事故能得到最高级别的响应和救援，能调动政府各部、部队及一切社会资源，整个紧急救援链条和环节十分完整、不缺失，这一切反映新加坡国家在处理危机公关及紧急情况的能力。据悉，机场紧急服务司每年也响应大量的机场周边及外部火灾和CBR事故，与外界高效的联动机制得以充分检验。 

　　（四）系统的演练和培训，提供紧急救援保证。 

　　新加坡樟宜机场建立了系统的应急演练和培训体系，这是一大特色。机场紧急服务司每年组织两次飞机坠毁演习，一次坠毁在陆地上，一次在海上；每次坠毁演习中，会有一家航空公司直接参与，多家航空公司现场观摩；每次演习涉及的人员达400—500人，政府、部队等单位响应，综合检验机场当局、航空公司和政府、部队等单位的快速反应、紧急救援能力及协同配合能力等。 

　　新加坡机场形成了消防、医疗等人员的招募、基本培训、行动单位培训（在职）、能力分级、日常测验与测试之完整的培训体系。每一名人员在招募后，先进行三个月的学院基本培训，之后分别送到八个行动单位进行在职训练，涉及的科目非常多，训练合格后基本知识、基本技能十分扎实，几乎成为全能型消防救护员。机场紧急服务司还制定能力分级计划，针对不同的人员进行不同的能力训练，以适应不同的岗位标准要求，拓展个人发展空间。在日常工作中，各单位经常性进行个人体能测验、警觉性测试，确保训练有素、养兵千日用兵一时。 

　　三、揭阳潮汕机场的紧急救援管理提升 

　　（一）进一步完善组织机构和职责范围 

　　在紧急救援中，消防无疑是最重要的力量。民航机场消防队伍曾由公安统一管理，目前由机场统一管理，只是机构建制不一。新加坡机场消防队伍属紧急服务司管辖，职能专一，负责紧急救援组织实施，与国内大多机场在机构设置和职责上不相同。 

　　揭阳潮汕机场运行指挥中心负责应急救援组织实施，这符合国内机场情形。但从机构设置、职责理顺和工作开展看，消防、医疗救护等力量不在运行指挥中心，中间则存在脱节环节，不便于统一建制、统一组织实施、统一调配力量。机场公司机构设置，出发点可能是更多地考虑发挥运行指挥中心的生产枢纽作用和管理职能；但从应急救援管理看，又存在相对的不顺畅环节。依据国内机场实际，消防、医疗救护等不少隶属于运行指挥部门，更具科学合理性，有助于建立系统的应急管理体系；如白云机场在指挥中心设立应急办公室等业务板块，便于发挥专项职能。 

　　当然，着眼长远，如果国内民航深化管理体制改革，将消防纳入民航局直管或设立消防专项基金，或者将机场消防交由地方政府管理，这两种情形不是不可能。天津机场曾于1996年大胆吃螃蟹、率先进行消防业务外包，国外机场消防队伍也有由国家消防局派驻的，这些将为机场消防体制改革提供示范和借鉴。不管消防体制如何改变，机场始终为应急救援的主体责任单位将无法改变。 

　　（二）借助社会资源提升消防保障能力 

　　消防是一个设备、人力配备比较集中的地方，占用资源的比例较大。无论是大型机场、还是中小机场，都不得不考虑持续的投入和成本问题。一部进口消防车，使用年限是15年，使用率可能不高，折旧率很高。在与新加坡机场消防指挥官探讨中，得知其消防车的使用年限为12年，到期必须更换；他们三五年就要更换一批消防设备，动辄上千万资金，真佩服他们的资金实力和高配置程度。 

　　在目前消防管理体制情形下，我们并不是无所作为，仍然可以在借助社会资源等方面有所作为的。比如我们可以积极争取民航局的消防专项资金，可以借助地方消防力量、签署相关保障协议，甚至可以将消防交由地方政府管理，这样我们可以跟地方消防实行资源共享、大为减轻机场资金和经营压力。新加坡机场的安保、地面服务保障、商业管理等都实行外包，交给专业单位管理或经营，其市场化、社会化程度比国内许多大型机场要高很多，这是值得我们借鉴的。随着民航机场改革深入，安保、消防、地面服务保障等专业化、社会化、市场化程度将越来越高，只要符合政策要求、条件许可，潮汕机场可以朝这方面迈出更大的步伐。 

　　（三）借助外部力量建立长效应急机制 

　　国内机场都建立了应急救援领导小组，组长一般由地方政府领导担任、政府相关部门作为成员，纳入政府统一应急管理范畴。机场内部，有专门的应急救援机构，制定相应的制度、预案及机制。 

　　相较新加坡机场紧急救援服务，从内部讲，我国机场无法调动那么多专业单位、难以实现海陆空联动，更没有新加坡机场那么多实战经验积累，一旦真发生重大航空器事故，难以保证有效的应急救援。从外部讲，新加坡更具体制、机制上的优势，能够启动最高级别响应，加上其高规格、常态化的演练机制，彰显的是整个国家的应急管理能力。 

　　尽管如此，我们可以借助外部力量，如政府应急机构及部队等，通过“请进来、走出去”的方式，开展多层面的业务研讨、应急演练及参与地方救援等，建立长效应急机制。当然，如果在管理模式成熟的条件下，未来机场专职消防队伍的建设应该采取机场与地方政府共同负担的原则，实现与地方消防救护等资源共享，纳入地方政府统一应急管理体系，从而建立更为科学的、顺畅的应急机制。 

　　（四）建立系统的应急演练和培训体系 

　　前面提到，新加坡机场应急演练科目多、范围大、参与性广，针对性、实效性强。潮汕机场每三年组织一次大型综合演练，每年组织小范围的桌面演练、专项演练等，保持与政府应急机构及相关部门的联动。但仍有不足之处：一是综合演练时间相对较长，科目相对单一，如没有组织过海上应急演练等科目，地方部队及政府搜救单位没有参与过，难以实现八公里内的应急救援联动；二是每年的小范围演练，应急救援单位参与性较少，航空公司几乎没有参与，联动性不强；三是消防等部门积累的实战经验较少。基于此，我们应建立更为系统的应急救援综合演练，让航空公司、政府机构和部门及部队等更大程度、更大范围参与其中，综合提升应急管理能力；这同时需要机场在机构、设备、人力以及资金等方面的投入。 

　　在消防救护等培训上，我们的设施、手段及标准要求等还相对单一，没有按照职业化要求量身定做，专业性、针对性、系统性欠缺。无论是基础培训、在职培训，还是在消防能力分级、实战演练等方面，投入的资金和力量不多，对人的能力素质提升不够，难以适应重大航空器灾难等救援任务，也难以从根本上调动积极性。在当前形势下，结合机场公司实际，建立更为科学的、合理的、系统化的培训，有赖于公司层面的重视、必要的投入和部门层面的业务建设、人员管理，同时积极探索消防救护管理模式，为建立一支真正战斗力强的消防救护专业队伍而不懈努力。 （作者：钟建国   广东省机场集团揭阳潮汕机场公司  ） 

　参考文献： 

   1.《新加坡樟宜机场紧急救援服务体系》（S） 

　 2.《揭阳潮汕机场公司应急救援管理手册》（S）