摘要：2019年8月份，民航局正式印发了《关于开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点的通知》，拟在国航等8家航空公司，上海浦东机场等29家机场开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点。本文通过对机场主导的“跨航司”行李直挂和航司主导的“跨航司”行李直挂的两种“跨航司”服务模式进行研讨，以期对破解制约“跨航司”业务发展的三个难题进行浅析，为民航局出台符合我国市场需求的“跨航司”发展政策提供有益决策参考。 

　　2019年8月份，民航局正式印发了《关于开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点的通知》，拟在国航等8家航空公司，上海浦东机场等29家机场开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点。根据安排，此次试点主要尝试两类“跨航司”中转服务模式，一是机场主导的“跨航司”行李直挂，即机场根据实际情况，开展基于旅客申请的“响应式”中转服务，也可通过与其他机场、航司、第三方合作，基于已知中转旅客信息，主动为本机场中转旅客提供跨航司行李直挂服务。另一类是航司主导的“跨航司”行李直挂，即航空公司之间通过合作，在部分机场或航线，以代码共享、通程联运、合作联营等方式为旅客提供跨航司行李直挂服务。民航局希望通过此次试点，破解三个制约难题：一是“跨航司”的服务投入方到底是航司还是机场；二是跨航司行李直挂服务是否会削弱网络型航司的中转优势；三是如何实现跨航司中转旅客及行李信息的数据共享。武汉机场有幸作为此次试点的机场之一，已于2019年初开始全面开展了“跨航司”中转服务。笔者现结合我们试点一年来的相关经验，就如何妥善解决以上三个难题，科学设计“跨航司”中转商业模式谈一下自己的思考。 

　　一、关于“跨航司”中转的定义 

　　“跨航司”中转究其本质，就是打破原有“同航司”中转 

　　的条框限制，实现中转业务的全覆盖。“跨航司中转”是“同航司”中转的升级版，它经历了从“同航司中转”＞“同集团中转”＞“同联盟中转”>“跨航司中转”的四个阶段。“跨航司”中转的出现体现了航司以更开放的策略来与竞争者开展合作。从航空市场的整体发展看，“跨航司”中转通过对现有航线资源进行全面的灵活组合，能设计出更丰富的航线产品，进一步提高民航整体服务产品的竞争力，促进整体运力资源使用效率的提高。从航司个体来看，“同航司中转”侧重于本航司或本联盟内中转，在服务标准的统一和整体联运价格上有优势，但“跨航司中转”可供选择的中转线路更多，中转衔接时间可以更短，二者各有所长，可分别发挥各自的优势，满足旅客更多样化的需求，促进旅客满意度的提高。 

　　二、目前国外“跨航司”中转服务现状 

　　（一）“低成本”航空主导搭建中转服务平台 

　　欧洲廉价航空公司有能力以超低单位成本运营中短途航线，而高效低成本的中转对于运营远程航线的航司而言颇具吸引力，因此欧洲廉价航空公司与远程航空公司通过“跨航司中转”这一合作模式实现短程航班与远程航班的高效衔接，实现“双赢”合作。例如欧洲著名的易捷航空联合挪威航空、英国休闲航空、法国休闲航空等8家航司和阿姆斯特丹史基浦机场、巴黎戴高乐机场、米兰马尔彭萨机场等9家机场共同建立了名为“Worldwide”的中转航班服务平台，帮助广大旅客从易捷航空的航班中转至其他航空公司。该平台首期项目已于去年9月在伦敦盖特威克机场推出，旅客可中转至其他长途跨大西洋航线，比如挪威航空和西捷航空的航线。该中转平台将不同航司的航班时刻和定价做出整合，呈现给旅客的只是一个单一界面，为旅客提供一站式订票流程，以及指定机场的辅助行李中转及快速安检通道服务。易捷航空在2018上半年总结报告中说，截止到2018年3月底，预订航班中航线总数超过2700条，“跨航司中转”预订占总数的55%，易捷航空“同航司中转”占45%。 

　　同样欧洲另外一家著名的“低成本航司”瑞安航空于2017年5月，与西班牙欧罗巴航空达成商业合作协定，瑞安航空的旅客从15座欧洲城市出发前往马德里，可以通过瑞安航空官网预订欧罗巴航空的远途航线前往美洲的16个国家，包括阿根廷、巴西、古巴、墨西哥和美国。今年早些时候，瑞安航空和爱尔兰航空达成协议——搭乘瑞安航空欧洲航线的旅客可中转至爱尔兰航空的航班飞往北美，反之亦然。 

　　（二）机场主导搭建“跨航司”中转平台 

　　在欧洲，部分机场开始主导推出“跨航司”中转产品。例如伦敦盖特威克机场针对自助中转旅客的痛点，与 OTA 技术供应商合作建立 GatwickConnects服务平台。旅客可以在平台上购买虚拟联合的联程客票，并通过设立在盖特威克机场到达行李大厅的 GatwickConnects 服务中心完成自助中转。这项措施确保到达旅客能快速处理行李再交运，避免过程中一系列繁琐的程序，直接进入安检并候机。自设立以来，GatwickConnects 的发展呈指数增长，使用该服务的旅客人数从 2015 年建立之初的 2000 个，预计增长至 2019 年的 28 万个。同样斯坦斯特德机场是伦敦的重要门户之一，是英国第三繁忙的国际机场，2018 年实现旅客吞吐量 2800 万人次。斯坦斯特德机场地理位置优越，除了靠近伦敦市中心外，它还靠近英国的硅谷——剑桥，这为斯坦斯特德机场带来了大量高价值的商务出行需求。同时，斯坦斯特德机场巨大的低成本航空市场份额，既实现了最多欧洲航点的通达性，又实现了全面的低票价，并且低成本航空公司之间并没有能够做中转联程的系统，需要一个第三方来协助实现航段的对接，这些都为斯坦斯特德机场通过虚拟联程以实现远程航线的开辟提供了良好的基础。基于上述良好的发展基础和中转旅客出行的痛点，斯坦斯特德机场与第三方平台Kiwi.com 联合打造虚拟联程服务，致力为旅客提供行李直挂、有保障的中转衔接、方便快捷的中转服务，实现机场、航司、旅客多方互赢。—该产品由冰岛旅游科技公司Dohop在2015年开发。在威尼斯、米兰和柏林机场，这一科技产品直接冠名为Dohop Connect。 

　　从目前欧洲“跨航司”中转业务的发展趋势看，部分“低成本航司”和机场为拓展服务产品市场空间，不谋而合地将“跨航司”中转业务作为新的增长点，吸引更多旅客选择航空出行，为航空公司和机场带来更多客流增量。 

　　三、关于我国“跨航司”的商业模式设计 

　　目前，“跨航司”中转在我国民航业正处于发展的“起步 

　　期”，国内的华夏航空及昆明机场均在尝试开展“跨航司”中转业务，力图建立“跨航司”中转的新商业模式。为此，建议从五个方面来构建“跨航司”中转商业模式。 

　　（一）确定“跨航司”中转的主导方 

　　面对日益激烈的航空市场竞争，越来越多的航空公司及机场认真到只有将企业自身全面融入到世界航线网络中才能吸引到更多客流。而“跨航司”中转正是打破原有“同航司”中转的制约，实现中转的全方位发展。就发展动机而言，航空公司或机场为“补齐发展短板”，均会寻求将“跨航司中转”作为“转型升级”的“主攻方向”，而成为推动“跨航司中转”的主导方。 

　　1、对于国内中小型航空公司而言，“跨航司”中转是开拓航线市场的“利器” 

　　对国内中小型航空公司而言，由于航线网络较大型网络型航空公司相对单一，为满足旅客多元化的出行需求，可通过“跨航司中转”来拓展自身的航线网络，实现航线产品的多元化。例如华夏航空是一家支线航空，通过与其他航司在干线上进行“跨航司”中转合作，可为旅客提供丰富的“干支中转”产品，极大拓展自身的市场空间；例如春秋航空定位为区域型“低成本”航司，如果与大型网络型航司合作，大力发展“国际中转”，可以开辟出新的市场空间。 

　　2、对于部分大型机场需要借助“跨航司中转”来巩固枢纽地位。 

　　目前国内除北京首都、上海浦东、广州白云的其他大型机场缺少一家市场份额占绝对优势的主基地航司，而多个基地航司相对均衡的发展格局并不利于国际航空枢纽打造，因为市场份额占绝对优势的基地航空公司往往具有航点多、覆盖广枢纽型航线网络，通过航司内部的中转就能满足大多数旅客的出行需求。但如果多家基地公司并存发展，且分属于不同航空联盟，互相存在竞争，则较难实现合作经营，特别是市场份额相对较小的航司因为成本原因，也难以实现大规模的代码共享。因此发展“跨航司”中转，实现不同航空公司航线间的互补，减少因缺少核心航空公司枢纽网络所带来的弱势，聚集多家航司的力量共同建设国际航空枢纽成为上述机场的发展动力，例如国内的深圳机场和昆明机场均将发展“跨航司”中转作为机场枢纽建设的“重要抓手”。 

　　（二）明确“跨航司”中转服务的联程运价 

　　“跨航司”中转需要各联运航司能在各自联运的航段上相互给予优惠的联程运价，最大程度降低“联程运价”，提高中转服务的竞争力。对于航司主导的“跨航司”中转而言，主导航司会主动与合作航司洽商在拟合作的航线上签订SPA联运协议来，或采取“买断座位”的方式来压低后段运价，实现整体联运运价的降低。对于机场主导的“跨航司”中转而言，为推动“跨航司”中转服务发展，机场会主动搭建合作平台，让有合作意愿的航司签订“跨航司”联运协议，设计推出“品类丰富，价格优惠”的“跨航司”中转产品。例如新加坡机场每年均组织各航司进行“中转联运”的合作洽商会，以新加坡机场为枢纽节点设计推出“跨航司中转服务产品”，提升新加坡机场的枢纽功能。 

　　（三）明确“跨航司”中转的服务规则 

　　为实现“一票到底，行李直挂”的服务目标，参与“跨航司”中转的航司及机场应在旅客及行李转运服务方面达成合作意向。一是办理全程登机票。联运航司应相互授权对方办理本公司的登机牌，让“跨航司”中转旅客提前办理好全程航班的登机牌，提供中转的便利性。二是在隔离区内中转。为缩短中转时间，联运航司要争取中转机场的支持，在隔离区内完成“跨航司”中转服务，避免旅客的二次安检。三是托运行李的后台转运。参与“跨航司”中转的机场或航司要通力合作，为“跨航司”中转旅客提供托运行李的后台转运服务，最大程度方便旅客转乘。行李的转运服务一般由“跨航司”中转的主导方提供，如果是航司主导“跨航司”中转，则行李转运服务由主导航司提供或由其地面服务代理完成，如果是中转机场主导“跨航司”中转，则行李转运服务由中转机场提供。 

　　（四）明确“跨航司”中转数据的共享方式 

　　“跨航司”中转的顺畅运转需要参与的各航司能及时共享旅客及行李信息，但由于受各公司制度所限，数据共享难度较大，现结合我国民航实际情况，可有四种解决路径。一是各航司签订合作协议，约定让“跨航司”中转的上段航司或其地服代理商将旅客及行李数据主动传送给下段航司或地服代理商。二是中转机场建立中转信息平台，让中转旅客将客票及行李信息提前上传到信息平台上，使机场及时掌握中转旅客及行李信息，做好中转相关服务。三是中转机场与民航凯亚等航旅信息服务商合作，让民航凯亚在系统中比对筛选中转旅客信息，并提供给中转机场作为中转信息支持。四是机场间签订中转服务协议，就始发机场向中转机场传送中转旅客及行李信息达成协议。 

　　（五）明确“跨航司”中转服务的销售渠道 

　　如果“跨航司”中转由航空公司主导，则主导的航司则会将上下段航班“虚拟”为一个航班号，在本公司的官网上进行销售。如果由中转机场主导，则机场则会与携程、同程等OTA平台合作，在OTA网络上推出“跨航司”中转产品进行销售。 

　　四、对“跨航司”中转的支持政策建议 

　　加快推进“跨航司”中转是推动我国民航高质量服务的重要举措，为此，建议我国民航主管部门要在以下方面予以支持： 

　　（一）建立“跨航司”服务标准 

　　建议民航局及时总结我国“跨航司”中转服务的成功经验，在旅客流程、行李转运、中转标识方面制定出服务标准，让“跨航司”中转服务可复制、可推广。 

　　（二）加快完善“中转通”信息平台 

　　建议民航局统一建立“中转信息平台”，整合各航司的旅客及行李信息数据，为参与“跨航司”中转的各航司及机场提供数据支持。 

　　（三）推动“跨航司”的“无障碍”签转  

　　  针对“跨航司”中转中因上段航司航班延误导致的后段航班无法衔接而导致机场改签的问题，建议民航局推动各航司就进一步优化“跨航司”中转的机票退改签规定进行洽商，早日达成行业规范。 

　　我们相信，在局方领导的支持下，在各航司及机场的积极参与下，我国的“跨航司中转”服务一定会开创出一片新的天地。（作者：刘锐 湖北机场集团有限公司）