摘要：2016年，国务院办公厅发布的《关于促进通用航空产业发展的指导意见》（国办发【2016】38号）中提出“扩大通用航空在抢险救灾、医疗救护等公益服务领域应用”，此后，我国开始出现以提供航空医疗救护为主要业务领域的通用航空企业，但受运行成本高，受众人群小，医院基础保障设施建设缺失等影响，实际应用率还很低。2019年，民航局联合国家卫健委联合发文《航空医疗救护联合试点工作实施方案》（民航发【2019】17号），探索在全国范围内的应用推广。本文通过总结目前国内航空医疗救护的运行现状，分析国际成熟运行模式和发展历程，针对如何发挥通用航空在社会公共服务领域的作用、我国航空医疗救护体系建设和运行管理进行了探讨。 

　　航空医疗救护（Air Emergency Medical Service）是一种多数以应用直升机作为主要工具的应急医疗运输，是在特殊地区（山地、海岛和偏远地区）和特殊情况下（地面交通拥堵）快速而高效的医疗救助手段，受直升机航程和机上医疗设备有限，远程危重病人转运也会使用固定翼飞机进行。在世界范围内特别是发达国家，航空医疗救护应用普遍，在应对急危重症患者的救治和转运发挥着重要且无法替代的作用。据统计分析，航空医疗救护的应用为紧急情况下的危重病人有效争取了治疗时间，提高了医疗处置的效率和效果，大大降低了致残率、后遗症严重程度和康复费用。近年来，在我国部分地区的航空医疗救护试点应用受到社会的广泛关注。 

一、我国航空医疗救护应用现状

　　航空医疗救护在我国起步较晚，无论是城市还是乡村，我国医疗救护均采用传统的救护车对急危重病人进行医疗急救转运，这在偏远、山区和交通严重堵塞的情况下往往会耽误医疗施救和转运时间，造成不可逆转的损失。2016年，国务院发布办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确提出“扩大通用航空在抢险救灾、医疗救护等公益服务领域应用”，近年来以航空医疗救护已成为通用航空发展的新亮点，受到社会的普遍关注并逐渐被大众所熟悉。 

　　一直以来，我国航空医疗救护年飞行总量并不稳定，在2014年以后，我国通用航空运营企业中出现了以开展航空医疗救护业务为主的企业，具备一定规模的加装有医疗急救设备的直升机和固定翼飞机队伍，年度作业总量开始逐年稳步增长。2019年我国航空医疗救护飞行2365.08小时（同比增长17.4%），飞行3298架次，运送病人4652人次，具备航空医疗救护资质的通航企业超过130家，实际开展航空医疗救护的通航企业19家，其中以上海金汇通用航空有限公司为代表的专注于航空医疗救护的通用航空运营企业全年飞行1686小时，占全国医疗救护飞行总量的71.3%。 

　　图 1 2005-2019年我国航空医疗救护作业时间 

　　国家卫生、民航、应急等主管单位等相继出台和研究了涉及航空医疗救护、通用航空短途运输方面的政策，其中2019年由国家民航局、国家卫生健康委联合印发《航空医疗救护联合试点工作实施方案》提出在北京市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、山东省、湖北省、广东省、重庆市、四川省、陕西省等12省(市)的三甲医院限期开展航空医疗救护联合试点工作，在强化安全运营，遵守医疗规范、提高服务效能等方面提出了具体要求，通过在试点城市医院的先行先试，为下一步打破通用航空运行和医疗救护方面的壁垒，形成兼顾飞行安全、符合医疗救治要求的跨界运行标准。培养医疗和飞行技术兼备的专业人才队伍，在我国建立高效的航空医疗救护体系提供支持。 

　　在国家倡导航空医疗救护应用的同时，直升机运行成本高、使用费用贵，社会知晓度低和应用群体小导致的运营主体盈利难，医院保障航空器起降设施建设不足的问题也十分突出。纵观世界范围内，西方发达国家应用以直升机为主的通用航空器进行医疗救护作业开始较早、应用普遍，其中以山地多、滑雪等高山运动也发达的中欧国家瑞士尤为突出，鉴于此作者认为通过分析瑞士航空医疗救护运营模式、科学借鉴成熟经验是研究建立符合我国国情的航空医疗救护体系，逐步实现社会普遍应用的途径之一。 

二、瑞士航空医疗救护运行情况

　　欧洲中南部国家瑞士全境地形高峻，山地面积占比达到国土面积的83.2%，其中中南部的阿尔卑斯山脉(占山地总面积的60%)、西北部的汝拉山脉(占10%)、中部高原(占30%)三个自然地形区。平均海拔约1350米。特殊的地形特点和冬季多雪的气候特点带来全国范围内对与通过采用直升机进行对病人的急救转运和对滑雪、登山等户外活动人员的救援的迫切需求。 

　　1952年，瑞士内科医生Rudolf Bucher着手在全国范围内建立医疗救助机构，并在1957年第一次拥有了直升机用于医疗救护。目前，瑞士空中救援组织（Schweizerische Rettungsflugwacht，简称REGA）作为世界上最早开展针对民用的航空医疗救护和应急救援的公益性非营利机构，其建设、运行和发展的诸多经验做法值得我国建立航空医疗救护体系，发挥通用航空公共服务作用的过程中借鉴。 

　　1.航空医疗救护的运行 

　　（1） 运行基地和机队 

　　REGA将在瑞士执行的航空医疗救护任务分为两类，一类是通过使用直升机进行的全国境内的航空医疗救护，包括针对急症病人、阿尔卑斯山区的自然灾害、冬季滑雪运动事故、交通事故和山区范围内游客的紧急救护；另一类是使用固定翼飞机对需要转换医疗机构病人的转运。按照2019年REGA年度报告中披露的数据，在瑞士全境内共建有14个直升机运行基地，包括1个位于首都苏黎世的运行中心（Rega Center）、6个低海拔运行基地（Lowland Bases）和7个山地基地（Mountain Bases，基地海拔500米以上），按照国土面积计算，平均2950平方公里建有一个运行基地。 

　　Rega目前运行有19架直升机（7架空客H145型直升机和11架阿古斯塔达芬奇型直升机用于医疗应急救援，1架空客H125型直升机用于日常训练使用），可保证在接到任务后的15分钟内到达救援现场。除此之外还拥有3架用于进行长途转运病人的固定翼飞机（Ambulance Jet）。 

　　表 1 Rega现有飞机配置及医疗救护运行能力 

　　（2） 运行组织和任务构成 

　　航空医疗救护是以出动救援直升机来处理无法通过地面交通到达的山区以及高速公路事故，将危重病人迅速运送到最近且合适医院的过程。一般来说，将执行的任务分为主要任务和次要任务两大类：主要任务包括将紧急医疗援助直接运送到事故现场的救援飞行；次要任务主要是病人在医院间转运，例如患者病情恶化需要专员治疗的情况。执行直升机医疗救护的机组成员由飞行员、护理人员和急救医生组成，所有任务由位于首都苏黎世的运行中心进行调配，确定具体执行任务的基地和机组。 

　　（3） 机组人员培训 

　　在苏黎世的运行中心建有培训基地，基地内模拟了常见的高山、雪地、低海拔地势洪水等多中情况下的模拟场景，并根据实际灾难和事故的发生情况进行不断的优化和完善。为提高直升机运行的安全系数，目前在使用的直升机均为双引擎发动机，只有培训基地使用单引擎的空客H25型直升机。按照统计，在全年度的飞行中，培训的约占全年飞行小时的1/8，且Rega目前同时具备飞行执照和医生/护理执业资格的综合作业人员在一线工作人员中占据相当的比例。 

　　2.不同任务的构成 

　　按照对2019年全年实施医疗救护和紧急救援的数据统计，瑞士境内采用直升机执行的任务共10224次，平均每天28次，其中有25%的任务在夜间执行，针对病人的紧急医疗救护占全部飞行任务的41%，同时REGA也兼顾阿尔卑斯山区、滑雪和交通事故的紧急救援。按照国家人口计算，每年需要航空医疗救护的人口比例约为1.2%，其中因意外事故导致约占58.6%%，疾病约占41.4%。 

　　图 2 2019年瑞士国内直升机医疗救援任务数据图 

　　全年使用固定翼飞机转运病人总数为2701人次，其中由境外将瑞士籍公民回国治疗和向境外运送医疗专家提供专业服务的飞行各占一半。现有的可以同时转运4位病人的固定翼飞机在执行任务时，通常由2名飞行员、1名医生和1名护士组成机组。 

　　3.无人机技术的应用 

　　自2018年，Rega开始使用无人机进行实际救援前的搜索定位工作，与我们常见的无人机不同，Rega所使用的无人机外形更接近于直升机，一次最长飞行3小时，搭载10公斤中的设备，以最大航程120km、平均80km的速度在±40℃的条件下，在2小时内搜索16平方公里的范围。 

　　图 3 瑞士Rega搜救用无人机 

　　搜救无人无人机的应用对于扩大单次搜救范围，精确定位搜救目标，以及在天气状况不佳的情况下寻找搜救目标提供了重要的支持。搜救用直升机配备各种先进的传感器（如热敏相机等）能够自主扫描大面积搜索区域，可以借助特殊的接收器在附近找到已开机的移动电话。 

　　目前，被用于进行搜救的直升机必须满足三个要求：一是能够以自动化的方式，在没有与无人机飞行员直接视觉接触的情况下，对大型搜索区域进行搜索，并且能够自动探测和避开其他飞机或障碍物，如电缆等；二是由于与飞行员的距离和极端天气情况的运行需要，需要无人机能够在不与地面站连接的情况下继续执行任务，同时也不会以任何方式损害安全自主判断工作的能力；三是配备各种摄像头和传感器，以便能够在崎岖地形中探测到人员。 

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　　图 4 无人机搜救系统运行示意图 

　　4.财务支持 

　　使用直升机和固定翼飞机进行医疗救护或转运的费用高昂，瑞士所有公民均可以享受这一服务依赖于该服务由全民的航空医疗救援保险承担，保险资金来源一是瑞士公民参与投保，二是由社会机构企业等单位进行捐赠。依靠捐赠，Rega作为瑞士唯一的非营利性航空医疗救援机构摆脱在上世纪70-80年代陷入的经济困境，历年收支基本达到平衡。Rega将所有参加保险的瑞士公民称为“志愿者”（Patrons），按照2019年相关报告数据显示，瑞士共有348.3万志愿者参与了该项保险约占全国总人口的41%，投保总额1031万瑞士法郎（约合7416万人民币），占捐赠总额的62%（其余有社会团体和企业捐赠），平均每人20瑞士法郎（约和人民币140元）。 

三、我国航空医疗救护应用需求和相关政策建议

　　（一）我国航空医疗救护应用需求 

　　区别于欧洲国家按照使用航空器的类型对医疗救护任务进行分类，我国对航空医疗救护飞行的需求按照发生性质进行分类，一类为特殊条件下人民突发危重疾病的医疗处置需求，另一类为应对突发事件紧急救援等非常态需求。一般而言，常态需求主要包括以下四种情况：一是民众健康基本需求，主要表现为山地、海岛和地面交通不便地区居民因病情等需要的空中医疗救护服务；二是交通事故处理和救援类需求，航空医疗救护可以克服事故带来的交通不畅等因素导致的地面救护车量难以到达事故现场的情况；三是活动保障类需求，这类需要主要满足各类重大会议保障，如重大体育赛事，重要会议等人群集聚的活动，需要具备应急医疗处置能力的通用航空运行备勤保障；四是特殊群体类需求，这类需求主要为满意一些特殊需求提供的空中医疗转运服务，如中国驻外人员、境内外游客以及各国政府驻华人员、企业高管等需求的航空医疗转运。 

　　参照国际经验（山地发达国家发生率约1%）并结合我国地貌分布特点（我国包括高原、丘陵的广义山区约占全国总面积的2/3以上，其中山地约占33％、丘陵约占10％；海岛型地级市2个，海岛型县10个），按照现有直升机运行能力和条件限制，到2035年，经济发达、大型社会活动集中和地域条件复杂的中南地区、华东地区、华北地区、西南地区需求最大，约占总需求量的70%以上。 

　　随着我国经济发展、社会保障体系的不断升级，航空医疗救护依靠其运行灵活、高效、客服地面交通障碍等不可替代的优势，将逐步成为我国优化公共服务保障体系的重要力量，对发挥通用航空飞行对社会公共服务类应用作用有十分重要的意义。 

　　（二）相关政策建议 

　　1.完善航空医疗救护运行规范 

　　在全国航空医疗救护试点开展的过程中，全面总结航空医疗救护试点的运行经验，分析问题，民航和卫生部门研究单位联合牵头开展针对航空医疗救护制定保证飞行安全、配合顺畅、反应迅速、救护高效的涵盖民航和医疗两个专业体系的航空医疗救护体系标准文件。 

　　2.统筹保障基础设施建设 

　　国家应急体系建设方面，应统筹考虑满足航空应急作业的基础建设，在城市内、地面高速交通网中布局直升机起降场地。医疗机构基础保障设施建设方面，一是要求一定级别的新建医院在规划设计时考虑直升机起降场的建设以及影响直升机进离场的周边障碍物限制，引导各级医院在现有条件下明确具备满足直升机起降条件的场地，且与医院急救部门建立顺畅的联通通道；二是按照我国地域特点和需求分布，统筹规划为医疗救护飞机停放、维修和其他保障的运行基地，构建全国范围内网络化的航空医疗体系。 

　　3.建立航空医疗救护培训基地 

　　由国家层面牵头建立的应急救援培训基地中应兼具航空医疗救护作业培训功能，由民航和医疗卫生部门合作开展针对飞行机组应对夜间飞行、复杂天气和基本医疗处置能力的培训。在航空医疗救护专业队伍建设时提倡“航空+医疗”综合人才培养，兼具医疗处置能力的飞行机组人员和空中作业能力的医疗人员可以有效提高航空医疗救护的医疗和应急处置能力。 

　　4.研究经济支持政策方案 

　　目前，我国航空医疗救护应用较少主要受限于其高昂的使用费用。据测算，使用直升机进行一次医疗救护的费用约4万元人民币左右，一般患者家庭难以承受，虽然在我国开展该项业务的通用航空企业已经尝试性的开展了通过会员制和保险实现运行费用的覆盖，但是实际参与人群很少，难以保证企业的正常运行。建议研究符合我国国情的保险制度，以个人专门医疗保险和政府购买服务相结合的方式支付使用直升机在特定地区、特定情况下进行航空医疗救护的费用，以提高医疗救护的效率和效果，扩大通用航空飞行在公共应急救援领域的应用。（作者：董可 中国民航科学技术研究院） 

　　参考文献 

　　［1］ 国务办公厅.《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发【2016】38号）［Z］.2016 

　　［2］ 中国民用航空局.国家卫生健康委员会《航空医疗救护联合试点工作实施方案》（民航发【2019】17号）［Z］.2019 

　　［3］ Schweizerische Rettungsflugwacht.《 Rega 2020 with Annaul Report 2019》［Z］.2020