摘要：成都双流国际机场是我国中西部地区最重要的航空口岸之一，其航空运输市场价值也越来越受到行业重视，随着天府新机场即将投用，市场竞争亦愈发激烈。本文以成都国际航空枢纽战略规划发布为背景，对成都国际航空枢纽战略风险进行了简要分析。 

　　一、研究背景 

　　成都天府国际机场于2016年5月全面开工建设，计划于2020年底竣工，2021年5月投入使用。建成后，成都将成为中国第三个拥有”双枢纽“机场的城市。根据四川省政府与民航局联合印发的《成都国际航空枢纽战略规划》，成都两场将构建局省共建、市场主导、”两场一体“、创新示范的成都国际航空枢纽发展模式。 

　　天府国际机场的建设和投用，是四川省综合交通运输体系实现战略转型的重要历史机遇，与些同时也将倒逼该体系提升运行和管理水平，推进流程再造。 

　　本文从国内外宏观经济形势、枢纽产品和服务需求增长、战略合作伙伴关系、市场主体发展压力、枢纽基础实力、过程风险管控等方面，对成都国际航空枢纽战略规划落地执行的风险进行了简要分析呈述，此课题研究涉及范围极广，后期将继续对此次呈述做进一步详细研究，并分别在第二期与第三期论文提交截止日期前报送研究成果。 

　　二、国内外宏观经济形势中潜藏的风险 

　　宏观经济是影响航空运输业发展的重要因素。从全球航空运输业发展长期规律看，航空运输总周转量与世界经济增长的弹性系数保持在1.5至2.0左右，我国航空运输业与宏观经济也大体保持类似规律。 

　　2017年全球经济增速为3%，2018年为3.2%，预计2019年经济增速为3%，2020年为2.9%。可以看出，全球经济增速持续处于低位，徘徊不前。而发达经济体工业生产出现技术性衰退，工业生产低迷直接拖累了其经济增长。新兴经济体工业生产保持着增长，但经济增速与发达经济体同步，提升困难。贸易摩擦愈演愈烈，中美商品贸易大幅下滑，美国同时向欧盟、日本、韩国以及印度等国家和经济体挑起贸易纠纷，日本和韩国之间出现严重贸易冲突。世界银行的研究报告显示，过去10年，全球价值链的增长已基本停滞，而当前不断升级的贸易冲突使外国直接投资增长受阻。当前，发达经济体通货膨胀总体上处于较低水平。与发达经济体同步，新兴经济体通胀压力也在下降。然而，食品价格上涨可能诱发新兴经济体物价上涨。全球失业率下降，但工资增长接近停滞，超过半数国家平均每年薪资增长仅在0.7%至1.5%之间。 

　　未来一段时期，虽然世界经济增长依然是主基调，这主要将由新兴和发展中经济体改革推动，且在国际贸易摩擦悬而不决之时，新型国际合作关系有望逐步推进，国际金融市场对金融危机的免疫力也进一步增强。但是，全球工业生产增长乏力，尤其是发达国家工业生产衰退恐将传导到服务业，各国推行的货币政策对经济增长的边际贡献逐步弱化。加之，政治冲突僵持局面的演变令不确定因素增多。 

　　成都国际航空枢纽战略中的国际化进程安排，在很大程度上，需要参与枢纽建设的各主体及所有相关方，拥有“逆势而上”的魄力，并充分发挥将风险转化为机遇的智慧和能力，方能达成。 

　　三、市场对该枢纽产品或服务的需求增长不能达到预期的风险 

　　虽然，成都人消费观念强，消费理念前卫，旅行订购、网络购物等使用频率高于全国平均水平，且用于购买出境游产品的年人均支出在全国最高，突破了3万元。但其不能代表四川地区的收入水平和消费能力。 

　　2019年，全国城镇居民人均可支配收入42359元，同比名义增长7.9%；农村居民人均可支配收入16021元，同比名义增长9.6%。而四川省在2019年全年，城镇居民人均可支配收入为36154元，同比名义增长8.8%;农村居民人均可支配收入14670元，同比名义增长10.0%。四川在人均可支配收入年增长率高于全国平均水平，但基数低、绝对值小，要加快居民消费由原来满足基本生活需求的生存型消费向发展型消费、商品消费向服务消费、传统消费向新型消费转变的进程，也面临不小的挑战。本地消费市场薄弱，则需要将大部分开拓市场的精力投向周边及至全国、全球，需求增长能否达到规划预期，存在风险。 

　　四、战略合作伙伴关系的建立与维护对战略管理能力提出挑战 

　　世界经济仍处在国际金融危机后的深度调整期，呈现低增长、低通胀、低利率、高债务、高风险的特征。经济全球化遭遇“逆风”和“回头浪”，全球动荡源和风险点显著增多。但经济全球化仍然是大势所趋，和平、发展、合作、共赢仍然是时代的潮流，未来，仍可积极寻求与世界城市网络核心节点内的国际航空枢纽建立战略合作伙伴关系，以共同承载全球城市在世界范围内的最广泛连接，而战略合作伙伴关系的建立与维护对战略管理能力提出挑战。 

　　五、市场主体的发展压力影响战略推进进程 

　　成都双流国际机场是中西部地区拥有洲际( 远程) 航线最多、唯一覆盖五大洲的机场，国际航空枢纽初具雏形。当前，全球旅客吞吐量排名前50位机场的主基地公司市场平均份额在40%左右，而川航与国航西南两家主基地航空公司在成都的市场份额均低于30%。 

　　与此同时，当前在双流的航线网络已呈现两进两出国际班波雏形，仍有大量航班时刻需要梳理。白天中间段几乎没有构建有方向性的航班波。周边国际和地区航班时刻也比较分散，没有清晰的班波结构。在当前控总量，枢纽时刻饱和，外场大量机场时刻难以获取的情况下，构建理想的枢纽航班波结构是很困难的，仅能够在一定程度上做出优化。市场主体的发展压力是巨大的，对于川航和国航西南两家市场份额不具明显优势的主基地航司来说，尤甚。 

　　图1:成都市场份额分布（s19计划） 

　　图2:双流枢纽航班波结构（S19计划，1天） 

　　六

　　引用发达区域、较发达区域、欠发达区域和不发达区域四个等级的划分方法，就四川省民用航空的生产能力和市场发展环境而言，分析旅客吞吐量、货邮吞吐量、作业小时、飞机起降架次、地区生产总值、第三产业比重、民航业从业人数与人口比等七个指标，四川省的民航业发展水平大致处于较发达区域，进一步从纵向角度分析，得知：四川民用航空市场与北京、上海、广州等发达区域之间的差异在加速缩小;与邻近的云南、重庆、陕西、河南、湖北、湖南等欠发达区域、不发达区域之间的相对优势在加速增大。 

　　七、编制战略、规划、计划、目标的有关依据发生变化带来的风险 

　　战略型发展是超越自然增长型发展的一种需要给予更高维度风险管控举措的发展，其随国家、全球发展大周期而动。对成都国际航空枢纽战略来说，一是腹地经济基础较为薄弱，外向程度低，产业结构不尽合理；二是面临昆明、重庆、西安和南亚、东南亚国家的枢纽机场的激烈竞争；三是综合保障能力亟需提升，空域环境有待改善；四国航在成都投放的国际运力偏少，川航网络支撑能力薄弱；五是一体化运行协调难度大，可供借鉴的经验少；随着时间的推移，未来发展的不确定性会减少，但编制战略、规划、计划、目标的有关依据可能发生较大变化，战略推进能否顺利，存在较大风险。 

　　成都对建设国际航空枢纽的发展诉求，相较于北京、上海两个“双枢纽”城市更强烈，困难更大，风险更多，地区科教文卫发展的先进性不及北上广深，开发新的市场、普及航空运输服务的发展任务也将更为艰辛。成渝双城经济圈机遇的利用，也需兼顾国家转移支付的投产比最大化、地区机场群竞争与协作机制的效用核算、核心资源投入使用效用的最大化（最大范围的辐射能力、最高效的驱动力）以及激发市场活力与提升社会效应之间平稳、平衡、可持续发展。 

　　八、结束语 

　　在全球经济一体化的今天（虽然有曲折，但总体趋势不变），消费者对国外出行的需求越来越大，目的地则是越来越分散。当前，国家经济转型和经济结构调整、增长方式转变，四川经济转型升级，省委省政府的部署要求，对地方民航企业和民航从业人员能力提升形成了一种倒逼压力。当下，世界航空业新调整周期窗口正在快速扩大，中国民航行业发展速度放缓。随着《关于进一步提升民航服务质量的指导意见》、《关于促进航空物流业发展的指导意见》、《关于发布把控运行总量调整航班结构提升航班正点率若干政策措施的通知》等一系列改革意见的出台，将推动民航高质量发展在相关领域内不断落地与实施。成都国际航空枢纽的发展既受民航高质量发展的制约，又得其引导、规范与助力，做好战略风险管控，是必要的也是必须的。（作者：王娜娜  四川航空股份有限公司 ） 

　　参考文献： 

　　［1］四川省人民政府 中国民用航空局.《成都国际航空枢纽战略规划》［z］ 

　　［2］杨省贵，高阳，陈南.我国区域民用航空市场发展差异分析［J］.交通运输工程与信息学报，2019, 17 ( 4 ) : 34-42