促进ARJ21加快适应我国航空运输市场的思考
摘要：2020年6月28日，国产客机ARJ21正式交付给三大航空公司。ARJ21入编后，适合于ARJ21的航空运输市场在哪里，如何加快ARJ21适应我国航空运输市场，如何探索适合我国国情的支线航空发展模式，成为当前亟需解决的问题。基于此，根据作者对我国航空市场的分析及判断，确定了适合ARJ21的两类航空运输市场，并从市场规律、基础设施、使用模式、保障体系、民航政策等方面提出了加快ARJ21飞机适应我国航空运输市场的措施建议。
2020年6月28日，国产客机ARJ21正式交付给三大航空公司。寻找更合适的航空市场，探索适合我国国情的支线航空发展模式，成为当前亟需解决的问题。基于此，本文回应了适合于ARJ21的航空运输市场在哪里，提出了ARJ21如何加快适应我国航空运输市场的措施建议，期望有助于国产民机更好适应我国民航运输市场。
一、适合于ARJ21的航空运输市场
从我国民航市场服务来看，适合于ARJ21的航空运输市场主要有两类。
（一）人口稀少的西部地区支线和枢纽间的航空运输市场
1.美欧日民航发展给我国的启示
从全球来看，美国、欧盟、日本形成了差异化民航服务体系，支线航空与通用航空的发达程度大不相同。决定民航服务体系最重要因素为人口密度。人口密度决定了民航在综合交通体系中的定位，决定了民航出行需求的分散程度，决定了各类民航发展的经济性。
美国地广人稀，民航出行需求较为分散，需要发达的通用航空和支线航空，形成了轮辐式航线网络，支线航空公司与网络型航空公司相互依存。日本人口密度大，民航需求集中于大型城市，支线航空不发达。欧洲则处于日本和美国之间。
ARJ21是90座的支线飞机，主要执飞的是支线航空市场。根据上面美欧日民航发展给我国的启示，从人口密度可以筛选适合投放的区域民航运输市场。
2.我国省份按照人口密度划分
将我国省份按照人口密度排名。从图中可以看出，我国省份间人口密度相差较大。只有4个省份人口密度低于美国43人/平方公里（不含阿拉斯加州），低于欧洲的人口密度116人/平方公里的省份仅为7个。高于全国人口平均水平146人/平方公里的占了大多数。
注：测算人口密度时，采用的美国人口与面积均不含阿拉斯加州。
图1 我国各省份人口密度与欧美日对比
对省份（自治区）按照人口密度进行聚类处理。更接近美国人口密度的省份（自治区）主要集中在西部地区和东北地区，更接近欧盟人口密度的省份（自治区）主要集中于西南和东北地区，更接近日本的人口密度主要是东部和中部省份。
图2 按照人口密度聚类的我国省份分布
3.分析结论
根据上面分析，结合美国支线航空发展经验，适合于ARJ21的航空运输市场的人口密度至少应该接近甚至低于欧盟的人口密度，主要是西部地区和东北地区（黑龙江和吉林）。
这些地区基本上已经形成了以省会城市或自治区首府机场为核心的省内或者区内轮辐式航线网络，形成了固定的航线网络模式，主要辐射周边的枢纽机场有哈尔滨机场、呼和浩特机场、西安机场、昆明机场、乌鲁木齐机场、西宁机场等。未来，ARJ21可以考虑替换同座级机型E190、CRJ900等服务的航空运输市场。
（二）人口稠密的东中部支线机场间航空市场
我国东中部地区经济较为发达，人口密度大，交通往来密切，人员流通速度快，为我国综合交通体系发挥各自优势提供了广阔的市场。
1.高铁服务中长距离中小城市间的交通需求能力不足
高铁的特点是载客量非常高，输送能力大、速度快、受气候变化影响小，准点率高，建设成本高，适合于满足以直辖市、省会城市、自治区首府为关键节点的中短距离大流量通道需求。
对比规划的高铁网络与实际建成的运行网络，我国已经形成了相关的骨架网络，未来建设的重点是中西部人口相对密集地区的骨架网络。从骨干网络中间的空档来看，沿固定线路走向的高速铁路网络，适应小规模交通需求市场的灵活性不足，即使未来我国“八纵八横”的高铁网络建成并进一步加密，也会有大量的中长距离点对点需求不能得到满足。
图 我国高速铁路网络示意图
图4 中长期高速铁路网规划
2.中长距离的支线机场间航空市场服务水平不高
我国东中部航空市场可以细分为枢纽-枢纽、支线-枢纽、支线-支线三类。从航线网络来看，枢纽间已经形成了较高频次的航班联系，支线-枢纽间基本上形成了定期的航班联系。枢纽机场间的航班已经占用了大部分时刻资源，支线机场间通过枢纽机场实现高效的联通变得非常困难。
图3 我国东中部地区航线网络发展模式
东中部地区支线机场所在城市缺乏稳定的经济联系，也不存行政的从属关系，城市间的往来并不密切。虽然城市人口规模较大，但相互间的航空旅客需求量比较小，不足以支撑直达航线开通，且旅客规模随机性比较大。这就需要通过构建中转枢纽中转来实现更大范围的航空市场覆盖与联通。
3.联通支支航线的航空枢纽已经规划布局
我国东中部的经济重心位于河南南部与湖北北部地带。在湖北省有武汉天河机场和鄂州货运枢纽机场。武汉天河机场主要服务于旺盛的武汉市航空运输市场，不再适合承担支线航空枢纽的功能。鄂州货运枢纽机场定位为航空货运枢纽，一期建设一组远距跑道，货运航班主要集中于夜间，白天较少。这意味着大量的航班时刻资源闲置，为打造支线航空枢纽提供了设施条件。
图5 利用鄂州机场联通稠密地区支线机场示意图
4.分析结论
除了人口稀少的西部地区外，东部人口稠密的支线机场间缺乏交通联系，也可以作为适合ARJ21运行的航空运输市场。从枢纽选择来看，可以考虑使用鄂州货运机场联通东西南北各方面的支线机场，按照亚特兰大机场的模式，打造轮辐式航线网络和若干进出的航班波，实现高效率的各方向旅客换乘，实现我国人口、资金等要素加快流通，助力我国打造全国统一要素流通市场。
二、促进ARJ21适应我国航空运输市场的措施建议
为了促使ARJ21适应我国航空运输市场，必须全方位为ARJ21创造良好的发展环境，才能助力国产民机加快成长。
（一）深化我国支线航空发展规律研究
我国航空运输市场成长迅速，变化较快。适合于支线机型的航线在几年内快速成长为适合于干线飞机的航线。快速变化的市场要求我们提高对支线航空市场发展规律的认识，以便更好地寻找适合于支线机型的航空运输市场。建议民航局对美欧日的支线航空发展历程进行深化研究，总结发展规律、经验及教训，同时，跟踪我国每年支线航空市场变化，总结其变化方向和规律，把握我国支线航空发展趋势。
（二）完善机场配套设施和设备
目前，机场尤其是枢纽机场中的相关设施和设备主要是满足波音、空客、巴航、庞巴迪等飞机制造商的航空器要求。这些设施和设备是否满足ARJ21飞机的要求尚需评估。因此，在未来一段时间内，民航局应该开展相关设施设备适应性评估以适应ARJ21飞机的要求。同时，在相关的设计规范及设施配套标准中，增加相关的设施设备配备条款满足国产ARJ21飞机运营的要求。在机场新建和改扩建的规划设计中，将满足ARJ21飞机设施设备配套作为重要的审核方面。在支线航空枢纽布局中，加紧利用鄂州货运机场布局的支线航空枢纽，提升设施的利用水平，强化东中部支线机场的航空联系。
（三）集中于枢纽使用ARJ21飞机
从国产支线飞机新舟60的使用来看，单个机场可以飞行的航线数量有限，这使得运营的基地较多，航空公司保障压力较大，维修等能力配套较为困难，地方民航监管压力也较大。因此，建议航空公司将拥有的ARJ21集中于枢纽机场使用，避免飞行器放置的过度分散。这有助于提升维修等方面保障能力，也方便地方民航监管。
为了促进国产民机的规模化运营，可以考虑三大航合资成立一家市场化运营的航空公司，作为国产民机的运营平台，集中运营其订购的ARJ21飞机及后续其他国产民机，相关飞机集中运营于若干运营基地，便于提升维修等资源的保障。
（四）利用市场的力量打造ARJ21飞机保障体系
与波音和空客相比，商飞尚处于成长阶段，相关市场支援配套体系正处于建设过程中，尚不成熟。ARJ21飞机投放市场后，面临配套保障能力缺失的问题。建议商飞从满足民航行业发展和服务国产民机出发，主动与民航局沟通联系，坚持市场主导与政府引导的原则，吸引国内航空设施设备制造商、维修厂商等，开发国产民机配套设备，构建完善的适航维修体系，打造适合于国产民机的保障体系。
（五）民航发展政策向国产民机倾斜
ARJ21飞机投放市场，需要民航发展政策的扶持。受民航局控总量调结构相关政策的影响，每年机场尤其是枢纽机场释放的航班时刻资源有限，航空公司不愿将有限的时刻资源用于国产民机的飞行。
建议新增的ARJ21航班时刻资源不纳入机场新增时刻总量控制，同时，必须明确这些时刻资源只能用于ARJ21航班飞行，其他类型飞机航班不能使用。第二，在支线航空补贴政策中，适当增加对国产民机执飞支线航线的补贴。第三，加快构建完善的基本航空服务体系，并将ARJ21定位备选机型之一，在满足老少边穷地区的基本出行需求的同时，支持国产民机发展。（作者：武勇彦 中国民航科学技术研究院）
