摘要：面对波音、空客双寡头垄断的全球民用飞机市场， 在研究如何全面提高国产飞机竞争力的同时,也要确保航空公司能够安全平稳的运营国产飞机。本文以飞机运行支持体系中涉及范围最广、影响要素最多的航材支援为研究对象，探讨空客公司航材支援体系经验及教训，分析中商飞航材支援体系，并提出相关的建议。 

　　一、 背景及选题意义 

　　波音的成功离不开其完善的售后支持客服体系，空客在2002年就开始实施“提供最好的客户服务计划”，两者近年来不断地完善飞机售后运行支持体系，保障飞机交付后能够持续、安全、稳定以及经济的运行。这不仅提升了客户满意度，也为行业树立了标杆，多维度地提高行业进入门槛，增加新进入者的追赶难度。现代飞机制造商正在从“高技术制造企业”转向“高技术制造+高标准服务企业”。 

　　国发〔2012〕24号《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中，强调对国产飞机“建立健全售后服务和运行支持技术体系”；国发〔2016〕67号文《国务院关于印发“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》中，再次要求对国产飞机“建立具有市场竞争力的产品保障和客户服务体系”。民航局2014年12月29日颁发MD-FS-AEG006《航空器制造厂家运行支持体系建设规范》，目的是为“航空器制造厂家建立运行支持体系提供具体的指导，保证其所研制的航空器在投入运行后能得到有效的运行支持”。 

　　完善飞机运行支持体系建设不但可以提高国产飞机竞争力，更能保证航空公司安全平稳地运营国产飞机。本文选取飞机运行支持体系的重要组成部分-航材支援体系为研究对象，从航空公司角度出发，借鉴空客公司的经验，分析中商飞的航材支援体系不足与优势，最终提出相关建议。 

　　二、 空客公司航材支援体系分析 

　　(一) 优势 

　　1. 收购专业公司，提高支持力度 

　　过去空客的航材支援体系由多个部门组成，导致客户接口多，部门之间协调难度大，随市场的不断拓展，更暴露出效率不高，客户满意度低。为统一客户接口，简化流程，加强支持力度，2011年7月空客收购了欧洲航材公司（简称SATAIR），将空客原有的航材支援功能（除升级改装、增值服务外）整合到SATAIR。 

　　图2-1 空客航材支援体系架构 

　　SATAIR在全球共有10个航材操作中心，仓储面积超过79,000平方米，员工超过1500名，客服支援网络遍布全球130个国家2000多个客户，每天平均处理3300多件全球订单。 

　　图2-2  SATAIR客户支援网络 

　　2. 健全的航材支援体系功能 

　　空客航材支援共有八大功能： 

　　（1） 航材价格目录。规定航材件号、用途描述、标准包装数量、标准包装采购价格、测试\修理\大修价格。规定采购修理的交付周期。 

　　（2） 航材支援培训。在北京、图卢兹、汉堡、美洲建立培训中心。 

　　（3） 采购订货。对每个飞机订单，免费协助客户建立航材备件清单以及订购航材；在欧洲、美国、远东及中东建立航材仓储支援中心；在客户所在区域建立拥有FAA/EASA以及当地局方适航批准的航材修理站点；证24小时×7天服务；材交付超期罚则；诺回购冗余航材。 

　　（4） 索赔保障服务。索赔期：对于单通道飞机，新件为38个月，二手件及维修件为12个月；对于宽体机，新件为48个月，二手件及维修件为18月。索赔方式：免费运输及修理；如客户有修理能力，赔付工时和材料费。 

　　（5） 可靠性保障。材部件没有达到承诺的装机时间，空客给予客户一定的赔偿；飞机重要结构部件保障期为10年，非结构部件为设计装机时间。 

　　（6） 改装升级。据客户订单及改装计划，运输交付改装器材包。 

　　（7） 增值服务。重要的增服务是FHS（Flight Hour Services）航材小时付费服务，空客向客户提供航材管理服务，包括计划、采购、修理、配送及理赔，客户可灵活选择服务内容，每月服务费用=月机队飞行小时数×小时单价或其他双方约定的计费方式。 

　　图2-3  FHS服务流程图 

　　3. 完善的部件制造商管理 

　　除了飞机制造商，部件制造商同样需要向客户提供航材支援服务。为确保部件制造商建立与空客相一致的航材支援体系，空客实施了供应商支持管理 (Supplier Support Management)计划，与所有部件制造商（除发动机外）签署供应商产品支持协议SPSA (Supplier Product Support Agreement) ^*，详细约定了对部件制造商航材支援体系的要求。 

　　同时也建立了供应商评分管理系统（Airbus Suppliers Performance Indicators），组织客户每年对部件制造商多维度评分，空客通过评分结果以及评价反馈，持续督促部件制造商改善产品及航材支援服务质量。 

　　图2-4  空客供应商评分系统  

　　4. 基于行业标准，建立成熟的法务合同文件体系 

　　（1） 两个行业标准：ATA Spec 2000和WASG 

　　ATA Spec 2000，全称航材管理电子商务规范（E-business Specification for Materials Management），由A4A^*协会颁布，是航空业航材数据信息交互的行业标准，是全球飞机航材供应商及航空公司等遵循的唯一规范。采用标准化数据格式能减少交换和处理数据的时间，减少差错，提高效率。供应商及航空公司代表组成Inventory Planning and Supply Data Group小组，每两年评估讨论SPEC 2000，视情修订。 

　　WASG，全称全球航空公司及供应商指南（World Airlines and Suppliers Guide），也由A4A颁布，为全球飞机航材供应商和航空公司制定了统一的航材支援体系工作程序规范，用于协助供应商与航空公司互相确定航材支援协议。WASG共有13章，涵盖了制造商职责、通用合同范本、初始订货、库存管理、价格、价值分析、订单流程、包装运输、发票、质保保障、培训模拟、技术资料及规章符合性。 

　　（2） 飞机采购合同 

　　依据行业标准ATA SPEC 2000和WASG，空客在飞机购买合同PA（Purchase Agreement）中，详细约定了航材支援各项内容、规范及违约责任，使用合同法务文件来保障双方的权利责任义务。同时告知客户空客和部件制造商签订了SPSA合同，部件制造商承担与空客相同的权利责任义务，客户可依据SPSA保障自己的权利，要求部件制造商履行其责任义务。PA合同中相关的航材支援内容如下： 

　　Ø CLAUSE 12. WARRANTIES AND SERVICE LIFE 

　　Ø CLAUSE 16. TAINING SUPORT 

　　Ø CLAUSE 17. EQUIPMENT SUPPLIER PRODUCT SUPPORT 

　　Ø CLAUSE 18. BFE 

　　Ø EXHIBIT F. SERVICE LIFE POLICY 

　　Ø EXHIBIT H. MATERIAL SUPPLY AND SERVICE 

　　图2-5  空客合同法务文件体系  

　　5. 强大的数字信息管理平台 

　　（1） AIRBUS WORLD，是空客推出的客户数据信息服务平台，该平台向全球客户提供所有运行支持服务接口，航材支援体系由AirbusSpares、Supplier Product Support Agreements以及Airbus Supplier Performance Indicators三个模块组成。在Airbus Spares模块中，空客运用电子商务平台，客户可以采购、修理、索赔、租赁、交换以及查询相关订单，无需邮件、纸版合同。在Supplier Product Support Agreements以及Airbus Supplier Performance Indicators模块中，客户可查询对应部件制造商SSAP协议、评分及改进项目进程。 

　　图2-6  AIRBUS WORLD界面  

　　图2-7   AIRBUS WOLRD中航材支援模块构架  

　　（2） SKYWISE，“智慧天空”是空客运营数据分析管理云平台，空客可以通过SKYWISE分析来自不同客户的海量航材装机故障率、装机时间及送修周期等数据，精确预测飞机维修中所需的航材。例如，根据各公司12年结构检查的历史数据和维修记录，可以评估12年结构检中所需的航材，客户可依据此数据提前储备航材，顺利保障工作实施。客户也可以利用SKYWISE平台搭建客户化功能模块，例如实施飞机参数趋势监控、故障原因履历分析，对于航材管理方面，春秋航空建立了航材全流程KPI管理模块。 

　　图2-8   春秋航空航材全流程KPI管理模块 

　　(二) 不足 

　　1. 空客收购SATAIR后仍未完全整合 

　　因为SATAIR原本的网络布局庞大，信息化管理程度高，截止目前，空客还无法将SATAIR的Satair.com数字管理平台整合到AIRBUS WOLRD中，客户即需要在AIRBUS WOLRD上进行航材采购、送修及索赔等操作，也需要在Satair.com上对其分销的航材进行同样的动作。 

　　飞机的改装升级以及增值服务模块需要工程设计及生产制造部门密切配合，因为SATAIR运行体系相对独立，导致这两个功能也无法整合到SATAIR，仍旧由空客负责。 

　　2. 无法有效管理发动机厂商 

　　空客飞机购买合同中不包含发动机，客户需要和发动机制造商单独签署发动机购买协议，发动机航材支援职责由发动机制造商承担，带来以下问题： 

　　（1） 客户面对飞机和发动机制造商两套航材支援体系，对接两套独立的操作流程，增加了客户工作难度与复杂程度。 

　　（2） 空客的供应商管理项目不涵盖发动机制造商，客户与发动机制造商后期纠纷无第三方仲裁机构（非法务），出现的产品问题也缺乏有效监督改进。 

　　三、 中商飞航材支援体系分析 

　　(一) 不足 

　　1. 航材运行支持力度不够，现有民航法规对国产飞机航材支援体系建设缺乏详细的指导意见及要求。 

　　国内航空公司运营ARJ21期间，暴露出如国内航材仓储种类不全、数量不够，航材交货周期长，航材国内修理站点少，国外送修周期长以及缺乏点对点航材支援等不足，反映出中商飞航材支援体系的建设和实施都和空客有一定的差距。民航局已颁布的MD-FS-AEG006《航空器制造厂家运行支持体系建设规范》，给出了飞机制造厂商建立航材支援体系的指导意见，其内容偏向于飞机设计阶段的流程建设，缺少对飞机运营阶段航材支援功能的具体要求。 

　　2. 缺乏对行业标准规范的制定权力 

　　每一种新型商用飞机的引入都为航空业带来了新的部件制造商甚至是飞机制造商，如中商飞。航材供应的合法性、经济性和及时性对航空公司和制造商都极其重要，这就要求全世界范围内的航空公司和制造商都要充分认识到自己的权利、责任和义务。航空公司和供应商共同制定了行业标准，颁布统一的规范来指导整个航材支援工作的运转，颁布唯一的信息交互格式来支持数据信息的高效精确流转，同时也能够满足适航机构的监管要求。随着市场及生产状况的变化，行业标准的指导作用无法满足实际需求时，航空公司和制造商定期予以评估修订，整个航空业对现有行业标准的依赖度越来越高，创立新行业标准体系的难度也越来越大。目前航空业的绝大多数行业标准依旧属于美国航协A4A，欧盟扶持的AIRBUS也不得不遵循。我国在中短期创建新行业标准体系的可能性不大，面对中美贸易战、欧美飞机补贴贸易战，未来中商飞很可能面临行业标准之战。 

　　3. 没有统一的数字化管理平台功能 

　　中商飞已有CIS平台（网站是：https://cis.comac.cc/），仅集成了技术出版物、担保索赔和交流论坛等功能，还没有其他功能，航材订购、维修、查询等依旧使用电子邮件。中商飞正在开发FLYWIN平台，预计2020年底前上线，平台也仅整合了货源查询、采购下单及订单状态功能。未来中商飞拥有FLYWIN和CIS两个数据管理平台，很可能重蹈空客覆辙。 

　　4. 尚无全球航材支援网络布局 

　　中商飞目前仅在上海建立了航材保税仓库，对国内西北、东北以及华南的支持力度欠缺，同时全球性的航材网络布局还没有构建。中商飞目前还是独自建立全球航材支援网络，借鉴空客的经验，很可能自行建立的体系全球覆盖度低，功能欠缺，效率不高，如后期引入合作伙伴，又造成两个成熟的航材支援体系短期无法完全融合。 

　　5. 部件制造商管理风险 

　　ARJ21和C919飞机，绝大多数重要系统部件制造商来自国外，如发动机、通讯、导航及传感系统，并且多是唯一制造商，因政治、经济原因造成的航材断供风险极大，例如前一段时间CFM公司LEAP发动机断供风波。同时与国外部件制造商签署协议时，如果采用英美法系，也会带来相应的法律风险。中国法属于大陆法系，循序中国合同法、民事诉讼法系等。英美法系无合同法遵循，对于合同自身条款内容要求很高。 

　　(二) 优势 

　　国家将国产飞机列为重大专项，航空工业及民航业全力支持，中国经济持续平稳快速增长，国内航空市场前景广阔。除过这些国家层面的优势外，以下优势应充分发挥。 

　　1. 借鉴空客波音航材支援体系运行经验，发挥后发优势。 

　　2. 我国航空公司拥有优秀的经验丰富的航材管理人员，可积极参与中商飞航材支援体系建设。 

　　3. 我国拥有世界一流的电商物流企业，可以合作。 

　　在下文中，将详细阐述如何借鉴空客经验，少走弯路，发挥后发优势，初始就按照高标准构建航材支援体系。 

　　四、 建议 

　　(一) 完善法规，详细规定航材支援功能 

　　建议由民航局、中商飞及航空公司航材专家共同组成专家组，修订MD-FS-AEG006文件，指导中商飞建立全面、高标准的航材支援体系，并检查审核实施效果，坚决保证航空公司初期安全稳定地运营国产飞机。建议内容如下： 

　　1. 基于ATA SPEC 2000，标准化信息交互格式： 

　　对航材供应、采购计划、订单管理、用户发票、信息和数据交换、可靠性数据、航空公司库存调配系统、担保索赔处理、交付构型等数据规定最低标准格式，降低国产飞机融入客户现有机队的门槛，有效规避因信息格式差异给航空公司带来的运行甚至安全风险。 

　　2. 基于WASG，量化功能标准，确保实施效果 

　　（1） 目录价保护：在当年年底150天前，向客户征求对下一年度价格目录的意见，视情修订后在当年年底90天前正式颁布。 

　　（2） 初始订购：建立航材推荐储备清单，在新客户引进第一架飞机或者现有客户引进第一架新机型180天之前，协助客户计算、订购两年内所需航材，在第一架新飞机引进前90天交付50%备件，运营前交付剩余50%。 

　　（3） 交付要求：对于有库存寿命的以及装机使用时间小于5000飞行小时的航材，交付周期不大于7个工作日，其他航材不大于45个工作日；除可原谅的延误，如交付周期超过以上规定，每天按照目录价格0.5%进行罚款直至交货。 

　　（4） 航材库存：除上海外，至少在东北、西北及华南建立航材仓储支援站点，按照当地国产飞机运行数量，航材库存种类数量满足不可放行的航材95%保障率，有条件放行的航材98%保障率。 

　　（5） 维修保障：对于不可放行的航材，国内维修能力覆盖至少80%数量；对于有条件放行的航材，国内维修能力覆盖至少60%；电子件修理周期建议为10个工作日，机械件修理周期建议为15个工作日。 

　　（6） 航材回购：第一架飞机交付起5年内，客户有权要求飞机及部件制造商原价回购冗余、停产以及适航机构限制装机的新航材；以不低于10%价格回购未损伤的二手件。 

　　（7） 索赔：索赔期限建议新件至少38个月，二手件及修后件至少12个月；规定必要的索赔判断规则，如无故障件的判断原则。 

　　（8） 可靠性保障：结构件装机时间如未达到10年，赔付金额=结构件目录价×（10年-已使用时间）/10年；非结构件如装机时间未达到承诺装机时间，赔付金额=部件目录价格×（承诺装机时间-已使用时间）/ 承诺装机时间，且在部件送修期间，可按照备件计算方法免费提供一定数目的租赁部件，供客户周转。 

　　(二) 积极参与行标制定 

　　建议积极加入ATA SPEC 2000及WASG以及相关航材标准编审组织，参与行业标准制定修订，提前代表国产飞机及中国客户行权发声，至少做到事先知情，提前布局，紧跟寡头脚步，期待最终能够影响甚至主导行业标准的制定修订。 

　　(一) 提前布局全球航材支援网络 

　　建议中商飞立即引入专业的合作伙伴，构建自己的航材支援网络。合同伙伴需要拥有成熟的全球仓储物流网络及航材管理能力，合作方式如收购、合资、合作、分销、外包等，既可以借鉴其经验又可以有效参与，在完善国内航材支援网络的同时，布局未来全球支援体系。 

　　(二) 强化国外部件制造商的管理 

　　通过合同法务文件，严格约定部件制造商的责任和义务，通过强有力的合同法务文件管理部件包括发动机供应商。 

　　1. 按照ATA SPEC 2000、WASG以及中商飞对航材支援的具体要求，与部件制造商签署供应商支持合同。建议合同适用法律选择中国法，如合同选择适用英美法系，需要选择行业成熟的英美法律师，出具法律建议书对合同条款把关。特别指出的是，需要将发动机制造商纳入供应商管理体系中，规避类似空客对发动机制造商缺乏有效管理的风险。 

　　2. 建立供应商评估项目，并实施贯穿整个年度。从每年新政策的宣贯开始、到客户参与、结果分析、制定改进方案、跟踪方案实施进度到向客户反馈结果，最终回顾制定新一年度提升计划。 

　　3. 建议结合飞机生产设计升级时机，对于关键重要系统部件，如发动机、飞行通讯导航计算机系统及飞行数据传感器，采取双供应商制度，尽可能欧美各选一家制造商，依据评分结果，优胜劣汰，最终目标是实现关键部件国产化。 

　　(三) 构架统一的数字化客户服务平台 

　　初期就构架建立唯一的高度集中的数据管理平台，整合所有飞机运行支持功能。对于航材支援功能，将飞机制造商、部件制造商及合作分销商的航材支援功能整合到唯一的数据管理平台中，领先空客一步。 

　　(四) 与国内优秀的电商IT企业合作 

　　笔者认为，中商飞应该启动评估与国内阿里、京东、腾讯以及顺丰等合作的可能性。上述公司已经是世界一流的电商、物流及IT企业，拥有优秀的电商管理平台、领先的IT技术、成熟的智能仓储、广泛的物流库房网络、敏锐的市场嗅觉以及独有创新精神，在做好规章符合性的基础上，共同建立数据信息管理平台以及智能仓储及配送支援网络，充分利用发挥我国在这个领域的领先优势。（作者：徐康 春秋航空股份有限公司） 

　　参考文献 

　　［1］A4A.Spec 2000.［S］.2014.1,20 th Revision 

　　［2］A4A.WASG.［S］.Revision 2015.1 

　　［3］Airbus.General Conditions of Purchase.［Z］.Issue 5.Part II 

　　［4］Airbus.Supplier Support Condition.［Z］.Issue 6-V.0 

　　［5］Airbus Aircraft Purchase Agreement 

　　［6］AIRBUS WORLD. https://w3.airbus.com/