摘要：随着经济全球化和区域经济合作交流向纵深层次发展，航空货运因其安全、便捷和高效等优势，在国际经济贸易发展中发挥着愈加重要的作用。近年来，我国航空货运在政策利好、市场需求和企业自身努力等多重因素驱动下，取得了长足进步，国际货运能力有了显著提升，在构建我国全球供应链运作体系，深度参与国际分工合作，服务国家重大战略实施以及实现经济结构转型升级等方面发挥了重要作用。但是，与国外相关国家国际航空货运能力以及国际产业链发展等市场需求相比，我国国际航空货运短板明显，还有很大的提升空间。本文简要描述了我国国际航空货运能力现状，然后分析了短板和问题存在的原因，最后给出相关对策和建议。 

　　一、现状分析 

　　（一）机场国际货邮量整体偏低 

　　与航空客运相比，我国机场国际货运具有集中度高，区域性和垄断性强等特征，2019年国际货邮吞吐量超过5万吨的机场共12个，其货邮量占国内全部机场国际总量的93.9%，而其他机场特别是中西部机场国际货邮量较低。2018年全球机场货邮吞吐量前20强中，中国内地仅浦东、首都和白云3个机场，而从国际货邮吞吐量来看，国内仅浦东机场1家。国内其他主要货运机场货邮吞吐量普遍在50万吨以下，与全球领先货运枢纽机场普遍在200万吨相比总体上存在着较大差距。 

　　（二）货机航线发展情况 

　　1.全货机运力供给不足。截至到目前，我国共有全货机175架次，仅占我国民航运输机队总量的4.5%，占全球货机数量比重仅为8.7%，客机腹舱仍是货运运力供给的主力军。与此同时，自2013年以来全货机运量占比持续保持在较低水平，且增速缓慢，近几年全货机运力增速慢于客机腹舱运力，2019年我国全货机货邮运输量的占比仅为31.6%。 

　　2国际货运航线网络有待完善。当前我国国际货运网络覆盖范围有限，频次不高，未形成自主可控的、相对完备的航线网络，其中国货航、中货航和南货航以欧美远程航线为主，连接浦东、白云与法兰克福、纽约等国际航空货运枢航线，而顺丰、圆通和邮政主要以东南亚航线为主。国际航线高度依赖外方航空公司，目前国外航司在我国国际货运航线市场份额占比很高，如浦东机场七成以上国际货邮吞吐量由外航贡献，卢货运占据着郑州机场40%的国际份额。反观仁川机场、孟菲斯机场等国际知名航空货运枢纽，主要由本国基地航司控制，2019年大韩和韩亚航空占仁川机场67%以上的份额。 

　　（三）国际货运运营情况分析 

　　2019年我国民航主流机型平均正班载运率为73.5%，其中国际航线69.6%。在全货机运力与外航差距悬殊的情况下，我国航空货运业全货机载运率整体处于较低水平且国际航线则差异较大，除南航等运营的B747-400F和B777F远程货机航线载运率超过80%以外、其他机型的载运率不超过50％，偏低的载运率严重影响航司持续运营和海外拓展积极性。收入方面，2018年国内航空快递企业的国际业务收入占比普遍不足3%，与Fedex、UPS和DHL的 42%、20%和21%相比，映衬出我国航空货运整体国际化水平不高，缺乏航空货运国际巨头。 

　　二、国际航空货运能力短板与不足原因分析 

　　（一）现有航空货运模式不利于国际航空货运能力提升 

　　目前，我国货运航司中除顺丰、圆通外，国货航和南货航等其他货运航司仍然作为传统航空承运人，其依赖于与货运代理商的合作提供“点对点”的空中运力服务。此种模式较为传统且有很多不足：首先，该模式下，货代公司控制着货源，具有很强议价能力，而航司则处于相对被动局面，其在相对单一的运价下，为货代提供机场到机场的空中运输服务，货源受限于货代公司，整体利润被压的很薄。二是国货航和南货航等部分航司虽然货运周转量在全球排名前十，但其基本依靠客机腹舱运输，全货机运力较少，在经营模式上使得其货运航线网络布局依赖于客运需求，客机腹舱的运力转化受限于旅客行李量不确定性，且同质化现象较为严重，导致我国在欧美等热门航线市场竞争偏弱，市场占比较低，高度依赖外航。目前我国大部分货运航司物流服务单一化、货源的不稳定性以及以客机腹舱为主的运营模式，使传统货运航司投资回报率不高，市场抗风险能力较差，国际化专业能力和竞争力不强，航司海外拓展能力和意愿较弱，这些都不利于我国国际航空货运能力提升。 

　　（二）缺乏以货运功能为主的机场规划布局 

　　我国航空货运市场集中度高，时刻协调机场货邮吞吐量占到了全国总量的85%，国际货运比例更高。与此同时，当前我国暂无严格意义上的以货运功能为主的机场，客货混运机场的发展现状造成客运和货运高度重叠，这些已成为影响我国国际货运能力提升的重要原因。主要体现在：航空货运围绕着客运走，与客运共享或争夺资源，货机时刻往往服从客机时刻，且货机白天时刻占比很低，相关时效产品设计受限于起降时间，造成全货机运输时效优势大打折扣，缺乏竞争力和市场响应的灵活性。客货混运机场在基础设施的配置上相对滞后，普遍难以满足货运航空对货站基础设施、航班时刻、机位数量和地面保障效率等航空资源要素的需求，特别是目前发展迅猛的航空冷链、跨境电商、特种货物等货物的保障能力不足。由此可知，目前缺乏一个系统的、合理的、专业的航空货运机场系统，是当前我国国际航空货运发展所面临的一个突出矛盾。 

　　（三）行业规划政策有待进一步完善 

　　从目前的发展实践来看，在航线网络构建、货机安全规定等行业规划政策等方面还有完善提升和探讨改进的空间。 

　　在航线网络上，各航司是基于自身网线而非全行业货运整体航线网络的角度新开相关航线；各地方政府和机场为提高对外开放水平，往往也更加倾向于直接开通国际航线，而忽略全民航整体网络布局。此种地方与地方、航司与航司之间的协同性欠缺造成了我国全货机航线基本为“点对点”的模式，而非“枢纽轴辐式”网络模式的现状，这种现状不仅影响货运运行效率，不利于货物集散，而且对于经营能力、市场抗风险能力以及整体竞争力的提升都有影响，会导致同一国际远程市场由多家航空公司运营，造成无序竞争，不利于长远发展。 

　　在货机安全规定方面，随着跨境电商的发展和智能化商品时代的到来，带电商品出口近几年持续保持快速增长态势。但由于国内机场对带电商品上飞机是按照批发贸易出口的场景设计的，对于跨境电商托运几万个包裹和上千种各类带电商品的现状，无法一一提供安全检验证明，更无法进行现场抽样检测，因此这部分带电商品大多都通过香港等境外机场航班起运。据有关数据统计，单单在粤港澳地区，每天出口的电子商品保守估计就有几十亿元。从香港等机场境外机场起运，不仅存在操作不便和运输费用贵、时效性等问题，而且一旦外部环境不稳定，势必影响中国带电商品通过跨境电商出口的物流通道。 

　　（四）地方政府航线奖励补贴助长市场无序竞争 

　　随着各地方政府对航空货运拉动经济社会作用认识的不断提升，各地方政府为促进经济发展，打通国际物流供应链条，对开通国际货运航线特别是洲际航线表现出很高的热情和积极性。相关航司在航线奖励与补贴的刺激下，纷纷争开国际货运航线甚至在市场成熟度较低的二三线城市开通洲际货运航线。 

　　不可否认，货运航线补贴对于我国航空货运发展和推动地方经济社会发展的正面作用与贡献，但是地方政府相对无序的航线奖励补贴在某种程度上对市场环境造成了影响，且助长了无序竞争，不利于我国国际货运能力的系统提升。主要表现在：一是奖励和补贴之下纷纷增开的国际货运航线不但破坏了市场公平有序环境，扭曲了市场规律，降低了财政资金配置效率，而且强化了“点对点”航线模式，却弱化了“枢纽轴辐式”网络模式，造成相关货运枢纽机场的“去枢纽化”，不利于长期可持续发展。我们知道，当前全球民航业的竞争已经从单一的航线竞争演变为枢纽之间的系统化竞争，目前联邦快递、UPS等超级承运人以及孟菲斯机场、路易斯维尔等航空货运枢纽均采取由主要枢纽向外辐射的竞争策略。二是各地方政府在航线补贴方案设计、航线补贴形式以及补贴的对象、范围和内容等方面缺乏系统考虑，甚至有些地方政府仅仅是为了航线补贴而补贴，比如某些地方政府从货源性企业和货主企业，到卡车运输企业，再到货代和承运人或包机人等从头补到脚的方式，在某种程度上不仅扰乱了市场正常秩序，也造成了部分航线与其交叉市场或区域腹地相关机场的过度竞争。因为其本身的腹地市场国际货源规模以及收益水平难以支撑国际货运航线的持续健康经营，一旦地方政府补贴取消或者降低补贴标准，航司往往会选择停飞，不能达到地方政府市场培育效果。三是在地方政府航线补贴兴起下，相关航司在评估航线时往往给予短期的利益考虑，将航线两端政府补贴额度作为航线经营的重要指标，甚至出现了“补贴高就飞，补贴不高就不飞”的不好苗头，此种现象不利于全行业长期的发展，也不利于整体航线网络以及枢纽型机场的建设，同时也是对当前我国相对紧张的运力资源的虚耗与浪费。 

　　（五）航空物流体系与产业链的联动有待加强 

　　通常成熟高效的航空物流体系对机场周边、整个城市乃至大都市圈的航空指向性制造业都有巨大的拉动作用。比如，航空物流之都美国孟菲斯凭借其独特的物流资源优势，聚集美国最大的隔夜药品检测中心先进毒理检测中心、世界最大的眼角膜银行国家眼科银行中心等生物科学类企业和世界最大的便携电脑维修点Solcctron公司、全球最大的DVD分拨中心等企业布局于孟菲斯机场周边。孟菲斯如今已成为全美最大的医疗器械制造中心、美国中南部最大的医疗中心。从国内看，到上海虹桥仅40分钟车程的江苏昆山，依托上海虹桥便捷发达的航空物流体系，主动承接产业外溢和辐射效应，吸引了一批智能制造、小核酸、光电、半导体及生物医药等航空指向性制造业落地。但是，由于我国多数机场航空货运吞吐量相对较小，航空物流体系不够完善，无法有效吸引有竞争力的、航空指向性制造业逐步向机场周边货机场所在城市聚集，在很大程度上影响了航空物流体系的建设和国际航空货运能力提升。 

　　此外，从目前FedEx、DHL等国际优秀航空物流企业业务模式和客户结构看，其主要客户为制造业客户，B2B业务占到其总体业务量的将近70%，国内上汽、华为等均为它们的客户。反观国内，主要物流企业发展主要依靠电子商务业务带动，以快递业务为基础，涉足制造产业的深度不够，与制造业的联动不足，物流服务供给能力与制造企业需求匹配度不强，不能有效满足制造业的物流服务需求，服务层次也较为低端，在很大程度上影响了国内物流企业国际化、现代化进程。 

　　三、相关政策建议 

　　（一）精准设点，完善以货运功能为主的枢纽机场体系 

　　虽然目前已正在加快推进顺丰鄂州机场和圆通嘉兴机场建设，但从我国在全球产业链中的枢纽核心作用以及未来航空物流持续发展需求看，需求仍无法得到有效满足，加快推进以货运功能为主的机场建设和发展是促进我国航空货运供给侧改革的必然要求。应积极借鉴境外优秀航空货运机场的建设经验，从两个维度推进：开发增量资源供给，选取地理条件优越、市场发展潜力大、空域资源良好和多式联运体系优良的地区或城市规划新建；挖掘存量资源潜力，按照货运机场空间和功能布局模式，积极整合、优化和提升现有客运机场货运区的存量设备设施资源，补齐货运枢纽设施短板，打造一批以货为主，以客为辅的机场，或者将部分支线机场改扩建为专业、高效的以货运功能为准的机场。通过以上方式逐步建成结构合理、运行高效和协同度高的航空货运机场网络，并满足航空物流发展所需的航班时刻、地面服务效率、基础设施等航空货物资源要素需求。 

　　（二）广为连线，构建自主可控的国际航空货运通道 

　　构建更加自主可控的国际航空货运通道不仅是打通国际物流供应链条的重要途径，更是提高我国航空货运主动权和国际航空货运能力的抓手。通道建设需要从加快全货机引进和国际航线开辟两个维度入手。 

　　在全货机引进上，建议从我国民航货运运力结构优化、“枢纽轴辐式”网络构建和维护行业可持续健康发展等角度为出发点和落脚点，以市场需求为导向，秉承适当竞争的原则设置全货机引入条件和准入标准，并从政策支持、时刻倾斜和专项补贴等角度加以支持，鼓励航空货运企业加快运力引入，助推国际航线网络布局，提高我国国际货运市场占有率，同时鼓励航司货运企业优化运力结构，逐步解决目前暂无一家航空货运企业拥有远、中、近程相对完整的全货机运力结构的问题。 

　　需要指出的是，运力引入和结构优化，各航空货运企业需要平衡好长期利益和短期利益、局部（个体）利益与整体利益的关系。从长远看，要强化发展全货机运输，但短期可以通过航空货运运力购买或租赁的方式培育市场，积极寻找适合自身发展的模式，待市场条件成熟后可加大力度发展更多全货机业务。从局部看，各航司应基于自身优势，资源禀赋和战略方向，适时适度地引入运力并不断优化结构，确保可持续健康发展并逐步壮大；从全局看，各航司基于全行业发展大局，在竞争中寻求合作的最大公约数，加大航司间的协同合作力度，做大跨航司货运中转，加快相关货运产品的研究与开发，让我国全民航运力结构实现最优。 

　　在航线网络建设上，围绕全球产业链分工体系和“一带一路”等国家战略，鼓励和引导各航空货运企业加强国内外重要枢纽等战略性资源节点的规划建设和资源投入。同时，不断优化航线结构，通过货运航班波构建和干支联运等方式，加快航空货运枢纽建设。 

　　（三）系统组网，加快打造全球性的航空物流综合服务商 

　　从欧美等国家航空物流发展经验来看，全球性的航空物流综合服务商对提高国际航空货运能力至关重要，通过其持续运营，能实现国内国际航空货运网络通达性的快速提升，能建立完善的供应链物流体系从而提高运行可行性，也能打造多样化的服务产品以满足现代化物流发展需求。因此，加快航空物流综合服务商打造迫在眉睫。 

　　首先，加快航空物流企业的并购重组，建议我国相关航空物流企业应以市场需求为导向，遵从市场规律和规则，基于自身战略发展定位和企业实际，加快在全球范围内选择单一领域内的优势企业实施横向并购、控股和重组，以迅速拓展业务范围。同时，借助资本力量，加快全球网络布局和现代物流信息化建设，降低运营成本和提升市场份额，从而培育和引导相关企业快速成为业务覆盖广泛、服务体系完善和竞争优势明显的全球性航空物流综合服务商。其次，加快向产业链上下游纵向延伸，主动适应市场形势、货源结构和客户需求变化，加快导入供应链管理思维，强化业务模式、产品体系创新，变被动为主动，围绕合同物流服务商、第三方物流服务商等，开展上下游强强联合，获取产业链上的优质品牌、核心技术和营销渠道，逐步推动航空物流企业向供应链综合物流服务商转型，增强对产业链条的掌控度。第三，要在国家、行业和地方政府层面形成战略指引，推进发改、税务、财政、金融、商务、海关、地方政府等部门建立深层次的交流合作，构建横向协调和纵向贯通的协同发展机制，加快全局规划，在支持运输网络构建的基础设施建设、产业配套协作、公共服务资源、政策支持和法律保障等方面加强合作，健全完善企业“走出去”政策支持体系。第四，由于我国航空货运企业缺乏海外仓等海外物流网络支持，无法在当地集货并形成全球性航空物流网络，在一定程度上导致了目前我国国际航空货运份额偏低以及价格上的劣势。而随着近几年我国跨境电商物流公司的快速发展，这一状况有望改善，建议民航局应出台相关政策鼓励跨境电商物流公司成立货运航司，利用其自带货量、具有完善的海外服务网络的优势，逐步提高我国国际航线运营的稳定性和市场份额，培育期成为我国国际航空货运发展的新生力量。 

　　（四）统筹规范，系统做好各地方政府货运航线补贴 

　　结合我国货运能力现状，根据国务院国企改革领导小组第三次会议关于“削减和规范补贴”的要求，为更加系统、有效地做好地方政府货运航线补贴工作，建议：首先，建议民航局联合发改委、财政部等相关部委以及各地方政府组成专项小组，从补贴方案的合理性、补贴效率的持久性以及与国家战略的吻合度等角度开展国际货运航线补贴专项治理，努力扭转目前部分地方政府为了补贴而补贴的无序行为，将有效资源供给政策纳入规范化轨道，维护全行业健康、有序、良性的发展环境。其次，善于打政策组合拳，建立航线航权预先评估审批机制，将航线经营可持续性、与国家战略的协同性作为审批的重要指标，并将各地方政府的补贴额度占航线运营收入的比重作为重要参考。第三，逐步建立国际货运航线发展长效机制，引导民航货运企业注意平衡好短期与长期的发展关系，尽量避免不可持续的且不利于航线网络整体发展的短期发展行为，国际货运航线开辟既要符合自身发展定位，也要符合国家战略、行业发展特点。此外，积极引导各地方政府从补贴政策的对象、范围、形式与内容等方面全方位优化完善货运航线补贴方案，确保地方政府的补贴政策能与国家战略、行业发展规划保持同步，以形成最大推动合力。 

　　（五）不断创新，强化政策措施的协同性和与时代发展的吻合性 

　　首先，建议民航局基于市场成熟度和行业货运枢纽机场规划，不断强化在时刻等稀缺资源配置和监管政策上的一致性和协同性，坚持新增时刻资源配置突出货运枢纽的政策导向，持续完善航权航线时刻分配机制，鼓励引导集中于枢纽机场运营，做好非枢纽航点国际货运航线的从严把控，尤其是对我国行业发展影响深远的国际货运航线更要慎之又慎，以利于集中精力提升我国主要货运枢纽机场和航司参与国际市场化竞争的能力。同时，在保持适度竞争的基础上，做好重点国际货运上线运营航司数量的控制，避免因过度竞争而影响持续经营。其次，要适度控制货运枢纽机场之间国际航线网络的重叠度，对机场群内或相近区域机场或“一市两场”内机场，要保持国际航线的适度差异化，形成互补强化效应。第三，加快建立事后评价管理机制，跟踪货运航线开通后的运营情况，对执行率、载运率较低的航线，可考虑取消或暂停航线的运营权，减少航权的虚耗，提高资源利用率。第四，发展跨境电商B2C是我国企业通过跨境零售实现弯道超车，重塑全球市场销售渠道的重要路径，也是加快我国航空货运国际化进程的重要机遇，建议民航总局牵头相关货运航司及航空物流从业者，加快对货机承运带电包裹新管制规则的研究和创新，通过更深入、前置的安全手段和审核促进带电商品的安全运输，提高国内机场出运带电商品的能力。 

　　（六）产业联动，实现国际货运能力提升与产业发展的良性循环 

　　1.强化临空产业对国际航空货运能力建设的支撑。首先，各机场特别是枢纽机场应鼓励和引导所在地方政府深入推进产业链精准招商，加快生物医药、高端电子元器件和手机等电子信息产品、精密仪器等航空指向性强项目的引进，培育航空物流自生货源，大力发展总部经济，形成产业集聚带动效应，推动临空经济区快速发展，为航空物流发展和国际航空货运能力打造提供强有力的产业支撑。其次，近年来，随着自由贸易区、综合保税区和跨境电商实验区等政策的深入推进，各相关机场应积极利用好相关有利政策，加强协作对接，强化合作共赢，积极推动现有的国际货运模式由现有的单个国际货运站向海关集中监管区域，再向更高层的打通关基地和综保区一体化方向发展，从而提升国际货物的整体保障水平与效率。 

　　2.强化航空物流体系与制造业的联动。首先，深化航空物流体系与制造业产业合作，引导有实力企业有效承接制造业业务需求并提供集约化、专业化的服务；鼓励制造企业与航空物流企业整合资源，发挥各自优势，建立长期合战略关系，共同设计制造企业供应链流程，打造个性化、定制化供应链管理解决方案。其次，做好航空物流与制造业的产业协同布局，引导航空物流企业在高新技术产业园区、工业园区等制造业集聚区，建设集约智能、共享、高效的航空物流基础设施，提供专业化物流服务。鼓励各地在规划建设制造业产业园区时，引入航空物流企业设计建设仓储物流设施，打造供应链物流信息平台。第三，强化国际供应链协同，鼓励航空物流和制造业企业共建“海外仓”，形成航空物流与国内制造业协同“出海”的发展局面，最终通过深化双方在供需合作及供应链层面的协同合作，推动制造供应链和流通供应链的相互融合。（作者：李黎明 元翔（福州）国际航空港有限公司  ） 

　　参考文献 

　　[1] 常晓涛.关于打造全球航空物流综合服务商的若干思考［J］民航管理.2020