摘要：随着我国民航快速发展，机场枢纽化、综合化和一体化发展的特征更为明显，机场特别是枢纽机场与轨道交通融合发展的广度与深度不断增强，协同度持续提升。但与境外优秀枢纽机场交通体系相比，国内枢纽机场与轨道交通的协同发展起步较晚，在规划、建设、产品、信息和政企协同等方面还存在较多的问题与不足。本文通过分析国外大型机场与轨道交通协同发展方面的成功经验，提出推进我国枢纽机场与轨道交通在客运协同发展上的思考建议。 

　　一、引言 

　　最近几年，我国在机场与轨道交通的协同发展与建设上做了很多有益的探索与实践，如上海虹桥机场、北京大兴机场等大型综合交通枢纽的相继呈现，民众出行环境更加安全、便捷和舒适。但总体而言，我国在枢纽机场与轨道交通的互联互通方面仍处于起步阶段，还有很大提升发展空间。摆在我们当下的问题是，如何最大程度地确保机场与轨道交通在规划与建设上协同联动，并在实现物理连接的基础上，通过服务产品打造、信息互联互通和政府企业的合作共赢等举措，产生化学反应，形成最大合力，最大限度地发挥机场与轨道交通之间协同作用，进一步提升航空枢纽机场的服务水平和运营效率，强化国际竞争力。 

　　二、发展经验借鉴 

　　（一）规划引领是机场与轨道交通联通建设的前提 

　　枢纽机场与轨道交通联运系统是一个复杂系统工程，其由航空运输与干线铁路、城际轨道、市域铁路和城市轨道等不同交通方式组合而成。为最大程度地发挥枢纽机场与轨道交通的协同作用和组合效率，德国、日本、美国和香港等国家和地区都非常重视机场轨道交通联通的统筹规划设计与建设。 

　　法兰克福机场轨道交通体系作为全球最成功案例之一，其在规划建设初期就以“一体化、立体化”为原则，统筹考虑机场、轨道交通等不同运输方式间的整体布局设计，并结合市场需求，对轨道交通整体系统做精准定位与适度超前规划，真正实现了软硬件环境的一体化和协同化，其整体运行高效，赢得了旅客好评。日本有非常发达的轨道交通系统，在机场轨道交通规划建设方面，其十分强调不同交通方式间的一体化管理和协同发展，机场地面综合交通的规划建设会充分征求机场方与地方政府意见，且机场与当地土地的规划发展、配套设施建设能保持步调一致。香港机场在建设初期和项目具体推进过程中，也始终如一的秉承“统一规划、分期建设”和“一张蓝图绘到底”理念，在准确评估未来需求的基础上，努力做好远期规划甚至远景规划并能在项目落地和发展中不偏离原有规划。 

　　（二）差异化发展是机场轨道交通体系协同发展的核心基础 

　　同质化难以合作，差异化才好协同，差异化协同对机场轨道交通发展至关重要。对于单个枢纽机场的轨道交通系统而言，需立足自身区位优势、客源结构、现有交通基础和城市发展定位等因素，找到一条与机场自己战略定位向适应的、特色化发展道路，而对于“一市两场”或机场群内的机场而言，不仅要考虑以上因素，还需要考虑如何与机场群内其他机场形成联动和互补，避免同质化竞争和无序发展。 

　　从境外成功的机场轨道交通实践经验来看，它们均遵循差异化协同发展的理念，如伦敦希斯罗、巴黎戴高乐、首尔仁川等机场结合自身实际，采取差异化、特色化的轨道交通设计，建成了多条轨道交通线同时运行的交通运营管理模式以及通达性强的现代化机场交通网络体系，其轨道交通占比达到25%以上，处于相对较高水平。日本成田、羽田机场充分利用其境内发达的高铁网络优势，积极发挥高铁交通便捷、高效和大容量的特点，用好航空运输与高铁运输各自辐射圈，将高铁作为机场综合交通体系非常重要的组成部分，以此满足陆路中转旅客需求。此外，在纽约机场群发展过程中，纽约新泽西港务局始终坚持统一化管理的理念，其能充分利用机场群区域内各个机场之间的轨道交通资源，实现了肯尼迪、拉瓜迪亚和纽瓦克机场的服务功能互补，促进了区域内民航运输业的差异化协同发展。 

　　（三）多样化联运产品设计是机场轨道交通系统软实力提升的关键 

　　在境外诸多案例中可以发现，联运服务产品打造不是机场、航司或铁路公司单方面的事情，唯有机场、航司和铁路公司等主体通力合作，不断创新，持续改善，充分发挥协同效应，最终才能形成共存互补的市场关系。 

　　在机场方面，全球已有120个多机场开展了空铁联运，戴高乐机场作为铁路引入机场的典范，在机场设有火车站，通过1条高速铁路和1条市郊铁路与区域快铁、高速铁路系统相连接，建立了紧密型无缝衔接的模式。法兰克福机场设置了由机场和铁路公司合资建设的、专门为空铁联运办理中转衔接手续的空铁航站楼，并向签约航司的空铁联运旅客提供联运换乘服务，大大提升了旅客出行体验。 

　　在航司方面，汉莎航空基于德国发达的铁路网，与机场、铁路公司深化合作，推出了汉莎航空特快列车同一承运人联运服务，旅客可以在其直销系统、OTA平台和全球机票分销系统等渠道购买相关联运产品，而且可以按综合优惠价格“一站式”购买到上述服务与产品的联运客票，并在铁路上全程享受和航空同等品质的服务，包括联程登机牌、退改签、一票到底和奖励里程获取等，旅客体验和出行效率大幅提升。法航也与法国12条TGV高铁实现“代码共享”，旅客购买共享机票后，可直接在始发机场货高铁站托运行李，实现“行李直挂，一票到底”。 

　　在铁路方面，作为欧洲高速铁路引领者的法国铁路积极拓展国际市场，积极与法航开展空铁联运，并推出TGV-AIR服务。在该服务中，旅客可以享受到诸多便捷、高效的服务体验，如旅客全程只需一次购票并且享受联票优惠，且若错过列车或航班衔接，法航和法国铁路将免费为旅客安排最快的其他列车或航班，确保旅客出行顺畅。同时，每次空铁联运旅客均能享受里程积分权益并可用于相关优惠促销活动。德国铁路公司与众多航司在法兰克福机场开展AiRail服务，其申请IATA两字代码作为虚拟航司，通过协调好列车与航司航班时刻，面向所有航司推出其联运产品。德国铁路公司还与专注于提供空铁联运中间服务的第三方公司合作，自由销售模式代码共享，将铁路等相关产品转化为列车航班，使得空铁联运火车票能在全球民航各售票终端进行“一站式”销售。 

　　（四）信息协同是机场与轨道交通高效运营的重要支撑 

　　枢纽机场与轨道交通除了空间、硬件上的联通外，更为关键的是要强化各主体间信息的互联互通与无缝衔接。法兰克福等国外机场在信息系统互联互通方面，系统全面，可借鉴性强，做到了服务信息、基础信息和金融结算信息的一体化。在服务信息一体化方面，其非常重视高品质的旅客体验，力求将不同交通方式的服务界面和接口进行完美融合，最大限度做到机场基地航司航班时刻与列车时刻的无缝衔接，以缩短旅客等待时间，提升旅客体验。同时，服务信息的互联互通还体现在车票预定、行李托运、手续办理等旅客出行关键环节和节点的活动中，真正是基于旅客需求的用心服务。在基础信息一体化上，机场所有信息实现了统一归集、统一发布，信息服务方便周到，高度共享，机场各部门、航司和旅客因为信息的统一化管理，受益良多。此外，也实现了金融结算的一体化，联运企业提供了联运票价、收益分配的金融结算服务。 

　　（五）政府政策支持是枢纽机场与轨道交通深度融合发展的有力保障 

　　机场与轨道交通的协同发展和深度融合离不开政府政策引导和支持。首先，为加快推动机场综合交通发展，欧美等国家从国家战略高度通过立法的形式予以支持，比如美国政府先后颁发了《多式联运和地面运输效率法》、《21世纪运输平衡法》等法律文件，旨在加快推进包括轨道交通在内的多式联运交通体系建设。同时，在英国政府《交通新政》交通政策白皮书颁发后，其他欧洲国家纷纷效仿并推出各类支持政策，力推多式联运发展。其次，欧美等相关政府大力支持并鼓励民航、铁路运输企业的深度合作，这也是欧洲空铁联运之所以能够成功推行的很重要因素。如法国政府支持法航租用高铁列车运营相关高铁线路，以取代相应城市间的航班，以提升机场与高铁的组合效率，做大市场和做强枢纽；英国政府大力支持维京航空母公司投资建设维京铁路，并持有相关股份，目的就是加快空铁联运发展。第三，为加快构建一体化、协同化程度更高的纽约机场群地面交通运输体系，美国政府组建了具有综合规划、基础设施资源控制和跨区域协调等职能的纽约新泽西港务局，实现了机场群、州际铁路系统以及周边地面交通网络系统等资源的有效整合。 

　　三、思考建议 

　　（一）规划协同，从顶层推动机场轨道交通系统的一体化和差异化发展 

　　由于长期以来我国民航、轨道交通等不同运输方式分属不同的政府管理，分散式的管理模式和条块化的行业体制导致在规划上各自为政，缺乏战略系统考虑和协同性，给机场轨道交通后续的建设、运营和可持续发展带来了很多困难与障碍，顶层设计和规划协同势在必行。 

　　1.统筹考虑，确保一体化发展。首先，基于机场轨道交通涉及多个行政管理部门甚至跨省市行政区划的实际，建议加快创新机场轨道交通一体化发展规划管理体制，改变当前由行业主管部门独立、分散决策的传统模式，尽快建立由宏观协调部门统一规划、协同审批的新模式，进一步提高枢纽机场与轨道交通的组合效益。其次，从宏观来看，机场轨道交通集疏运体系作为城市交通基础设施的重要组成部分，在城市高质量发展中扮演着愈加重要的角色，且其规划建设与城市其他基础设施联系极为密切，其布局对城市的整体发展、运行具有重要影响。因此，要进一步强化机场轨道交通集疏运体系所在城市政府的主导者角色作用，从城市整体发展、交通规划、土地集约利用等角度强化城市总体规划、机场总规和轨道交通规划的衔接，促进不同交通方式的深度融合发展。第三，从微观来看，各枢纽机场轨道交通集疏运体系建设也应坚持“一体化”的理念和原则，明确功能定位，集约布局各类设施，突出一体化衔接，并科学合理规划机场轨道交通的类型、数量和建设时序，确保旅客换乘便捷、高效。 

　　2.分类施策，实现差异化发展。首先，目前国内已有10余个机场接入高铁，从运营情况看，对于陆侧交通不成熟且距离市区较远的机场，高铁承担的旅客换乘比例相对较高，对于陆侧交通发达的机场，比例相对较低。基于此，各机场要根据旅客集散需求，结合自身实际差异化统筹规划设计，不同吞吐量级的机场在轨道交通接入的类型、数量等方面应有所区别，避免一窝蜂按照高标准建设，造成虚耗浪费。对于枢纽性大型机场，在规划新建和改扩建过程中，应根据不同运输方式特点，共同推动有需求且有条件的城市机场有针对性地将高铁、城际等轨道交通纳入机场综合交通体系中，并争取同步建设或做规划预留；而有需求但无条件的机场，应在机场与轨道交通车站间开展摆渡服务或探索采用其他方式进行衔接。对于非枢纽的机场，由于其辐射范围的相对有限性，机场旅客吞吐量和换成量难以支撑机场轨道交通集疏运体系的运转和投入产出，因此在总体发展规划上应审慎评估轨道交通引入的经济性和实际效果，避免盲目比照枢纽机场的发展模式。国家相关部门应尽快建立相应的标准规范，为各城市和机场规划设计、行业主管部门审批提供基本遵循。其次，要加强机场群和一市两场机场轨道交通系统的规划设计，积极借鉴纽约、东京、法兰克福等机场群或“一市两场”的成功做法，根据机场群内或两场之间“科学定位，错位发展，适度竞争”的原则做好相关工作，不仅要持续优化完善单个枢纽机场轨道交通集疏运体系，更要突出机场群内各成员机场之间轨道交通基础设施的互联互通，确保旅客中转需求、机场溢出承接等目标的实现，实现整体效益最大化。 

　　（二）建设协同，以科学合理的节奏更好地推动机场轨道交通系统发展 

　　1.协同管理，实现可持续发展。脱离市场需求和现实情况的，作为政绩、面子工程的机场轨道交通集疏运系统是不可取的，长期难以实现盈利的交通系统也是不可持续的。首先，强化建设时机协同，在具体推进过程中，要平衡好机场轨道交通接入时间、市场需求和经营效率之间的关系，认真做好项目前期工作，充分评估论证，在此基础上统筹确定整体系统规划、建设、运营等各环节时间安排，避免“大干快上”。其次，加强建设管理协同，各主体之间要强化管理协作，不断优化完善彼此间的管理界面，确保整体项目建设有序。在建设过程中，要加强不停航施工管理，充分考虑运行管理需要和旅客出行体验，留足安全、服务和管理裕度，确保整体工程建设能有序、有质地协同推进。 

　　2.发挥优势，推动纵深向融合。目前，我国是全球唯一一个兼具广覆盖、高等级民航网络和高速铁路成网运行的国家，随着民航和高铁的快速发展，从供给端和需求端来看，空铁联运势必将成为越来越多旅客出行首选，这也是我国的最大优势与特色。当下，我国正处于民航新一轮大规模基础设施建设和高铁“八纵八横”铁路网建设的关键时期，我国民航应发挥优势，在2018年与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合同协议》的基础上，从运营管理、施工建设和标准体系等方面开展全方位合作，强化建设协同。首先，在运营管理上，民航应不断创新思维，主动求新求变，推动空铁联运运营管理体制机制优化完善，着力打破行业分割，打通运营规则，完善协作机制，加快形成优势互补、互相支撑、相互诱发的良性发展环境，打造独具中国特色的空铁联运体系，更大程度地发挥机场作为国家或地区发展引擎和动力源的作用。其次，在施工建设上，对于需要接入干线铁路或城际铁路的枢纽机场，双方应进一步加强战略协作和沟通协调，实时引入或做好规划预留。第三，在标准体系上，强化民航和高铁在建设运行、标准规范、运输服务等各方面的对接融合，推进运输服务、技术标准和信息平台一体化，共同打造“无缝衔接、中转高效”的服务产品，构建独具中国特色的“航空＋高铁”的大容量、高效率、现代化的快速交通运输服务体系，逐步实现良性发展新格局，到达“1+1>2”的发展效果。 

　　（三）产品协同，用创新推动整体效率再升级 

　　从全球发展经验可知，协同度高的联运服务产品不仅能让旅客出行更加便捷、高效和舒适，而且能进一步提升枢纽纽机场和轨道交通系统的组合效率。纵观我国实际发展情况，应鼓励和引导政府各部门、市场各主体发挥作用，加快推进机场轨道交通联运服务产品在规划设计、覆盖范围、合作模式和价格体系等方面的创新，实现整体效率再升级。 

　　首先，鼓励和支持各主体深度合作，加快联运产品的设计开发，协同考虑和分析研究联运产品票价优惠政策、联运旅客行程延误解决方案和退改签制度机制，并加强会员权益互通、特殊旅客保障、常旅客计划等方面协同对接，不断增加联运产品附加值。其次，鼓励机场、航司、轨道车站以市场需求为导向，不断丰富服务内容、完善服务流程和延展服务范围，可考虑在机场、轨道交通站增设检票、接驳、行李托运等转运服务，在旅客动线节点相设中转服务中心或引导标识，并互相提供航班或列车抵离信息，确保旅客转乘高效便捷。同时，鉴于航空安检要求高于轨道交通的现状，为避免旅客二次过检，可面向航空转轨道交通旅客设置单向直达换乘通道，有条件的机场甚至可将行李提取延伸至轨道交通站，最大限度地提升旅客体验。第三，整合资源，创新联运行李衔接模式，推动联运旅客行李便利化提升，鼓励各运输主体提供“行李直挂”服务，实现旅客行李运输的“一站到底”，提升旅客体验。试点引入铁路运输部门“行李专程车厢”模式，并配套制定运输标准和流程，实现国内航班“行李直挂”。此外，可以尝试引入富有创新理念且具备综合运输解决方案的第三方快递企业，与之开展联运旅客行李提前交运业务，为旅客提供点对点、门到门的行李托运个性化服务。第四，针对目前存在的标识系统不统一、不连贯的问题，应加快建立统一、明晰、连续和一致的机场轨道交通体系引导标识标准规范体系，确保在同一个体系内标识的连贯性和协同性。第五，加快建立面向旅客需求的联运产品运价体系，充分发挥价格杠杆调节作用，做好联运产品定价机制、定价模型研究以及不同航线、不同时段联运价格的研究，并以系统思维在充分考虑各类交通方式供需结构的基础上，从旅客时间价值、便捷程度以及气候、周期性等角度进行均衡定价，从而实现各类交通方式的均衡、竞合发展。 

　　（四）信息协同，通过信息的互联互通提升运营品质 

　　枢纽机场轨道交通系统是一个复杂系统工程，不同运行主体的高效协同运营和整体运营品质提升离不开彼此间信息的互联互通。 

　　首先，不断强化民航与轨道交通信息系统的协同对接和信息共享，加快建设联运综合信息平台，相互开放客票座位库存信息，逐步统一联运列车与航班预售期，为旅客提供“一键式”订票服务和“一站式”联运客票。强化信息告知服务，通过不同渠道和形式向旅客最大程度地告知联运班次运行信息、等候时间与换乘时间预估等信息，以利于旅客根据信息调整变更出行计划，为旅客提供更为个性化、贴心的出行服务。其次，加快建立统一的机场与轨道交通联运票务清算平台及其配套的清算机制，有条件的地区可建立相对统一的、以某一个机场枢纽为核心的票务清算平台和配套机制，加快研究制定旅客联程运输客票退改签管理制度及其流程规范。在具体规则设定方面，应大胆突破各自行业现有改签或退票规则，只要是航司或轨道交通部门原因造成的接续问题，任何一方均应优先为联程旅客提供下一行程应急处置安排，以确保联程旅客便利出行。第三，航司、机场和轨道交通等主体单位应加强与国内外相关IT公司、OTA等企业合作对接，积极发挥各自优势，并借鉴国外相关平台建设、运营等经验做法，用新技术、新科技力促多式联运服务的发展。第四，针对在极端恶劣天气、突发事件和大面积晚点保障等应急情况下存在的信息不及时、手续繁杂、保障能力欠缺以及协同性较差等问题，各主体应加强信息的共享与联动，做好组织调度、运力安排等方面衔接和应急响应，确保处置措施能实现协同。 

　　（五）政企协同，发挥政府与市场作用实现创新发展 

　　政企协同是提升枢纽机场轨道交通系统运营品质和服务品质提升的重要支撑，除了民航、铁路等相关方的积极推进外，也离不开政府政策支持和市场资源配置作用。首先，针对目前枢纽机场与轨道交通协同发展过程中存在的法规建设、规划设计、标准完善、装备研制和服务创新等方面存在的不足，应尽快梳理明确枢纽机场轨道交通规划建设运营中政府、市场和企业的边界和各自职责，引导政府有关部门重点在法律法规、政策体系、标准规范制定以及基础设施规划等方面加强谋划、下大力气。加快研究建立联运运输规则，统一联运运票账单单据，加强承运人识别和责任人划分。尽快研究出台联运产品价格指导办法，充分发挥市场资源配置作用和价格杠杆作用。此外，持续改善联运通关环境，从转关流程、监管方式、单据处理等角度入手，不断创新海关监管业务模式，促进联运货运业务发展。其次，借鉴其他行业和领域在混业改革等方面的成功经验，尝试通过引进社会专业公司资本投入的方式，推动枢纽机场轨道交通混业改革，并建立“特许经营+股比分成+租金”的经营模式，实现机场轨道交通经营体制机制的创新，促进市场的做大做强，提升其服务品质以及专业化、市场化水平。第三，加快开展航空、轨道交通之间运输设备标准的技术研究，成立相关课题组，研究和研发适合多式联运间共用的标准化集装箱、集装板、托盘和各类运载单元，尽快形成系统化的设备标准体系，为推动民航、铁路集装器、集装板设备的共享共用、资源效率提升奠定基础。此外，尝试推动建立由第三方运营的全国标准化运载单位共用共享体系，以市场化的手段提高资源利用效率。（作者：李黎明 元翔（福州）国际航空港有限公司 ） 

　　参考文献 

　　[1] 李巍.综合交通环境下高速铁路与民航的协同发展［J］. 铁道经济研究.2018.