摘要：加快国际航空枢纽建设既是国家经济社会发展的需要，也是加快推进民航供给侧改革，增强我国民航综合国际竞争力的需要。经过多年的发展，我国国际航空枢纽在航线网络、基地航司规模、地面服务保障、综合交通集疏运系统以及国家政策与发展环境等方面均取得了长足的进步，但在新的发展形势下，还有较大的发展提升空间。本文从分析我国现阶段发展情况入手，阐述了当下存在的问题，然后就我国国际航空枢纽的建设发展提出相应的对策建议。 

　　一、引言 

　　随着全球化的日渐深入和产业分工格局的不断变化，全球资源整合配置能力已成为一个国家和地区最为核心、关键的竞争力。国际航空枢纽因其高效率、高集中度的联程联运服务，对经济社会发展的引领和支撑作用日趋明显，已成为全球资源要素最为重要的平台，也成为机场所在地经济社会发展的新动力源。在民航“十三五”规划和《新时代民航强国建设行动纲要》中均提出，要着力提升北、上、广机场国际枢纽竞争力，加快建设成都、昆明、深圳等7个机场的国际枢纽功能，将国际航空枢纽建设作为实施民航强国建设的重要抓手和推动区域经济快速发展的重要引擎。当下最为关键的是，要统一思想，认清形势，找准问题，对标先进，精准施策。 

　　二、发展现状和存在问题 

　　据统计，2019年，全国颁证运输机场数量达到238个，千万级机场39个，前9名跻身全球50强。北京首都机场再次突破1亿人次，位居全球第二，以城市为单位统计，上海和北京均突破1亿人次，民航行业规模居世界前列。但是，在看到成绩的同时，发展过程存在的问题与问题更需正视。虽然我国机场运量与国外相关国家的差距日渐缩减，但是作为民航强国建设重要引擎的国际枢纽机场竞争力仍显不足，主要表现在国际份额占比、航线网络通达性、基地航司、地面综合交通体系和资源保障能力等方面存在短板和诸多问题急需突破与解决。 

　　（一）国际客货运输总量不足，航线网络结构存在短板 

　　国际客货运量及其占比是衡量航空枢纽国际化水平的重要指标。据有关资料统计，全球排名前列的15个主要国际航空枢纽，其国际客运占比平均为64%，国际货运占比平均为82%。但2018年我国前10大航空枢纽中，仅上海浦东国际客运占比超过50%，达到51.86%，北京首都和广州白云国际客运占比超过20%，分别为26.59%和24.81%，其余7个占比均低于20%，其中乌鲁木齐和哈尔滨的国际占比低于5%。国际货运总量只有首都、浦东、白云和宝安四个机场超过100万吨。国际客货运总量及其占比明显偏低的直接原因是我国国际枢纽机场在国际通航航点数量、航线丰富度等方面明显落后。这样由此造成很多旅客被分流至其他国际枢纽机场，据有关资料统计，香港机场每年有三分之一的国际旅客来自大陆珠三角地区，其中大约有1000万是深圳地区客源。 

　　（二）中转旅客比重明显低于国际平均水平 

　　国际航空枢纽机场的建设发展离不开中转能力的持续提升，不断做大做强中转业务成为全球各大枢纽机场发展的重要手段。据统计，美国各枢纽机场中转平均比例约为45%，欧洲约为41%，亚洲大约为23%，其中亚特兰大机场中转比例高达66.9%，迪拜高达60%以上。反观国内各枢纽机场，2018年旅客吞吐量排名前三的广州、浦东和首都机场的中转比例分别仅为13%、11.1%和9%，可以看出，我国国际枢纽机场中转水平远低于国际平均水平，也低于国际公认的枢纽机场中转比例30%以上的标准。 

　　影响我国枢纽机场中转比例较低的因素很多，包括地理位置、通关政策、中转效率和服务水平等。其中中转效率最为关键，据有关资料显示，目前我国国际转国内的最短中转时间（MCT）平均需要133分钟，而国际优秀机场平均水平为79分钟，通过比较发现，我国各枢纽机场在中转效率上还有很大提升空间。 

　　（三）机场航司市场占有率的均衡化不利于枢纽打造 

　　枢纽的打造和运营发展离不开航空公司在运力投入、航线规划、服务产品开发等方面的开拓创新和深耕细作，更离不开主基地航司在机场全球通达性航线网络构建方面的关键核心作用。根据国外诸多航空枢纽发展经验，传统航空枢纽通常由1-2家主基地航司运作，在此种模式下，更有利于航线网络规划与运营，而过分分散或相对均衡的市场格局不利于枢纽的打造。因为当主基地航司或航司联盟市场占比较低时，难以形成紧凑的中转航班班次和难以构建航班波，联程旅客市场潜力难以挖掘，中转时间难以缩减，无法实现高效中转。 

　　从表2-1可以看出，2019年国内前十大客流量机场主要航司市场占比普遍存在相对均衡的现象，仅有首都、白云、虹桥3个机场的主基地航司（含母子公司）的市场占比份额超过40%，但无一家超过50%；成都、深圳等机场航司的市场十分分散，重庆和杭州机场第一大主基地航司的市场份额甚至低于20%。从以上数据可以看出，目前我国各枢纽机场主基地航司占比与全球主要枢纽机场58.9%的平均水平相比，仍然存在很大差距。 

　　表2-1 2019年国内前十大客流量机场航司市场占比统计表 

　　（四）制约枢纽机场发展的资源、体制等问题急需解决 

　　我国正处于供给侧改革和提质发展的关键时期，国际航空枢纽建设也面临着在资源、体制、设施建设和协同发展等多方面的问题与挑战。主要体现在：各枢纽机场空域、土地、时刻等资源日趋紧缺，面临容量饱和问题，且快速发展的国际航空需求与有限的保障能力之间的矛盾将在未来几年更加凸显。枢纽机场普遍存在空域资源瓶颈，三大机场群密集区域的空域管理体制和运行机制仍缺乏有效创新突破提升路径，影响机场群相关枢纽机场建设。各机场新增时刻的配置效率和存量时刻使用效率有待进一步提升，航班时刻分配、使用、考核与退出机制需进一步优化。各国内航司的竞争力急需提升，多机场群和多枢纽环境下的航线网络建设和协同能力亟待提高。 

　　三、推动我国国际航空枢纽建设发展的建议 

　　（一）政府支持，突破创新，更好地促进枢纽机场的建设发展 

　　1.政府政策支持是促进枢纽建设的有力保证。国际航空枢纽建设是一项复杂的系统工程，除了各枢纽机场自身努力外，还需要国家、地方政府以及行业主管部门在整体规划、配套等方面的政策支持。迪拜机场可以在短时间内快速崛起，并成为当前国际优秀的国际航空枢纽之一，迪拜政府的高度重视和鼎力支持不容忽视。比如其投巨资用于迪拜机场的改扩建，以适应国际航空发展需求，实行天空开放政策以吸引更多的实力航司入驻机场，并出台诸如便利通关和签证等一列促进航空业务发展的政策措施，此外还在资金、政策等方面支持机场改善服务设施，吸引旅客来此中转。 

　　对我国而言，一是建议根据我国民航发展战略定位和国家开发开放的战略要求，加快研究制定以十大国际航空枢纽为主导的民航国际化发展战略和民航国际化发展实施路线图，进一步优化完善民航国际化发展体系，强化技术指导和行业引领，在规划建设、航权时刻、服务质量等方面尽快出台针对国际航空枢纽的行业政策。二是从世界航空枢纽发展的经验来看，在同一区域，几乎不存在相同战略和功能定位的机场枢纽。目前我国正在加快推进京津冀、长三角和珠三角3大世界机场群和成都等10大国际航空枢纽建设，国家和各级政府应根据各机场的地理、经济、社会区域特征，做出差异化的战略与分工，并设计对应的差异化发展策略，要以三大世界级机场群建设为着力点，强化分工协作，深入推进“一区多场”和“一市两场”等机场协同发展机制，避免机场群内或区域内机场间的无序竞争，确保整体效益最优。三是以国际航空枢纽建设为契机，加快推进国家空域管理体制改革，实施空域精细化和空域结构优化，重点解决三大机场群、十大国际枢纽机场发展所面临的空域资源紧张、资源瓶颈的问题，更好地发挥好机场群的引擎带动提升作用。 

　　2.做好航空枢纽发展资源的优化配置。国外航空枢纽发展经验表明，航权时刻、空域资源等资源配置的优劣直接影响到航空枢纽的发展及其运行效能效率，同时也是做大做强国际航空市场的重要前提与基础。故建议：一是在政府层面，积极争取国际航权，不断扩大航权开放覆盖范围，不断优化完善国际航权分配机制。与此同时，要根据我国民航国际化发展总体战略，加快制定完善国际航权发展和航权资源配置指导性文件。在国际航权资源分配上，应结合国家“一带一路”战略和全面全方位对外开放新格局，应优先、重点考虑国际航空枢纽的发展需求。在具体实施层面，可借鉴国际其他航空枢纽经验，完善航权的申请竞争机制和使用退出机制，在一定范围内探索航权资源可转让机制，不断提高航权的使用效率。二是不断优化完善枢纽机场时刻分配机制，通盘考虑国际航空枢纽发展需要，强化新增时刻资源配置突出国际航空枢纽建设的政策导向，优先向国际航线和主基地公司倾斜。发挥市场机制对存量时刻资源再分配功能，探索建立适合我国国情的枢纽机场时刻交易机制。通过以上举措逐步解决枢纽机场容量饱、时刻资源紧缺的问题。此外，北京大兴机场已投用，成都天府新机场也将于2021年启用，其他主要枢纽机场正在加快推进改扩建工程，各机场时刻稀缺的问题将在一定程度上得到环节，各枢纽机场主要基地航司应以此为契机，抓住新机场启用或改扩建启用初期的宝贵窗口期，加快优势时刻资源的获取，着力提升机场运营效率，进一步增强竞争力。 

　　（二）强化基地航司与航线网络建设，以完善的空地网络推动航空枢纽快速发展 

　　1.构建新型机场与航司战略合作关系。一是科学评估主基地航司数量，国外诸多航空枢纽的实践经验证明，由1-2个基地航司运营更有利于枢纽机场的运营发展，因此我国枢纽机场在基地航司的引入、培育方面，应结合各自情况在确保市场竞争的情况下，适当控制主基地航司数量，避免因基地航司过多而造成资源过度分散，影响航线网络的整体规划、中转衔接和航班波构建，进而影响枢纽机场整体效率和竞争力。二是加快基地航司建设，引导地方政府加大对基地航司建设的支持力度，适当提高政府在基地航司拓展国际航线网络中的资金扶持范围和支持力度。引导各基地航司与枢纽机场之间建立协同配合机制和运营层面的定期沟通机制，并在未来基础设施建设方面共享其长远计划，枢纽机场从平面规划、功能规划、运行流程、资源政策等方面对基地航司予以全力支持和倾斜，举各方力量将基地航司培育和打造成为国际化的网络型航空公司，不断提高其国际国内两个市场覆盖能力。深化各枢纽机场与基地航司的战略协同关系，明确两者在国际航空枢纽建设中的定位与作用，鼓励基地航增投运力，不断优化拓展航线网络和加快中枢辐射式航线网络规划布局，提高市场覆盖面。三是借鉴法国和迪拜等国家航空枢纽借助低成本航空的快速发展带动枢纽建设的成功经验，利用我国相关航司转型低成本以及相关低成本航司加速布局国际航线的有力时机，并出台相关激励政策鼓励低成本航空参与我国枢纽建设，使之形成更为多样化的竞争格局，也更好地满足多层次旅客的需求。 

　　2.构建更为完备的航线网络结构。一是提高国际航线网络覆盖面，兼顾中转衔接，各枢纽机场航线网络不仅要实现国际各地区重点城市的覆盖，还要考虑国际-国内和国际-国际间的客货流中转衔接。要提升国内航司的国际竞争力，提高其在我国各枢纽机场中国际航线市场份额。二是航线网络构建中，鼓励各枢纽机场和基地航司从硬件设施、航线资源配置、系统控制等方面，推动航班波的构建和打造。三是差异发展，协同联动。我国枢纽机场在进行航线网络规划布局时，应充分结合所在地区位、客源优势，可通过建立以所在区域的枢纽网络为起点，后续逐步发展完善远程航线网络的方式，实现差异化发展。与此同时，还要注重各枢纽机场间航线网络的协同联动，使整体航线网络运转效率和效益最大化。 

　　3.构建更加高效畅通的立体综合交通枢纽体系。一是坚持可持续、一体化发展理念，以机场为核心节点，统筹做好机场综合交通枢纽顶层设计，充分发挥民航、公路、轨道、水运、管道等各类不同运输方式的组合优势，力争“将5张图变成1张图”，实现“五位一体”。通过以上方式，逐渐突破不同区域、不同交通方式之间的界限，并通过各类交通方式的互联互通实现航空枢纽与周边城市圈衔接融合，强化机场综合交通枢纽对区域城市经济的带动作用。二是发挥优势，顺势而为，更好更快地推动空铁联运发展。要发挥我国作为全球唯一一个兼具广覆盖、高等级民航网络和高速铁路成网运行国家的最大优势，以高铁加快“八纵八横”高速铁路网建设和民航新一轮大规模基础设施建设为契机，进一步拓展空铁联运的广度与深度，强化民航和高铁在标准规范、运输服务、建设运行、应急救援等各方面的对接融合，推进运输服务、技术标准和信息平台一体化，共同打造“无缝衔接、中转高效”的服务产品，实现“1+1>2”的发展效果。三是结合我国实际情况，加快空铁联运在合作模式、产品设计、定价体系以及覆盖范围等方面的创新，积极鼓励和引导政府各部门、市场各主体发挥作用，推动整体效率提升。 

　　（三）提升服务品质，赋能国际航空枢纽机场建设 

　　1.推动中转设备设施配置完善和服务流程优化。国际航空枢纽的本质在于中转，完善的中转服务体系是促进国际航空枢纽竞争力提升的关键因素。一是强化规划引领，做好各航空枢纽市场需求的科学预测，据此优化枢纽机场总体规划，并通过规划逐步改变现有发展过程中旅客步行时间较长、中转流程不合理、近机位比例低以及跑滑系统不完善等痛点、难点问题。二是各枢纽机场要按照现代化、国际化大型枢纽机场的标准，加快中转服务流程的优化改造提升，并深挖各机场存量资源潜力，逐步突破发展瓶颈。三是要不断改善通关环境，提升通关效率，尝试在枢纽机场全面推广出港海关后置流程和进港流程海关预检机制，加快推进快速通关系统的应用，并逐步实现海关查验和民航安全的“一机双屏、一次过检”服务。同时，在国际枢纽机场全面推广“通程联运、行李直挂”的通程航班业务，进一步提升各枢纽机场国际中转旅客和行李物品通关效率，有效提升各枢纽机场的国际航空市场竞争力。四是持续提升中转业务流程环节中各单位的协作配合，推动公共信息服务平台的优化建设，以提升信息共享水平，提升中转效率。各枢纽机场要不断优化机位的分配规则，加强后端数据的分析，提升相关中转航班的衔接，缩短旅客不行距离，提高中转衔接效率。 

　　2.强化差异化服务对枢纽机场建设的战略助推作用。部分国外枢纽机场把人文机场、商业建设作为实现其航空枢纽战略的重要抓手。如仁川机场通过多年来在人文机场建设方面的持续精耕细作，逐步形成了人文元素活跃、本土特色浓郁以及人文艺术与机场空间协调融合的体验型机场，极具差异化的人文品牌与核心竞争力业已形成，机场影响力和软实力大幅提升，为吸引更多的国际旅客将仁川机场作为中转站提供支撑，进而在国际枢纽机场竞争者赢得先机。新加坡、迪拜和香港机场则凭借其在商业购物、精致服务等方面的优势，吸引大量的旅客选择中转。目前，我国正在加快推进“四型”机场建设，各枢纽机场应以此为契机，善于从自身城市的自然、人文和历史环境中挖掘提炼文化符号或元素，并通过巧妙的创意、创新和细节，不断凸显各枢纽机场在空间环境品味、中转服务品质和商业特色服务等方面差异化，让地域特征、文化内涵和人文精神自然地融入到枢纽机场中旅客可触达的各个环节，从而提升枢纽机场的吸引力和识别度，强化品牌影响力和核心竞争力。 

　　（四）强化新理念、新技术和新方法在枢纽机场建设发展中的应用 

　　新理念、新技术和新方法的推广应用对于国际枢纽机场的建设发展也至关重要。国外许多优秀的国际枢纽机场就是通过新技术、新方法的深入应用，不断提升运营效率，持续改善旅客服务体验，强化核心竞争优势。比如，迪拜机场利用全息成像技术欢迎到达旅客并对机场流程和方位进行介绍引导，给予中转旅客更为优质贴心的体验；法兰克福机场与SAP合作开展智慧机场相关新科技应用，并利用机器学习、大数据分析等不断推动机场管理智能化，持续提升设备预防性维护水平和机场安全、运营和服务效率；英国盖特维克机场充分挖掘自身的独特优势和良好的运行基础，扬长避短，通过“虚拟中转”，推动跨航司中转业务不断发展壮大，助力其成功开辟远程洲际航线并获得良好效果；仁川机场的“无手续转机系统”、樟宜机场特色化的“樟宜体验”等，不仅吸引了更多客源，而且提升机场国际形象。 

　　强国之争是枢纽之争，而枢纽之争更多是效率之争。我国各枢纽机场必须要拥抱新理念、新技术和新方案，加快大数据、人工智能和物联网在规划建设、运行管理、服务提升等方面的应用，不断改善提升机场设施的时空效能和服务水平，确保机场空间空域效率和时间周转效率，实现各航空枢纽人流、物流、信息流的高效运转。一是各枢纽机场要以民航局新近下发的《关于促进机场新技术应用的指导意见》为基本遵循，聚焦枢纽机场发展过程存在的突出矛盾和问题，并结合自身发展实际和目标，制定差异化的目标和推进路径，实现在运行安全、运行效率、便捷服务和工程建设管理方面的赶超和领先。二是项目带动，通过相关新科技、智能具体项目在乘机流程、机场设施和保障体系等方面的应用，创造差异化价值，提升机场服务效率与质量，逐步打造基于旅客需求理解的主动服务的智慧机场，重点做好机场协同决策系统、行李跟踪系统、无纸化便捷出行和快速通关系统等重点项目的推进。与此同时，民航局方应尽快建立新技术新项目的决策免责与应用容错机制，以鼓励引导各枢纽机场走在新技术、新科技的前列。三是重点突破，各枢纽机场应充分利用好我国在5G技术研发与应用等方面的先发优势，把握好5G技术在网络上网速度、大连接度和超低速迟延等方面特点，加快推动5G在机场各维度实践中的研究应用，促进智慧机场建设和机场运营效率提升。四是创新应用，各枢纽机场要辩证的思考传统航司中转和跨航司中转的内在逻辑关系，并结合自身航线网络结构、区位优势和战略发展方向，通过加快整合各机场地面服务资源和各航空公司航线资源，深化推动跨航司中转服务的构建与发展，合力打造一个信息共享、服务共享、机票共售的合作平台或“虚拟航空公司”平台。通过上述平台的构建，逐步满足旅客在跨航空公司或联盟中转时高效便捷的小流程服务，并推动我国部分弱基地枢纽机场的运行模式发展为联盟枢纽的运行模式。此外，该种模式还能较好地满足在网络时代，旅客搜寻及组合航班的自主性比以往更强的旅行习惯的转变。（作者：李黎明 元翔（福州）国际航空港有限公司） 

　　参考文献 

　　[1]姜巍.国际航空枢纽发展特征分析及对我国的发展建议［J］.价值工程.2018(19)P10-14. 

　　[2] 李振宇,徐挺.21世纪的航空枢纽发展［J］.民航管理.2018(10)P15-20.