摘  要：本文在对全球20家机场集团及核心机场相关数据资料大量搜集整理基础上，分析全球机场集团的主要发展特征，通过选择以核心机场的代表性指标为基础，建立可持续发展评价指标体系。按照整体对比、分类对比等不同维度客观评价机场集团可持续发展能力，探索发现领先机场集团的发展优势，提出提升我国机场集团可持续发展能力的举措建议。 

　　关键词：机场集团  指标体系 可持续性 评价  

　　研究背景 

　　2019年国际机场协会（ACI）对机场网络研究表明，在国际民航组织193个成员国中，151个成员国在采用机场网络组织运营，占比78%。全球2186个机场采用网络运营模式，约占全球机场总数的55%。在机场网络的运营模式下，大型机场的经济效益常用来补贴亏损的小型机场。从全球各方研究可以看出，机场集团化、网络化的发展趋势越来越明显，机场集团或网络系统中的大型核心机场对整个集团网络的贡献和影响更加突出。2020年伴随着我国民航强国建设的深入推进，研究并掌握全球机场集团化发展趋势及主要特征，探索构建以核心机场指标为主的机场集团可持续发展指标体系，推动我国机场集团高质量可持续发展具有重大深远意义。 

　　一、全球机场集团概况特征 

　　（一）机场集团定义及内涵 

　　国际民航组织（ICAO）颁布的《机场经济手册（Doc9562号文件）》提出了机场网络（Airport network）、机场系统（Airport system）等概念。机场网络（Airport network）是指由一个国家内在单一所有权和控制权结构下运营的一组机场，可包括服务于该国领土的所有机场或若干机场。机场系统（Airport system）是由两个或两个以上的机场组成，服务于同一都市地区，并在单一的所有权和控制结构下运作。 

　　本文所界定的“机场集团（Airport group）”是指主管多机场的机场管理机构，它涵盖机场网络、机场系统/群以及机场组合，具体包括机场行政管理当局、机场集团公司、机场管理委员会等不同形式、不同类别的组织形式，具有管理范围覆盖广、模式多样、业务多元、规模效应显著等特点。从全球范围来看，机场集团化发展有利于多机场体系协同的规模效应和经济效益，也有利于打造以枢纽机场为核心的中枢航线网络，同时满足各地航空旅客的多元化需求等。 

　　（二）发展现状及特征 

　　1.分布及规模 

　　本文结合机场集团吞吐量规模、地域分布以及数据资料可得性、数据完整性等因素，广泛收集全球近百家2017年、2018年规模较大（全年旅客吞吐量1000万以上）机场及机场集团的数据材料，从中遴选具有代表性的20家机场集团进行深入研究。 

　　从所有权性质及业务范围可以看出，国有控股机场集团14家，占整体70%，仅本国业务机场集团14家，占整体70%，但旅客吞吐量位居前五位的有四家集团均有跨国机场业务。 

　　表1  20家机场集团情况一览表 

　　图1  20家机场集团地域分布 

　　从2018年旅客吞吐量来看，排在前三位的依次是巴黎机场集团281.4百万人次、西班牙机场集团280.3百万人次、法兰克福机场集团238.84百万人次。前十位的机场集团旅客吞吐量均超过1亿人次。由于西欧航空运输业较为发达且开放程度高，巴黎机场机场集团、西班牙机场集团、法兰克福机场集团等普遍存在持有或运营多家本国以外的机场，其中甚至还包括一些大型机场，这也是旅客吞吐量排名位于前列的主要原因。 

　　图2  20家机场集团2018年旅客吞吐量 

　　2.总体特征 

　　（1）立法保障机场集团管理权威 

　　一些国家对重要地区机场管理机构进行立法保障，有利于机场集团管理机构更好的发挥管理职能。例如巴黎机场集团、纽约新泽西港务局、西班牙机场集团都受到国家的法律保护。法国运输条例规定法国政府必须是巴黎机场的主要股东，获得大多数股权。美国法律规定港务局是具有法人资格的公共机构，有权在“纽约港区”购买、建造、出租或经营任何站点和交通设施。 

　　（2）多模式实施跨区域机场管理 

　　在机场集团中有一些业务遍布全球的大型建筑承包商如西班牙法罗里奥和法国的万喜集团，下属均设立专业的机场集团管理板块。为了在全球范围内扩大对机场的控制范围，通常与机场专业运营商共同参与机场管理。通过多种方式渐进性深入拓展国际市场，一般经历以下过程：收购其他机场集团的股份，但不介入管理；对该机场进行管理；通过特许经营权的竞标参与机场基础设施建设和管理。 

　　（3）有力支撑国家战略实施 

　　很多国家以航空枢纽建设、机场群/系统建设为抓手，推动国家战略实施。由政府和行业建立起以共识为基础的合作伙伴关系，共同构建战略远景规划，把民航建设列为国家发展战略。例如首都机场集团实施的新机场、双枢纽、机场群三大战略，特别是按照“目标一致、定位差异、运营协同、管理一体”的原则，推动实现京津冀机场群协同发展，是国家京津冀协同发展的重要组成部分。新加坡把航空发展作为国家战略，以樟宜机场作为国家门户，倡导的制造业向“高增值、小批量、多品种”方向发展与航空业形成联动。 

　　（4）形成机场投资建设运营产业链 

　　一些大型跨国机场集团利用自身的规模和实力，分别成立机场投资公司、机场规划设计公司、机场建设公司或机场运营公司，形成了机场投资、规划、建设与运营的一体化全产业发展模式，为跨国业务拓展打下坚实基础。例如巴黎机场集团，通过对其他机场集团参股，输出其机场规划、设计、建设和管理技术，实现旗下机场的投资收益，壮大其机场集团的资产规模。西班牙机场集体团旗下分别设立机场投资和机场运营管理公司，机场投资公司主要负责境外机场投资业务。 

　　（5）建立多层立体化机场体系 

　　大型机场集团通常会构建以枢纽机场为核心，干线机场、支线机场有机结合的机场层级体系。以纽约新泽西港务局管理的纽约-新泽西地区机场群为例，包括有肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三个大型枢纽机场，还有斯图尔特、大西洋城、体特保罗三个小型机场，这些机场构成了“分工合作、层次分明”的机场体系。在管辖的机场空间分布上，机场集团普遍形成了本国为主、跨区域管理的多层级机场布局体系，对本国的主要机场群实行直接管理，对国外的重点机场实行输出管理，或者以参股、控股的形式进行机场管控的跨国、跨区域的管理模式。 

　　二、可持续发展评价指标体系构建 

　　（一）可持续发展概念及内涵 

　　可持续发展的概念是国际环境与发展委员会（WCED）在1987年首次正式在文件中使用，并将其定义为“在不牺牲未来几代人需要的情况下,满足我们这代人的需要”。1992年6月，中国政府签署了联合国环境与发展大会以可持续发展为核心的《21世纪议程》等文件，标志着中国政府对可持续发展理论的确认和对全球可持续发展的参与。广义上来讲，可持续发展内涵是指社会、经济、文化、资源、环境、生活等各方面协调发展。 

　　从民航运输机场业来看可持续发展，笔者认为在服务国家社会发展层面，是实现民航相关产业的绿色、节能、环保发展，推动国家战略、区域经济协调融合发展，提高国际化水平，发挥对外交流窗口作用。在服务旅客大众层面，是提供平安、高效、顺畅、舒适等的出行体验，发挥民航优质的运输服务功能。 

　　（二）评价指标选择原则 

　　综合评价指标的合理选择与确定是对全球机场集团进行科学评价的前提。在指标选择及体系构建上遵循以下原则： 

　　1.科学性原则 

　　评价指标选择需具有一定实际意义，能够真正反映可持续发展能力，评价方法逻辑严密、指标赋值准确。从指标名称、定义内涵、统计口径、计量单位、计算方法等方面都须有严格的科学依据，尽量确保评价结果的客观性。 

　　2.公认性原则 

　　评价指标及评价方法的选择尽可能与国内外民航及机场协会组织保持一致，尽量选择国际通用指标，提高评价指标的公认度水平和公共影响力。 

　　3.可比性原则 

　　可比性原则有两个涵义，一是评价指标应该在不同的时间或空间范围上具有可比性；二是在不同国家体制下机场集团之间进行比较时，评价指标体系在口径、范围等方面应具有国际可比性。 

　　4.导向性原则 

　　指标的设计坚持问题导向和目标导向相结合，问题导向主要是对标领先机场集团，通过测评来发现自身问题。目标导向则是围绕我国机场集团发展目标，借鉴领先机场集团的发展经验，提高发展能力。 

　　5.可操作性原则 

　　重点选择对评价结果影响较大的关键性指标为代表，考虑在数据收集、处理方法等方面的权威渠道，保证数据的客观准确，确保评价指标体系可操作性、可应用。 

　　（三）评价指标体系构建 

　　根据可持续发展的内涵，结合国际民航机场业特点和2019年9月25日习近平总书记在视察大兴机场时提出的关于建设我国民航“平安、绿色、智慧、人文”四型机场的建设要求，对接落实民航高质量发展框架指标体系和民航强国建设要求及相关指导指标。鉴于机场集团的发展以核心机场为主，核心机场对集团的战略规划、可持续发展等方面都有着至关重要的影响，结合数据的可获得性、指标的可比性等因素，本文对机场集团可持续性评价指标体系进行了创新性探索研究，指标体系以核心机场指标为主，分别按照“安全运行”、“绿色环保”、“服务影响”、“国际化”四个维度进行构建。 

　　1.安全运行。平安是机场运行的基本要求，重要体现在安全平稳可控。国际比较认可的衡量指标包括航班放行正常率、百万架次事故率。 

　　2.绿色环保。绿色是机场发展的基本特征，坚持节约集约使用资源，确保机场低碳高效运行，实现环境和谐友好。衡量指标包括碳排放水平（ACA认证等级）、人均综合能耗（MJ/人次）。 

　　3.服务影响。服务坚持“以人为本”，注重旅客、员工等使用者体验和感受，实现服务品质高、范围广、影响大。衡量指标包括旅客满意度（ACI满意度评价）和业务种类。 

　　4.国际化。是支撑民航强国的关键指标，发挥机场作为国际对外交往、展示国际形象、传播国家文化的重要窗口作用，不断提高国际地位和影响力。衡量指标包括国际航点数、国际旅客量和通达国家数量。 

　　表2  机场集团可持续性评价指标体系 

　　可持续性指标及其权重设定主要基于德尔菲法，经过初选指标、设定权重、模拟测试和修改完善后得出以上评价指标体系。 

　　三、可持续发展评价比较 

　　鉴于指标数据的获取难度非常大，可持续性指标评价不设评价标准，采用国际对标通用的分析方法进行量化计分。首先对20家机场集团进行单项指标百分位排序和计分，然后加权计算安全运行、绿色环保、服务覆盖和国际化等四大类指标得分，汇总后得出评价结果。 

　　Z_i=∑Z_ijW_j 

　　其中Zi为第i家集团可持续发展指标评价结果，Z_ij为第i家机场第j项指标得分，W_j为相应指标权重。 

　　（一）整体比较 

　　从指标数据标准化后整体得分来看，在20机场集团中，荷兰史基浦机场集团、樟宜机场集团、巴黎机场集团的可持续发展能力位居前三，首都机场集团位列第五。 

　　表3  20家机场集团整体可持续性比较 

　从企业性质来看，前五名机场集团均为国有控股企业，其中巴黎机场集团为跨国机场集团，其余荷兰史基浦机场集团、樟宜机场集团、泰国机场集团、首都机场集团业务范围均在本国。　  

　　图4  20家机场集团整体可持续性比较 

　　在安全运行方面，樟宜机场集团、挪威机场集团、南非机场集团表现突出。在绿色环保方面，曼彻斯特机场集团、芝加哥航空局、泰国机场集团表现较好。在服务影响方面，首都机场集团、西班牙机场集团、樟宜机场集团优势明显。在国际化方面，巴黎机场集团、土耳其机场集团、法兰克福机场集团、荷兰史基浦机场集团走在前列。 

　　（二）国有控股机场集团比较 

　　图5  国有控股机场集团可持续性比较 

    20家机场集团中有14家为国有控股企业，将同一所有制体制下机场集团进行比较，可以看出各国有机场集团可持续发展能力差距明显，荷兰史基浦机场集团整体得分74分，而印尼第二机场集团得分32分，不到第一名分数的一半。欧洲和亚太地区国有机场集团的可持续发展能力实力相当，排名前五位的机场集团中，欧洲有荷兰史基浦机场集团（第一）、巴黎机场集团（第五），亚洲有樟宜机场集团（第二）、泰国机场集团（第四）、首都机场集团（第五）。 

　　（三）按区域比较 

　　1.欧洲地区 

　　欧洲地区机场集团在绿色机场、国际化方面普遍发展较好。史基浦机场集团、巴黎机场集团、西班牙机场集团作为欧洲机场集团可持续性发展的代表性集团，也是全球竞争力、可持续发展能力的标杆企业。巴黎机场集团和西班牙机场集团成员机场数量众多，2018年的集团整体旅客吞吐量分别位于20家机场集团第一、二，能保持较好的可持续发展能力，特别是在绿色环保、国际化方面值得我国机场集团借鉴学习。 

　　图6  欧洲地区机场集团可持续性比较 

　　2.亚太地区 

　　亚太地区五家机场集团均为国有控股机场集团。樟宜机场集团可持续发展能力表现突出，特别是在安全运行、服务影响方面，在全球主要机场集团中也位居前列。泰国机场集团位列第二，虽然规模有限，但整体各项指标发展水平均衡。首都机场集团位列第三，在绿色环保、国际化方面短板明显。 

　　图7  亚太地区机场集团可持续性比较 

　　3.北美地区 

　　北美地区机场集团管理机构多为政府机构，整体可持续发展评价结果排名靠后。由于北美地区航空业较发达，单体机场独立发展模式较多，机场集团或管理机构集中性管理机场数量较少。比较注重安全运行和绿色环保，在服务影响方面特别是业务种类多元化及国际化市场拓展方面表现一般。 

　　图8  北美地区机场集团可持续性比较 

　　四、我国机场集团可持续发展建议 

　　（一）加快推进绿色机场建设 

　　绿色机场是在全生命周期内实现资源集约节约、低碳运行、环境友好的机场。机场集团的可持续发展，绿色机场建设时核心。建立科学合理绿色绩效管理和评估机制，推广应用绿色环保材料，利用科技手段提高运行效率，优化能源供给结构，推行航站楼绿色建筑标准，推进多规合一，加强机场总体规划与周边区域规划的协同对接，集约节约利用土地资源，加强对机场的环境监测、管控和治理。 

　　（二）加强机场集团国际化拓展 

　　国际影响力和竞争力是我国机场集团的发展短板。对核心机场应持续提升网络通达性，结合自身地缘优势及战略定位，努力打造国际枢纽。对机场集团应融入国家一带一路战略，以投资、参股、托管等方式进行多元化经营，逐步参与全球机场的建设与发展，稳步提升国际化经营管理水平。深化和优化国际机场协会（ACI）推出全球商业伙伴计划（World Business Partners， WBP），在机场规划、建设、运营、客户服务、信息技术和可持续发展等领域与全球优秀机场集团开展广泛合作，提升国际影响力和竞争力。 

　　（三）不断提升科研创新能力 

　　科研创新能力是衡量机场集团发展潜力的重要因素。国内机场集团的科研创新水平普遍落后于国际领先机场集团。应发挥集团创新引领引导作用。以核心机场创新辐射带动成员企业形成全集团全面创新格局。全面开展以科技创新为核心的管理、技术、服务、模式、产品等创新，打造创新型机场集团，提高整体发展质量。发挥创新项目的抓手作用。以项目创新带动人才培养、机制建设、数据统计、文化建设等基础工作，推动创新工作全面开展。发挥创新驱动的催化作用。提升创新驱动能力，推动企业深化改革，实现持续安全、优质服务、降本增效的目标。重点加强创新人才的培养。做好创新人才规划，组建机场集团创新人才专家库，建立专项人才支持基金，健全创新人才激励机制。 

　　（四）进一步拓宽市场化业务范围 

　　市场化发展是机场集团非航及临空等业务的发展方向，也是重要的收益来源。应进一步贯彻落实民航局对打造管理型机场集团的要求，加大相关业务市场化开放力度，除商业零售及餐饮外，进一步开展广告、地面运输、酒店、停车场等多业务领域市场化拓展经营，通过多元融资、多主体合作，丰富业务种类，激发市场活力，提升机场集团综合盈利能力。 

　　（五）开展全方位多层次的对标发展 

　　对标发展是快速提升发展能力、弥补发展短板的有效手段。应进一步对机场集团进行组织细分，在集团和所属机场等不同层面开展全方位、多层次的国际、国内和集团内对标，发现短板，改善管理，提升资源效率和效益。在机场集团层面充分学习包括价值链打造、国际化运营、多机场管理等经验，对标西班牙机场集团、巴黎机场集团和法兰克福机场集团等，实现可持续发展。（作者：崔海雷   首都机场集团公司） 

　　参考文献 

　　［1］ACI.《Airport Networks and the Sustainability of Small Airports》［R］. 2019 

　　［2］冉祥来、申瑞娜、刘武君、樊重俊. 机场可持续发展评价指标体系研究与设计［J］. 交通与运输（学术版），2013年第H12期 

　　［3］苏道明. 机场竞争力评价指标体系的构建［J］. 中国民航飞行学院学报，2011年第1期