摘要：本文简要阐述了现阶段改扩建民用机场航站楼前核心区空间规划面临的困难和问题,并从建设综合交通枢纽、整合空间资源等角度阐述了规划应考虑的因素。 

　　一、引言 

　　近年来，随着北京大兴国际机场投运，成都、青岛新机场工程的开展，全国主要通航城市规划的新建、迁建民用机场绝大多数已付诸实施。近期，北京首都、天津、哈尔滨、长春、广州、武汉、长沙、杭州等十余个干线机场陆续开展机场总体规划修编工作。2019年至今，哈尔滨、武汉、重庆等机场总体规划已经获得批复，未来将逐步开展大规模的改扩建工作。 

　　根据《全国民用运输机场布局规划》，未来民用机场改扩建将成为主流趋势。民用机场航站楼前核心区是机场临空产业发展的核心圈层，是航站楼旅客服务功能、航空公司等保障单位服务功能外溢的承载区，是机场改扩建规划中的焦点之一。与新建、迁建机场不同，改扩建运行中的机场存在诸多条件限制，关系到旅客出行体验、航空公司服务的品质和效率，关系到机场提质增效和建设四型机场举措的落地，需要统筹和平衡多种因素。 

　　二、航站楼前核心区规划现状存在的不足之处 

　　（一）原有规划布局已不适应新发展需要 

　　我国运行中的民用机场最早于60多年前启用，原有总体规划也是10至20年前编制完成的。在1988年民航体制改革之前，航空公司、机场、空管等单位是一体化管理模式，民用机场航站楼前核心区通常是为满足驻场各单位需要布局的，早期并没有机场总体规划和详细规划的理念，往往是随着各单位需求增加自然发展的，各单位自成体系、逐步积累形成了“大院式”规划，较少兼顾机场整体的长远发展，机场预留土地资源也逐年消耗殆尽。经过历次扩建，以上海虹桥、天津为代表的机场另外选址新建航站区，以首都机场为代表的机场选择保留了老航站区。但随着机场群、临空经济区、机场城市、综合交通枢纽、四型机场这些新理念的不断发展，现状机场航站楼前核心区规划布局越来越拥挤、交通体系越来越复杂，新理念的项目越来越难以布局实施，原有规划布局已不能承载新发展的需要。 

　　（二）城市发展限制机场土地资源向外扩张 

　　民用机场与城市之间即相互依存又相互制约。由于机场净空及噪声对城市有负面影响，最初民用机场选址在城市偏远的位置。随着机场与城市协同发展，城市持续扩张、临空经济区的涌现，机场外围呈现出被城市建成区及交通网络环状包围的特点。机场与城市间土地资源利用的冲突逐渐显现，机场向外扩张计划经常会出现土地、环境等方面的冲突，机场土地资源获取难度加大。 

　　（三）机场内功能分区界限不明显，运行效率降低 

　　为适应机场航空业务量的持续增长，机场内为旅客、货主、航空公司服务的配套保障设施也需要不断扩张，往往是当时哪个项目更急迫、更重要，就优先实施什么项目。长此以往，原有布局的航站区、工作区、保障设施区、机务维修区、货运区等相互间的功能分区界限逐渐模糊，客运交通、货运交通、场内工作交通、过境交通等各类交通需求逐渐交织混流，场内交通路网不堪重负，运行效率逐渐降低。 

　　（四）机场规划从平面向立体发展，国土空间利用受限条件多 

　　    随着国家、地方政府对基础设施投资力度逐步加大，机场内的地下空间利用活动也逐渐变为现实。根据国家综合交通建设要求，实现空铁联运、轨道交通与机场互联互通成为国家综合交通体系建设中的重要内容。由于机场净空、地面交通系统等因素限制，高铁、地铁引入机场往往采用入地方案，受地理条件、用地限制、安全距离等因素影响，如何处理好与地下输油管线、市政管线布局的交叉问题，确保机场运行绝对安全也成为了矛盾焦点。同时，各种交通方式的引入导致一些机场航站楼前核心区呈现土地分割碎片化趋势，不利于集约节约利用土地。 

　　三、航站楼前核心区空间规划考虑的因素 

　　（一）持续改进内外交通，建设综合交通集疏运体系 

　　1.优先发展无缝衔接的综合交通枢纽 

　　从区域发展角度看，民用机场从孤立的一个点到接入综合交通网络、实现多式联运是发展趋势。2012年6月，《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》即提出了零距离换乘、无缝化衔接等要求。在机场建设综合交通枢纽的关键在于实现各种交通方式的互联互通，尤其是利用高铁实现与其他枢纽节点的互联互通；而互联互通的关键，在于控制旅客换乘时间及步行距离。近年来，一些新建、改扩建机场，例如，大兴机场、虹桥机场、天津机场等，在综合交通枢纽规划建设中，均实现了缩短换乘距离甚至零距离换乘、无缝化衔接的目标，同时集约化的布局也实现了土地集约利用、促进机场绿色可持续发展。事实证明，这样的交通组织方式让旅客出行更便捷，机场不仅仅限于“空空中转”，同时提升了机场的“空地中转”效率、服务半径，更够提高机场的区域竞争力乃至国际竞争力。 

　　2.加强与高铁规划的衔接，扩展机场交通圈辐射范围 

　　推动机场规划的交通专篇与高铁规划密切衔接，将机场交通节点纳入高铁线路规划，利用空地中转延伸机场服务范围，进一步突出民航运输便捷、高效的优势。避免因为高铁选线、设站问题造成“最后一公里”衔接不畅，给后期运营、旅客中转带来巨大挑战。以高铁正定站连接石家庄机场为例，一次换乘耗时占北京西站至正定站最快高铁运行耗时的1/3，给空铁联运旅客造成不便，压缩了石家庄机场的轨道交通辐射范围。 

　　3.加强与城市本地交通的衔接，为多种交通方式预留走线空间 

　　随着城市的不断发展，交通拥堵始终是绕不开的重点、难点问题，而解决快速、大容量交通需求的解决方案最终将聚焦到轨道交通上。机场作为一个天然的交通枢纽，应该考虑不同交通方式建设时序，规划层面即预留多种交通方式布局所需的空间资源。 

　　（二）加强空间资源整合，平衡驻场单位用地需求 

　　1.加强空间规划精细化论证，实现地上、地下空间规划的协调统一 

　　在改扩建机场的既有狭窄空间内规划布局，更需要精细化综合考虑地上、地下空间关系，小站点与长线路的关系，机场安全标准与各类交通方式安全标准的关系。针对地上空间，按照功能分区疏解航空公司等保障设施的资源需求，注重场区内公共交通的连接，为场内发展无人短途交通方式预留空间。针对地下空间，采取规划建设综合管廊等技术手段约束各类能源、通信、雨污管线的走向，将具有特殊安全要求的航油管线调出航站楼前核心区，挤出轨道交通走线空间。 

　　2.通过机场总体规划、详细规划，提升资源效能 

　　机场发展到一定阶段，外部扩张受限时，应向内挖掘资源潜力。应进一步整合相互交织的同类功能，通过扩建工程实现工作区、机务维修区、货运区、其他办公、保障、居住等各功能分区的清晰界限。整合零星的土地资源，通过规划变为集约化使用的高效资源；清理低效的土地资源，通过规划变为应用节能减排设施、海绵机场设施等绿色机场新举措的实践场所；将老旧的非服务、非保障设施调整出航站楼前核心区，通过规划变为承载综合交通、旅客服务、商务交流、人文生态的功能区。 

　　（三）以人为本，探索多元化发展的可行性 

　　基础设施是城市的核心，机场是城市基础设施的重要环节。一个高效运作的机场，不仅仅停留在方便旅客出行需求，应向为满足人的差异化生产、生活、休闲娱乐等一切需求而努力，成为多元化的城市生活新选择。在规划中，探索多种功能设施的融合，在注重提高效率的同时，应结合绿色、智慧、人文手段、加强旅客服务基础设施的室内流程设计、景观设计，提升品质，促进旅客的生活、出行环境的提升。 

　　在这方面，新加坡樟宜机场已探索出一条道路，樟宜机场已不是传统意义上的机场，航站楼外将停车场、购物中心、交通枢纽、旅客航空服务、人文景观多种功能相结合，设计出了令世人惊叹的星耀樟宜，已成为新加坡本地居民及旅客生活、休闲、娱乐、出行、商务等活动的综合性机场城市，并且正在向智慧化方向发展。此外，新近投入使用的北京大兴国际机场打造了一个“四型机场”标杆机场，立体化空间设计、优秀的科技和人文体验创造了开航初期游客比旅客多的奇景。 

　　（四）完善民用机场建设用地标准 

　　考虑到民用机场是一个多运行主体并存的空间，机场规划布局的改变需要机场管理机构取得驻场航空公司、空管、铁路等部门的支持。更重要的是，相关行业标准也需要进一步修订完善，从政策、制度、标准层面促进民用机场航站楼前核心区空间规划的新发展需要。2011年发布的《民用航空运输机场工程项目建设用地指标》中，并没有包括本文中提到的综合交通用地、航站楼外旅客服务设施用地、驻场单位（航空公司基地等）用地等标准。建议未来在修订此指标时，按照国家集约节约用地的原则，考虑释放部分空间资源，优先保障综合交通用地指标；为促进民用机场多元化发展，给予航站楼外旅客服务设施用地一定的灵活发展空间；研究驻场单位用地面积与机场航空业务量保障能力的关系，科学节约驻场单位（航空公司基地等）用地指标。 

　　结语 

　　技术革新给机场规划带来的新变化、新挑战，也提供了新的应用场景，但机场本质上还是因为旅客流、货物流而存在的。应秉承“人民航空为人民”的宗旨，在规划阶段精细化论证，解决安全问题、服务问题、资源匹配问题，并兼顾效益问题。（作者：覃霄志 首都机场集团公司） 

　　参考文献 

　　[1]全国民用运输机场布局规划[Z],2017 

　　[2]民用航空运输机场工程项目建设用地指标[Z],2011 

　　[3]刘武君著.机场土地开发研究[M].上海：上海科学技术出版社，2014.33-54 

　　[4]（美）菲利普·伯克等编著 吴志强译制组译. 城市土地使用规划[M].（原著第五版）.北京:中国建筑工业出版社，2009.