摘要： 

　　2019年，北京大兴国际机场建成启用，北京进入“一市两场”双枢纽时代，按照《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》，2025年，大兴、首都两场旅客量将分别达到7200万人次、8200万人次。然而，突如其来的新冠肺炎疫情使全球航空业进入寒冬，北京“一市两场”发展也面临巨大的挑战。本文通过分析疫情期间全球“一市两场”的业务量情况、北京两场的业务量变化情况，提出了后疫情时代北京“一市两场”的发展建议。 

一、2019年全球主要“一市两场”发展情况

　　本文主要选取了美国纽约肯尼迪、纽瓦克机场，日本东京羽田、成田机场，上海虹桥、浦东机场进行对比分析，同时也简单列示了北京首都、大兴两场的情况。 

　　（一）运力总量和运力结构 

　　从运力上来看，纽约两场座位数共计约1.3亿个，其中肯尼迪机场7556万个，占比57.4%，纽瓦克机场5602万个，占比42.6%。东京两场座位数共计1.6亿个，其中羽田机场1.1亿个，占比67.4%，成田机场5313万个，占比32.6%。上海两场座位数共计1.5亿个，其中浦东机场9387万个，占比62.9%，虹桥机场5546万个，占比37.1%。北京两场座位数共计1.3亿个。 

　　数据来源：OAG 

　　从运力结构来看，纽约两场中，肯尼迪、纽瓦克机场国际座位数占比分别为57%、32%，东京两场中，羽田、成田机场国际座位数占比分别为20%、82%，上海两场中，浦东、虹桥机场国际座位数占比分别为51%、7%。首都机场国际座位数占比为28%。 

　　数据来源：OAG 

　　（二）航司运力占比 

　　纽约两场中，美联航在纽瓦克机场一家独大，座位数占比达到65%，排名第二的捷蓝航空仅占5%，与美联航同为星空联盟成员的加拿大航空、北欧航空运力排名也进入前十，排名前十航司运力占到纽瓦克机场总运力的91%，集中度高。在肯尼迪机场，航司分布相比较为均匀，达美航空、捷蓝航空、美国航空占比分别为28%、23%和10%，英国航空、法国航空等寰宇一家、天合联盟成员运力排名也进入前十，排名前十航司运力占到纽瓦克机场总运力的74%，集中度一般。 

　　数据来源：OAG 

　　东京两场中，由于羽田机场以国内业务为主，全日空、日本航空在羽田机场占比分别为41%、33%，两家航司运力占比共计74%，排名前十航司运力占到羽田机场总运力的91%，集中度高。成田机场以国际功能为主，航司分布相比较为分散，全日空、日本航空、捷星日本运力占比分别为16%、12%和9%，美联航、国泰、达美等航空公司运力排名也进入前十，排名前十航司运力占到成田机场总运力的56%，集中度较低。 

　　数据来源：OAG 

　　上海两场中，东航、上航在浦东机场运力占比共计36%，南航、吉祥航、春秋航、国航占比7%-9%，占比相当，排名前十航司运力占到浦东机场总运力的74%，集中度一般。虹桥机场以国内功能为主，东航、上航运力占比共计48%，南航、吉祥航、春秋航、国航占比8%-10%，占比相当，排名前十航司运力占到虹桥机场总运力的94%，集中度较高。 

　　数据来源：OAG 

二、新冠疫情期间全球主要“一市两场”情况

　　（一）新冠疫情期间纽约两场情况 

　　纽约州3月中旬开始疫情迅速蔓延，4月上旬急剧恶化，5月下旬基本稳定，6月8日进入重启第一阶段。受疫情影响，纽约两场运力从3月中旬急剧下降，5月中旬开始小幅恢复。纽瓦克机场5月国内座位数与1月份相比下降90%，国际座位数与1月份相比下降92%，肯尼迪机场5月国内座位数与1月份相比下降89%，国际座位数与1月份相比下降92%。两场均保留了国际功能，肯尼迪机场国际业务恢复更加迅速。 

　　数据来源：OAG 

　　（二）新冠疫情期间东京两场情况 

　　    日本内阁于3月10日通过了允许首相在必要情况下宣布日本进入紧急状态的法案，4月7日宣布进入紧急状态，5月26日宣布解除紧急状态。受疫情形势和防控措施的影响，两场业务量从3月中旬大幅下滑，5月底国内运力开始恢复，受入境政策的影响，国际运力保持低位徘徊。羽田机场5月国内座位数与1月份相比下降32%，国际座位数与1月份相比下降94%，成田机场5月国内座位数与1月份相比下降61%，国际座位数与1月份相比下降75%。 

　　数据来源：OAG 

　　羽田机场国际运力几乎为零，暂停了至中国、韩国的国际业务。羽田机场3号航站楼为专门的国际航站楼，2号航站楼有少量国际航班，自4月11日起，将2号航站楼国际航班均转至3号航站楼运作。国内业务整体有所下降，但5月底开始实现较快恢复。相比之下，成田机场国际业务虽然大幅下滑，关闭了部分航站楼的卫星厅，但仍主要承担了东京对外交往的职能，国际运力从5月底开始小幅恢复。 

　　（三）新冠疫情期间上海两场情况 

　　1月底开始，国内疫情开始爆发，国内国际运力急剧下滑，2月下旬，国内疫情基本稳定，国际疫情日益严峻，国内运力趋于稳定，国际运力持续下滑。 

　　数据来源：OAG 

　　浦东机场国内运力从2月下旬开始保持低位运行，一直到4月底才开始恢复，5月国内座位数与1月份相比下降44%，国际座位数到4月中旬达到最低点，之后开始小幅增加，但是增幅有限，5月国际座位数与1月份相比下降87%。虹桥机场国内运力从2月下旬到达最低点后逐步开始恢复，5月国内座位数恢复了80%，3月25日虹桥机场关闭了国际功能，暂无国际航班。 

三、新冠疫情期间北京“一市两场”情况

　　北京是全国除武汉之外受疫情影响最大的城市，防疫措施严格，防控等级一直比较高，两场业务量受到了极大影响。受到转场和疫情的双重影响，首都机场国内运力从1月底一直下降，到4月下旬达到最低点，之后开始逐渐恢复，5月国内座位数与1月份相比下降60%，国际运力在4月中旬达到最低点，受到政策影响，后续持续保持低位，5月国际座位数与1月份相比下降96%。 

　　大兴机场受到疫情影响，运力从1月底开始下滑，3月得益于东航、南航等国内航司的转场，国内运力开始增长，5月中旬开始大量恢复。3月13日，大兴暂停了国际业务，保留国际业务的航司将国际航班转至首都机场运行。 

　　数据来源：OAG 

下面，以首都机场为例分析疫情期间业务量变化情况。

　　自3月23日第一入境点政策和3月29日“五个一”政策实施后，首都机场国际旅客日均低于500人次，不足去年同期的1%。自4月30日北京应急响应调整为二级后，国内市场逐步恢复；5月国内旅客160万人次，约为4月国内旅客量的3倍，恢复到去年同期的30%。 

　　2020年1-5月首都机场旅客变化情况 

　　数据来源：首都机场数据中心 

　　受到疫情影响，首都机场客运航班在疫情期间由1500余架次最低降至168架次，5月客运正班12347架次，同比降低73%；受到入境政策、第一入境点政策影响，国际航班下降至每天2班左右，与此同时，为保证航空物流的畅通，内航、外航开始“客改货”运行，5月首都机场货运航班4385架次，是去年同期的4.7倍。 

　　2020年1-5月首都机场客运航班、货运航班架次变化情况 

　　数据来源：首都机场数据中心 

　　四、后疫情时代北京“一市两场”发展建议 

　　按照《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》，2021年冬航季航空公司将完成全部转场工作，两场将同步建设大型国际枢纽机场。随着新冠疫情的突发，虽然整体转场工作未受太大影响，然而疫情对航空业的冲击巨大，航空业恢复需要3-5年的时间，首都安全的极端重要性，使得北京的政策调整更加审慎，对北京“一市两场”发展带来了新的挑战，未来两场的发展需要关注以下问题： 

　　（一）保持首都机场国际业务优势 

　　从航司分布上看，北京“一市两场”类似于纽约两场的情况，首都机场以国航为主，大兴机场东航、南航、国航都占据一定的比例。与纽约两场不同的是，海航在首都机场也占据了一定的份额，外航在两场占据的份额都不多。按照双枢纽的规划，北京两场都将建设大型国际枢纽，两场旅客吞吐量和国际旅客吞吐量目标都要进入全球前50。然而，2018年首都机场的国际旅客量全球排名仅为34位，虽然未来两场时刻将放量，逐步满足航空公司，尤其是外航对于北京时刻的需求，但受到疫情的影响，全球已经有多家航司破产，其中不乏毛里求斯航空、澳大利亚维珍航空原计划通航北京的航空公司，汉莎、美联航等大型航空公司经营困难。疫情全球扩散的趋势还在蔓延，旅客对于航空出行的信心很难恢复，未来3-5年国际航空市场缓慢恢复。在这样的背景下，北京两场的国际业务需要集中到一场，即保持首都机场现有的国际优势，在航权分配，外航时刻分配上，适当向首都机场倾斜，优先保障首都的国际交往中心地位。 

　　（二）支持北京航空物流发展 

　　疫情期间，客运航空公司通过“客改货”确保国际物流的通畅，1-4月份首都机场共有28家航空公司运行“客改货”航班，国家层面也加强了对航空物流的支持。但在民航京津冀协同发展的规划框架下，首都机场货运航班总量不得增加，大兴机场货运航班总量参照首都机场安排，因此首都机场的货运时刻没有增量空间，大兴机场货运时刻增量有限。有些货运企业、货运航司在首都机场已经有了很好的发展基础，例如顺丰速运在首都机场建设了华北分拨中心，具备充足的快件分拨能力，顺丰航空计划增加北京航班时，首选自身保障能力较强的首都机场，然而在现有时刻政策下，首都机场没有新增货运时刻，最终选择在大兴机场开通货运航线。2019年，民航局、北京市联合下发了《关于进一步发挥北京“双枢纽”航空货运比较优势促进京津冀航空物流协调发展的实施意见》，意见明确“对北京双枢纽货运航班时刻安排给予倾斜”。因此，建议逐步取消对北京两场货运时刻的限制，为货运发展给予一定的时刻安排。 

　　（三）切实加强两场协同运行 

　　疫情期间，虹桥机场、大兴机场暂停了国际业务，将还在运行的国际航班转移至浦东机场、首都机场，“一市两场”协同运行越发显得重要。一是加强应急管理的协同。例如，成田机场、羽田机场成立“机场协同事务行动小组”，由成田机场牵头，44家相关企业参与，负责协调、整合机场内或机场之间有关安全和应急方面的事务及物资。在某机场出现应急事件或自然灾害时，该平台会评估事件的影响程度，在该机场无力独自处置时，“协同行动小组”对人员、车辆、物资进行统一调配。目前，首都机场、大兴机场各自成立了运管委、安委会、旅促会，缺乏统一的组织。因此，两场之间应尽快成立协同运行的组织，有机构、有职责、有机制，切实将运行协同起来。二是加强航班备降协同。对航空公司来说，一市两场的运行模式为航班备降提供了良好的运行条件。首都机场和大兴机场互为备降机场，航班备降时，需解决的是旅客和地面代理的问题。旅客方面，两场应支持旅客直接在备降机场进港，包括国际旅客的检疫、边防、海关的通关。地面代理方面，单场运行的航空公司应提前与另一机场的地面代理签署保障协议，两家机场在其中应发挥协调作用，保证备降航班的顺利进港及旅客服务等地面保障工作。（作者：王聪 北京首都国际机场股份有限公司） 

　　参考文献 

　　[1]邵凤茹.“一市两场”航权资源配置助推北京国际航空枢纽建设[N].中国民航报,2017年/6月/22日/第006 版。 

　　[2]张德志.对北京市“一市两场”资源配置问题的探讨[J].空运商务,2018(01):32-34。