借助航空联盟建设大型国际枢纽机场
摘要： “具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络”是民航强国八个基本特征之一，大型国际枢纽的建设离不开航空公司航线网络的支撑。随着经济全球化的不断加深，航空公司之间的合作不断深入，越来越多的航空公司走向联盟化发展道路。2019年，北京大兴国际机场建成启用，北京进入“一市两场”双枢纽时代，未来成都、广州等城市也将步入“一市两场”阶段，因此有必要研究航空联盟在大型国际枢纽机场建设中发挥的作用，为以联盟划分的双枢纽机场的运营发展模式提供支持。本文简单分析了航空联盟发展现状，重点分析了航线旅客结构与航空联盟之间的关系，并提出了借助联盟建设大型国际枢纽机场的建议。
一、全球主要航空联盟发展现状
在现有三大航空联盟中，星空联盟在成员航空公司数量、通航国家和通航机场数量、飞机数量、每日出发航班量、和年客运量等方面均显著高于天合联盟和寰宇一家，而天合联盟则在员工数量方面显著高于其他两大联盟，寰宇一家虽然是三大联盟中最小的航空联盟，但其飞机数量高于天合联盟。在盟外航司合作方面，星空联盟拒绝与盟外航司合作，天合联盟则部分开放合作，寰宇一家则完全对外开放合作。
表1-1三大联盟基本情况
三大联盟中，星空联盟占比均最高，座位运力投入和起降架次占比在18.5%左右，可用座公里占比超过22%，天合联盟排名第二位、寰宇一家排名第三位。以价值联盟和优行联盟为代表的低成本航空联盟的运力占比非常小，2018年价值联盟的座位运力投入占比达到1.17%，其余占比均不足1%，但低成本航空联盟近两年的全球运力占比呈上升趋势。
图1-1 航空联盟全球运力占比情况
数据来源：OAG数据库
二、航空联盟对枢纽机场航线拓展能力研究
评价国际航空枢纽的指标有很多，主要包括国际航线网络、中转能力、集疏运体系等，从航司的角度来看，主要考察的是航线拓展能力，也就是对于各类别旅客的捕获能力。下面，从航司角度考察同联盟航空公司与不同联盟航空公司在枢纽机场航线拓展能力的差别。
（一）从航司角度对机场旅客的类别
从航司的角度，可以将旅客分成四类，以法兰克福机场在法兰克福机场（FRA）到新加坡机场（SIN）这个航线市场上的旅客为例，类型划分如下：
第一类：“FRA->SIN”表示从法兰克福机场始发直接到达最终目的地新加坡的旅客，即直达旅客，这部分旅客反映FRA的腹地市场规模。
第二类：“FRA->SIN->其他航点”表示从法兰克福机场始发经新加坡机场中转前往其他机场的旅客，这部分旅客反映FRA通过SIN得到的网络延伸能力，另一方面也反映SIN的网络中转能力。
第三类：“其他航点->FRA->SIN”表示从其他机场始发经法兰克福机场中转前往新加坡机场的旅客，这部分旅客反映FRA机场的网络中转能力。
第四类：“其他航点->FRA->SIN->其他航点”表示从其他机场始发经法兰克福机场和新加坡机场后前往其他机场的旅客，这部分旅客综合反映FRA、SIN网络通达、航司合作情况。
图2-1 法兰克福到新加坡航线旅客量细分
由于机场的腹地市场及中转能力情况、在该市场两端运营的航司情况、运营航司所属联盟及合作情况的等不同因素，机场对这四种类型旅客的捕获也有所差异。对于枢纽机场而言，这四种旅客都是市场需求，要尽可能捕获四种类型旅客，在满足市场需求的同时，提升机场自身的网络能力，增强航线旅客的多样性，从而提升自身的枢纽竞争力。
图2-2 法兰克福到新加坡航线运营航司情况
在“FRA->SIN方向”：星盟航司通力合作，双方在直达、中转市场，以及通过对方枢纽的网络延伸能力上，都获得较好的发展，这种旅客的捕获结果是一种比较理想的形态。
（二）联盟对于机场航线拓展能力的影响
本文主要以首都机场（PEK）-温哥华机场（YVR）、首都机场（PEK）-伦敦希斯罗机场（LHR）航线为例，说明航空联盟对于枢纽机场的影响。
1.星空联盟航司运营的PEK-YVR航线
图2-3 北京首都到温哥华航线运营航司情况
从PEK-YVR航线来看，整体四类旅客分布比较均匀。直达旅客由同属星盟的国航（CA）和加航（AC）承运，加航（AC）承运旅客份额较多；在反映PEK中转能力的“其他航点->PEK->YVR”的航线上，国航（CA）借助其在PEK的航线网络承运了绝大多数的中转旅客；体现PEK经YVR网络延伸能力的“PEK->YVR ->其他航点”航线，主要由加航（AC）完成旅客承运。这部分旅客运输规模较高，说明PEK通过YVR在北美的航线网络获得了较好延伸；从航司角度看，PEK的本地需求庞大，不仅可以为其提供目的地为YVR的客源，也能很好提供PEK出发经YVR中转的其他客源，因为同是星盟成员，实现了航空公司之间的优势互补。
2.不同联盟航司运营的PEK-YVR航线
图2-4 北京首都到希斯罗航线运营航司情况
从PEK->LHR航线来看，四类旅客分布差异较大。直达旅客由两家不同联盟的航司承运，分别是星盟成员国航（CA）和寰宇成员英航（BA），国航（CA）承运的略高于汉莎（LH）；在反映PEK中转能力的“其他航点->PEK->LHR”的航线上，国航（CA）借助其在PEK的亚洲网络几乎承运了全部的中转旅客；体现PEK经LHR网络延伸能力的“PEK->LHR->其他航点”航线，主要由英航（BA）承运，但此类型旅客量较少。
通过航线的四种类型运营结构对比我们不难发现，机场可以通过各自的主基地航及联盟内航空公司的合作获得更好的航线网络，从而吸引到更多的旅客，同联盟的合作可以使腹地枢纽机场的合作强上加强。若航司间不同盟或没有双边合作，面临着直接的航线竞争，将对需求类型的满足有限，双方机场也不能获得较好的网络延伸，并且航司对枢纽机场的黏性低，网络脆弱性较高。英国航空公司选择首批转场至北京大兴国际机场运营，一定程度上也验证了如上的结论。
三、对枢纽机场建设的借鉴意义
（一）枢纽机场建设的过程中首先要明确主基地航空公司的主导位置，加强与主基地航空公司的合作，提升主基地航空公司的市场份额。航空联盟在中国航空市场依旧是比较重要的主体，明确航空联盟对枢纽机场重要作用，保障航空联盟及主基地航空公司在机场的发展，是建设枢纽机场的关键因素。
（二）枢纽机场需鼓励主基地航空公司在国际市场上与航空联盟内其他航空公司深化合作，实现硬件资源的共建共享，推进航空联盟成员在同一航站楼运营，增加快速通道等安检、边防设施资源建设，实现系统互联、信息共享。
（三）枢纽机场可以根据自身航司通航点的情况，在通航点频次较高的航点中培养更多的快线产品，包括国内快线和国际快线，集中优势资源进行保障，形成便捷高效的空空中转通道，满足航空市场中转需求。
（四）随着主基地航空公司及航空联盟在枢纽机场的份额提升，枢纽机场需要优化航班时刻，打造以主基地航空公司时刻为骨干及航空联盟内部航空公司密切配合的航班波，实现联盟内航空公司航班时刻的高效衔接。
（五）在当前“一市两场”双枢纽的背景下，可以通过航线网络分析来确定航司对枢纽机场的黏性，对于非同盟或没有双边合作，不能充分满足航空市场需求，对枢纽机场建设贡献度较低的航空公司，会更容易转场运行。（作者：王聪 北京首都国际机场股份有限公司）
参考文献
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