摘要：世界上主要有五种交通运输方式：铁路、公路、水运、航空和管道。五种主要交通运输方式各有优点，互为补充，形成交通运输网络。随着现代科学技术的迅猛发展和后工业时代城镇化、信息化、智能化加速推进，对多种交通运输方式的互联互通、高效衔接的要求越来越紧迫，多种交通运输方式的融合发展成为当代交通运输发展的重大课题。笔者借鉴前人的成果经验，尝试对空铁联运在国际国内的发展现状以及发展趋势进行分析研究，论证空铁联运在区域枢纽机场建设中发挥的重要作用，找出其未来发展中存在的问题以及需要着力创新研究的方向。 

　　关键词：枢纽机场，空铁联运，发展模式 

　　交通运输是人类社会重要的生存基础和发展条件，也是人类文明的重要标志。随着现代科学技术的迅猛发展和后工业时代城镇化、信息化、智能化的加速推进，对多种交通运输方式的互联互通、高效衔接的要求越来越紧迫，多种交通运输方式的融合发展已成为当代交通运输发展的重大课题。铁路运输和航空运输作为目前最快速高效的两种长距离交通运输方式，二者互联互通，无缝衔接，高度集成，实现交通运输资源的优化配置，正在日益成为当代世界综合交通运输体系建设的发展方向和显著特征，在区域枢纽机场建设中发挥越来越重要的作用。 

　　一、空铁联运现状及发展趋势 

　　（一）国外空铁联运发展情况。 

　　空铁联运在国外的发展主要集中在西欧、日本等经济发达地区，其中德国、法国、英国三国空铁联运起步最早，运营最为成熟，三国分别依托法兰克福、巴黎戴高乐、伦敦希思罗等主要枢纽机场，配合各国境内的高速铁路网，为旅客提供铁路与民航之间的联程运输服务，发挥了民航和高铁的各自优势，培养了旅客习惯，优化了旅客体验，形成了互补共存的市场关系。 

　　以德国为例，德国的空铁联运在铁路网布局、铁路时刻对接行李服务、换乘体验等方面均提出了不同的解决方案，可以说，是空铁联运全球发展历程中重要的引航员。 

　　德国自1991年开始运营高速铁路, 法兰克福机场也因此进入了欧洲高速铁路网, 这使得德国城市以及欧洲其它国家的一些城市至法兰克福机场的旅行时间进一步缩短，为空铁联运的发展也增加了更多的可能性，增强了法兰克福机场潜在的客源，延伸了其辐射半径，带来了更广阔的发展空间。在火车频次和时刻衔接上，法兰克福机场工作日期间每日火车达到358频次，并通过优化调整时刻表，为早间抵达的中、远程国际线量身打造“列车波”，增加德铁每日早间的列车利用率，实现了铁路与航空的完美衔接。在行李服务方面上，德国AIRail空铁联程服务是由法兰克福机场、航空公司和德国国铁三方合作的一项空铁联运产品。旅客在购买飞机票的同时购买一张高铁票。旅客乘火车到达，即可在空铁候机楼办理中转手续、托运行李，轻装前往登机口；旅客乘国际航班到达法兰克福，可以轻松地在AIRail空铁联运值机大厅提取行李，通关、转乘火车前往德国各地；而对于前往科隆、杜塞尔多夫、斯图加特、卡尔斯鲁厄、曼海姆、多特蒙德等地的铁路交通，则更进一步实现“行李直挂”，乘客可以在AIRail空铁联运值机柜台办理行李托运，到目的地车站再提取行李，旅客空铁全程轻车简从、便捷出行。真正意义上实现了“零米支线飞行”和无缝旅行服务。在机场基础设施条件上，法兰克福国际机场非常注重基础设施的投入和建设水平，高度重视市场和运输企业的业务需求，对于空铁一体化建设有着清晰的定位和超前的规划，机场与火车站以及城轨一体化布局，机场内的火车站通过城轨与法兰克福市中心、中央火车站相连接，通过高速铁路衔接德国和欧洲的主要城市，成为“国际航班＝国内火车”的空铁联运枢纽场站。 

　　可以说，国外空铁联运的发展模式已基本进入成熟的发展阶段。其未来可能主要两种发展趋势：一是更精细化的服务，比如高效的取票方式、门到户的行李服务；二是更大范围的合作服务。 

　　（二）我国空铁联运现状及发展趋势。 

　　我国空铁联运起步较晚，2010年高铁海口美兰机场站建成投运，标志着我国空铁联运正式发端。随着我国民航机场新建、改扩建步伐的加快和高速铁路网建设的飞速推进，我国空铁联运进入一个快速增长期。一方面，建设空铁联运的综合交通运输枢纽已成为国家鲜明的政策导向和各级政府主管部门的普遍共识，空铁联运基础设施建设也已纳入规划建设民航机场、高铁线路的重要考量因素，一大批空铁联运基础设施项目正在建设或规划建设中。另一方面，航空公司、机场、铁路部门和第三方服务商为了满足市场需求，利用既有条件，主动作为，积极开拓空铁联运市场，推出丰富多彩的空铁联运产品，空铁联运市场规模日渐扩大，运营服务逐步规范，呈现出勃勃生机和广阔的发展前景。 

　　高铁与机场的连接全面推进。西方国家一般铁路与机场的连接经历了分阶段的四种连接方式：机场快线、地铁、普通铁路和高铁。我国与西方国家不同在于，我们直接迈入了高铁与机场的连接，实现了“弯道超车”，跨越了西方国家几十年的发展历程。2010年底，海口美兰机场站完工投运，是国内首个直通机场的高铁站。2012年，上海虹桥机场通过高铁、地面交通和机场的连接，建成了我国第一个航空铁路客运联运综合换乘枢纽。同年年底，随着京广高铁的开通，正定机场高铁站投入运行，石家庄机场也推出了“石家庄机场空铁快线”服务，旅客可享受免费摆渡车、报销二等座高铁票、隔夜中转免费住宿等优惠。后续几年时间里，成都双流机场站、贵州龙洞堡机场高铁站、兰州中川机场高铁站、郑机城际铁路新郑机场站等高铁站也相继投运，在基础设施方面为空铁联运的发展创造了条件。北京大兴机场更是铁路与民航融合的“集大成者”，是铁路与民航全面融合的范例，大兴机场规划建设“五纵两横”外围综合交通体系，集高铁、城际、地铁、高速等多种运输方式为一体。公共交通分担比例达到50%以上，高于首都机场（21%）、上海虹桥机场（43%）、巴黎戴高乐机场（31%）、伦敦希斯罗机场（30%）等机场。大兴机场已经或即将开通的铁路有：地铁大兴机场线、京雄城际、京石城际、廊涿城际、天津到北京大兴机场联络线等五条铁路进入大兴机场。 

　　铁路与航空公司合作不断深入。航空公司正在转变观念，由几年前的不断停飞高铁沿线航线，转变到利用高铁带来更多的客源，实现两种交通方式的优势互补，竞合发展。航空公司近年来不断推出空铁联运的配套产品及服务。如2012年虹桥综合换乘枢纽建成之后，东航、春秋等多家航空公司与上海铁路局开展了空铁联运系列产品服务，在石家庄机场推出配套空铁联运服务。东航携手上海铁路局推出“航空＋铁路”运输产品：飞机、高铁双向联运，出行更便捷。机票、车票一站式购买，旅途更无忧。目前已开通经上海来往昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江、南京、嘉兴、桐乡、杭州、义乌、宁波、台州、合肥、温岭共15个城市，每日200余班高铁、动车与东航国际、国内航班的双向联运。空铁联运的发展如今进入到了多点开花，精细化提升的阶段。 

　　二、空铁联运发展面临的问题 

　　（一）空主铁被的格局亟待改变。 

　　从我国空铁联运发展的历史和现状可以看出，民航在空铁联运的发展中一直扮演着主动角色，铁路方面则相对比较被动。以石家庄机场为例，石家庄机场经过6年的实践，机场方面可调动、运用的资源已基本投入完毕。长期以来，机场和铁路作为两个经济部门，都是各成体系、独立运行，机场和铁路在体制机制、运输组织、运营模式等各层面都存在诸多差异，靠机场或铁路单方面主导势必会遇到权限问题，无法实现顺畅沟通。同时，机场通过空铁联运可以达到吸引客源、扩大市场腹地的目标，但铁路方面实施空铁联运并没有明确的利益点，在这种情况下，如果没有一个有力的领导主体，势必会导致铁路方参与动力不足、双方后续的沟通协调不畅、整个项目难以推进。 

　　（二）空铁联运产品单一。 

　　联运产品是空铁联运项目的核心，空铁联运能否顺利推行，产品是决定性因素。现有的联运产品是由机场单方面推出的，在有限的资源条件下，产品不能进行较完整的设计，因此缺乏对旅客的吸引力。以石家庄机场为例： 

　　1.正定站停靠的高铁线路、频次和客票数量都相对较少，使得空铁联运可覆盖的服务范围偏小，可用的铁路资源的局限性，直接决定了空铁联运产品的局限性，可供旅客选择的联运产品不多。可以说，现有的产品存在先天不足，如不能在铁路资源方面取得进一步的突破，现有资源难以对空铁联运形成有效支撑，空铁联运发展前景将十分有限。 

　　2.在可用于联运的铁路资源十分有限的情况下，可用于联运的航线航班也缺乏相应的针对性。例如：航空的优势主要体现在长距离方面，石家庄机场的中远程航线，主要是航空公司为满足航空旅客出行而开通的，在开设之初，就未能考虑高铁旅客的需求，因此从航班时刻衔接、航班执行的稳定性和连续性、航班票价结构方面，都难以与铁路资源相匹配，随机松散的联运组合，缺乏对高铁旅客的吸引力。同时，民航和铁路不同，要面临每年两次换季，意味着航班时刻要做两次全面调整，因此未能形成成熟、稳定的联运产品。 

　　3.现有联运产品从查询、购票、出行等环节，未能发挥出铁路“站点多、集散强”的优势和航空在长距离运输及网络方面的优势，未能体现出空铁联运中“联”的优势，需要旅客在多个系统间自主拼接，“航空+铁路”的简单组合过于松散，加大了旅客选择的难度，空铁联运难以培育稳定的旅客群体。 

　　（三）空铁联运服务保障较难。 

　　空铁联运的保障服务，需要联运各参与方共同建立空铁联运信息系统，作为办理各种业务的平台，同时实现各部门间的信息共享、信息整合，遇有不正常情况，可精准沟通，联动响应、及时处理。目前，铁路和民航分属两个独立的系统，独立建设、独立运行和独立维护，造成信息封闭和系统间的互联度较差，大大影响了系统间的共享和协同运作效率。 

　　三、空铁联运未来发展建议 

　　《交通强国建设纲要》提出，推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，实现城市群2小时通达。中国铁路总公司与中国民用航空局空铁联运战略合作协议的签署，为综合运输服务一体化发展建立了良好的政策导向。处理解决好民航和铁路信息系统对接不完善、时刻表换乘时间衔接不畅、各地区基础条件不同、配套服务不完善等问题，将是空铁联运特别是京津冀地区综合交通枢纽建设未来可持续发展的关键因素和重要环节。 

　　（一）统筹优化资源配置。 

　　有学者认为，我国的空铁联运产品和服务更多的是基于航空公司或机场为了扩大辐射范围推出的“促销打折”活动而已，而没有更深层的联运设施和更好的换乘服务。国外法兰克福国际机场推出的空铁联运产品，是在空铁联运基础设施对接、联运信息一体化、管理部门整合的基础上，是真正从旅客需求角度提供的服务产品。我们应充分利用京津冀协同发展优势，打破行政界限、部门界限及地域界限，通过不同运输方式的合理分工和有效衔接，优化配置交通运输资源。充分利用大数据、互联网等条件，加快民航、铁路、道路运输等信息系统对接，实现各类交通方式有效衔接、中转换乘信息互联共享。积极发挥携程等网络运营商的积极性，推广联合售票、联网售票，提升智能化管理水平。建设高铁候机楼和城市航站楼，连通铁路和道路交通设施，推行异地候机、行李联程托运等配套服务，在空地一体化的无缝衔接中实现1+1>2的优势。 

　　（二）细分交通运输市场。 

　　空铁联运与同样存在大量客运客源的空地联运、公铁联运的相比，服务距离更长，辐射半径更远，空铁联运环节中的高铁从一定程度上起到替代短途直线航班的作用，具有更强的延展性、准时性的特征，但也存在灵活性较差的问题，比如在某种程度上航班延误和高铁的准时性具有相悖性。另外，与当前以货运为主的，历史上客运发达的水陆联运相比，空铁联运具有速度快、准时、覆盖城市面广的特点，但也存在运量较小的问题。空铁联运可以根据自身的发展特征细分市场，针对性的开发目标客户群，利用大数据分析和新技术，分析旅客需求，为旅客提供更精准、精细的服务，满足旅客的多元化需求，进而更好的推进空铁联运的持续性发展。 

　　（三）客货并举，促进临空经济发展。 

　　依托枢纽机场，设立临空经济区，发展临空经济，进而打造航空新城区，已成为国内外许多城市规划发展的重要选择。例如，河南郑州机场于2013年批准设立郑州航空港经济综合试验区后，2018年旅客吞吐量达到2733万，货邮吞吐量超过50万吨，位居全国第7位。郑州航空港经济试验区地区生产总值在2018年实现800亿元，电子信息业产值达到3084亿元，外贸进出口总额达到527亿美元。总结我国临空经济区的发展经验，发展临空经济区必须有以航空运输为主体的综合交通的支持。机场应优化完善客货运航线网络，扩大航空物流运输辐射范围，为空铁联运货运发展奠定坚实基础。当地省市政府要出台制定优惠政策，加大招商引进力度，吸引国内外有实力的航空公司、物流企业、航空设备配套制造企业入驻，积极打造客货并举的空铁联运，为机场综合枢纽建设提供有力的支撑。打造机场成为拉动地方经济发展的重要引擎和新的动力源。（作者：呼为冰  首都机场集团公司） 

　　参考文献： 

　　[1]《交通强国建设纲要》党中央、国务院 2019年9月 

　　[2]《新时代民航强国建设行动纲要》中国民用航空局 2018年11月26日 

　　[3]《推进京津冀民航协同发展实施意见》国家发改委、民航局 2017年11月 

　　[4]《空铁联运,为城市插上腾飞的翅膀——以石家庄机场为例分析空铁联运对机场提升与地区发展的带动》冯宁默  2017年 

　　[5]《空铁联运接驳方式研究与实践》殷峻、俞济涛、王丽萍 2012年10月