摘要：2018年12月10日，民航局发布《新时代民航强国建设行动纲要》（以下简称《行动纲要》）。《行动纲要》明确了实现总体目标的具体表现，其中第一条就是“具有国际化、大众化的航空市场空间”。本文将分析中国民航强国建设进程中所取得的成绩，及与世界民航强国间存在的差距；探寻中国民航在新时代民航强国建设过程中遇到的问题；并就深化民航供给侧结构性改革，推进航空服务大众化，将新时代民航强国建设融入交通强国建设提出建议。 

　　一、中国民航正在不断缩小与世界民航强国间的差距 

　　改革开放以来，中国民航的航空业务规模历经近30年的快速发展，到2005年已成长为全球第二大航空运输系统，是全球仅次于美国的第二大民航市场。在从民航大国向民航强国迈进的过程中，中国民航在安全水平、行业规模、服务能力等各方面不断缩小与全球第一民航强国的差距。下面我们通过2018年的一组数据对比，来探讨中国民航运输服务所取得的成绩，同时分析出与世界民航强国之间的差距所在，以找到民航强国建设的行动方向。 

　　（一）中国民航运输总体规模持续快速发展，不断缩小与全球第一民航强国的差距 

　　美国是全球民航第一强国，中美两国位于东西两个半球，在相近的纬度隔太平洋相望，国土面积接近。客观看待中国民航的发展成就和中美两国民航之间的差距，可以找到中国民航在未来一段时间的发展方向与发展空间。 

　　2018年，中国国内生产总值（GDP总量）达到134572.67亿美元，美国国内生产总值为205130.00亿美元，中国GDP总量已接近美国的2/3，这也是中国经济总量连续10年位居全球第二位。 

　　数据显示，2018年，中国民航运输总周转量为1207亿吨公里，美国为1786亿吨公里，中国占美国的67.6%；中国民航旅客周转量10712亿客公里，美国为16365亿客公里，中国占美国的65.5%；中国旅客运输量为6.12亿人次，美国为8.93亿人次，中国占美国的68.5%。且在近十年来，民航运输总周转量、旅客运输量、货运运输量年均增长分别为 12.3%、12.2%和9.1%，保持了与国民经济同步的快速发展态势，不断拉近与全球第一民航强国的距离。 

　　（二）机场结构完善和运营发展具有一定空间 

　　在机场数量和结构方面，截至2018年，我国境内民用航空（颁证）机场共有235个（不含香港、澳门和台湾地区），为美国380座主要机场的61.8%。按照美国联邦航空管理局（FAA），将旅客吞吐量占全美旅客吞吐总量1%以上的机场定义为大型枢纽、占全美0.25%-1%的机场定义为中型枢纽、占全美0.05-0.25%的机场定义为小型枢纽，占全美0.00%-0.05%的机场定义为支线机场的机场类型分类标准，中国大型枢纽机场已达到31个，美国30个；中国中型枢纽机场数量19个，美国31个；中国小型枢纽机场69个，美国72个；美国支线机场数量众多，达到247个，占380座主要机场的65%，中国的支线机场116个，占比为49%。 

　　从机场旅客吞吐量来看，2018年中国机场旅客吞吐量总计12.65亿人次，美国机场旅客吞吐量11.14人次，由于国内航线占比较高，中国机场旅客吞吐量高于美国机场旅客吞吐量1.51亿人次。在全球机场排名中，2018年北京首都机场首次破亿，达到1.01亿人次，越来越接近多年来全球机场排名第一的美国亚特兰大哈兹菲尔德杰克逊机场（2018年旅客吞吐量1.07亿人次），成为全球第二座吞吐量超亿（人次）的机场。2018年，中国境内（不含港澳台地区）排名前三位的机场，分别是北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场，合计旅客吞吐量2.45亿人次；美国排名前三位的机场，分别是亚特兰大哈兹菲尔德杰克逊机场、洛杉矶国际机场、芝加哥奥黑尔机场，合计旅客吞吐量2.78亿人次。这样看来，我国三大国际枢纽机场这一层级与美国同层级机场相比的差距已经很小，差距主要在于全球排名前50的机场美国拥有15家，中国拥有8家。2019年9月，北京大兴国际机场启用，计划在2021年旅客吞吐量达到4500万人次，2025年达到7200万人次，我国大型国际枢纽机场将再添一员。 

　　从中国其他机场旅客吞吐量的增长态势来看，除已经进入全球最繁忙50座机场中的成都双流机场、深圳宝安机场、昆明长水机场、西安咸阳机场和上海虹桥机场5家大型枢纽机场外，其他大中型枢纽机场均表现出较高的同比增长率，未来发展前景可期。 

　　（三）主要差距在于人均乘机次数 

　　2018年末，中国大陆总人口达到13.95亿，是美国人口（3.27亿）的4.27倍，人均GDP接近1万美元。1976年，美国人均乘机次数已达到1次；1978年，美国人均GDP达到1万美元时，人均乘机次数为1.22次。虽然需要充分考虑通货膨胀等因素，但2018年，中国人均GDP接近美国的1/6，而中国人均乘机次数是0.44次，美国人均乘机次数是2.73次，中国人均乘机次数相当于美国的1/7。 

　　人均GDP达到或超过1万美元，意味着我国整体经济发展水平达到中等发达国家水平；意味着我国已经形成世界上最大规模、最具成长性的中等收入群体；意味着全国居民人均可支配收入增长，消费规模将整体扩大，并推进消费升级。有研究表明，从过去十年民航航空旅客周转量增速与GDP增速对比来看，民航需求的增速走势与国内经济走势大致趋同，但2015年到2018年，航空需求增速与GDP之间的弹性倍数从历史上约保持1.3-1.9倍，上升到2倍左右，说明了虽然经济增速放缓，但伴随国民消费能力的提高，航空运输市场需求开始从经济周期向消费周期转型，航空的消费属性正在逐渐得到强化。在将近14亿人口对航空运输服务的消费需求日益增强的情况下，一旦形成对航空运输的消费习惯，人均乘机次数有望实现较快增长。 

　　二、新时代民航强国建设进程中，中国民航运输发展会遇到的问题 

　　（一）高铁对民航具有替代效应 

　　2017年底，我国已基本建成“四纵四横”客运专线铁路网，营业里程达到2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%。按照2016年国家发改委出台的《中长期铁路网规划2016-2030》中的规划方案，我国的高速铁路网将会“在‘四纵四横’高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，。。。。。。形成以‘八纵八横’主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间便捷高效相连。”  

　　2008年，民航局发布《全国民用机场布局规划》，以2020年为目标年，规划民用机场总数达到244个。机场的数量与航线是成正比的，机场数量越多分布越广，航线就会通达性更好、覆盖的服务范围更广。目前来看，如果将已建成的“四纵四横”或规划中的“八纵八横”高速铁路网地图与全国民用机场布局规划地图相重叠，两者均在胡焕庸线两侧呈现出“东密西疏”的格局。 

　　高铁运输和民航运输具有共同点，均是实现将旅客和货物从一个站点到另一个站点的运输。两种运输方式各具优势，高铁具有载客量大、输送能力强，准点率高、几乎不受天气影响，票价相对低廉的优势；而民航具有机场建设布点相对灵活、机场间理论上均可实现航线直通，民航基础设施建设成本相对较低且建设周期相对较短，国际化运营服务标准高的优势。 

　　有研究表明，在我国民航与高铁重合的线路上，高铁对民航的影响大致为在高铁运行时间1小时30分钟以内，如果有高流量的商务旅客做支撑，民航最多能保持30%的市场份额；在高铁运行时间3小时30分钟以内，民航商务航线能最高维持到65%左右的市场份额，而自费旅游休闲为主的航线则至多只能维持到30%左右的市场份额；高铁运行时间5小时以上的航线，主要表现为拉低机票票价水平10%左右的影响。 

　　综合上述情况，高铁将在胡焕庸线以东航空消费市场增长较快的地区，在一定的运行时间区间内具有竞争优势，对民航产生较为明显的替代效应，这种替代效应和竞争是美国民航运输业从未也不会面临的。 

　　（二）低成本航空发展不够充分 

　　美国西南航空公司成立于20世纪70年代，是全球第一家低成本航空公司。此后，低成本航空的运营模式不断在全球范围内得到推广和复制，推动了航空运输业向经济型、大众化的转变。根据亚太航空中心的统计，2009年至2018年十年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%，国际航线市场份额从5.6%提升至12.7%；亚太地区的国内航线市场份额从16.1%提高至28.8%，国际航线市场份额从3.7%提升至7.9%。其中，东南亚是亚太地区低成本市场份额最高的区域，中国目前低成本航空占国内航线市场份额仅为10.2%。 

　　春秋航空是国内载运旅客人次、旅客周转量最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。截至2018年底，春秋航空的A320机型机队规模达到81架、执飞173条国内外航线、通达国内外90个城市，客座率达到89.01%，位于国内六大上市航空公司之首。但与美国西南航空公司相比，2018年，美国西南航空旅客运输量占全美15.2%，春秋航空旅客运输量则仅占我国民航旅客运输量的3.2%。 

　　从全球低成本航空发展形势来看，低成本航空市场份额在北美为31%，欧洲为38%，东南亚为56%。欧美航空市场2-4小时的航线，80%为低成本航空运营。低成本航空本着“把蛋糕做大”的经营理念，已成为欧美航空市场几乎全部的增量。2000年至2018年，美国旅客吞吐量排名前30的机场中，增速排名第一的机场是劳德代尔堡-好莱坞机场（增长133%），该机场与其他大部分旅客吞吐量增长较快的机场一样，增长量主要来源于2000公里以内，由低成本航空公司运营的航线。 

　　伴随我国居民收入增长、国民消费能力升级，以及民航消费属性日益增强，民航运输的市场需求必然不断增长，目前中国低成本航空市场发展与全球平均水平存在较为明显的差距，发展低成本航空，通过降低出行成本引导国民的航空消费需求和意愿，将会极大促进航空服务的大众化进程。 

　　三、深化民航供给侧结构性改革，推进航空服务大众化，将新时代民航强国建设融入交通强国战略 

　　（一）完善机场网络体系，形成不同层级综合交通枢纽 

　　一是加强大型国际枢纽机场建设，加快实现对世界民航强国在全球繁忙机场运输规模方面的赶超；二是在胡焕庸线以西加强对大、中型枢纽机场的建设，服务“丝绸之路经济带”和“西部大开发”国家战略的实施，与高铁错位发展；三是通过改扩建工程，逐步将与高铁路网节点重合的大、中型枢纽机场建成所服务地区的综合交通枢纽，形成与高铁运输的竞合发展；四是依托对“城市群一体化交通网”的建设，争取将部分中小型枢纽机场建成城市轨道交通的重要节点或长途客运站点；五是通过建设小型枢纽机场、支线机场、通用机场，实现向边远地区、欠发达地区的渗透，以航空运输独有的便利性助力当地经济实现发展。 

　　（二）推广低成本模式、发展支线航空，推进航空服务大众化 

　　一是鼓励全服务航空公司在对国内中、短途航程产品的打造中实施差异化服务，调整主辅营收入结构，推广低成本运营模式；二是在对各机场群的建设规划中布局适合发展低成本航空、支线航空的二、三级机场建设，并采取相应的运营模式，为低成本航空、低成本模式和支线航空发展提供必要的基础设施保障；三是在低成本航空与支线航空选择机场群内二、三级机场运营时，在航线和时刻资源分配方面予以更大力度的政策支持。四是鼓励低成本航空、支线航空在中西部地区发展干线运输，与高铁错位发展，以航空运输便利性带动地方经济发展，激发航空运输市场需求。 

　　（三）以科技进步和智慧建设融入交通强国战略 

　　一是通过数字化分析和智能化决策，提高民航运输的安全性和正常性，使民航的空域、航路和时刻资源得到最大化的科学合理利用；二是通过新技术新设备的应用，增加各层级民用机场自助乘机和过检设施设备的投放，提高旅客出行效率和服务体验，降低人工成本；三是积极推动实现民航信息化、网络化平台与国内其他交通方式的互联互通，形成运行调度一体化、转运衔接无缝隙、销售结算一站式，深度融入交通强国战略。（作者：王琦） 

　　参考文献： 

　　［1］ 中共中央、国务院.交通强国建设纲要. ［Z］.2019 

　　［2］ 中国民航局.新时代民航强国建设行动纲要. ［Z］.2018 

　　［3］ 国家发改委.中长期铁路网规划2016-2030.［Z］.2018 

　　［4］ 飞常准.实事求是. ［R］.2019 

　　［5］ 飞常准.美国机场发展对我国枢纽建设的启示. ［R］.2020