摘要：全面开放新格局为中国航空公司国际化之路带来了新的机遇与挑战。本文从民航业特征出发，设计国际化指数用于评估中国航空公司的国际化程度。通过比较中美六家主要航空公司发现，中国航空公司存在国际化程度和效益低于美国同行、国际化战略滞后等问题。这些问题的成因在宏观层面受经济发展水平、制度距离和文化差异影响，在微观层面受品牌影响力和竞争战略影响。为加快中国航空公司国际化进程，在产业政策方面应加强政策引导，加大扶持力度，制定低成本航空发展规划；航空公司应明晰自身国际化战略，并从公司治理、组织结构、品牌建设以及人才国际化四方面提高国际化管理水平。 

　　十九大报告指出要“推动形成全面开放新格局”，形成面向全球的贸易、投融资、生产、服务网络，加快培育国际经济合作和竞争新优势。随着全面开放新格局的推进，人和物在全球范围内的流动更加频繁，对航空服务的需求日益增加。从2009年到2018年，国际航线的运输周转量和旅客运输量复合增长率分别为14.4%和18.3%^[1,2]，国际航线数量和按不重复距离计算的国际航线里程复合增长率分别为13.9%和16.4%^[1,3]，均高于同期我国GPD增幅，充分发挥了民航业在改革开放进程中的“基础性、先导性”作用。为构建民航全方位开放发展格局，民航局提出了拓展国际化航空市场空间、打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司等任务。中国航空公司国际化面临重大机遇，但未来的竞争也将更加激烈。在此背景下，加快国际化进程、进一步增强国际竞争能力已经成为中国航空公司发展的迫切要求。 

　　一、 航空公司国际化及其衡量指标 

　　航空公司是重资产行业，固定成本高企，又受到油价和汇率等外部因素的影响，取得规模经济对航空公司运营至关重要。国内航空市场尽管潜力巨大，但是竞争也很激烈，特别是高铁的发展已经消灭了800公里以内的航空运输需求，因此国际化是航空公司取得规模经济的必要途径，航空公司国际化是在规模经济驱动下满足国际市场需求的过程。本文基于国际比较视角，通过考察中国航空公司在行业中的国际化程度来评价其国际化现状。在指标的选择上，考虑数据可得性，使用基于公开数据的多维指标；考虑到国际航空主要服务于旅客运输，使用客运相关指标；考虑到高质量发展的要求，兼顾发展数量与质量、投入与产出。因此，本文使用国际客运收入占总客运收入的比重和国际可用座公里占总可用座公里的比重来计算国际化程度，两者权重各占50%，其中国际客运运输收入代表质量与产出，国际可用座公里代表数量与投入。国际化指数（International Index）的具体计算公式如下： 

　　二、 中国航空公司国际化存在的问题 

　　（一） 国际化程度低于美国同行 

　　从国际化指数的直观分析可知，国土面积较小国家的航空公司，其国际化指数必然较高，因此国际化程度只有在国土面积相当的国家之间进行比较才有意义。根据国际民航组织2018年数据，美中两国的客公里在全球分列第一名和第二名，两国客公里合计占全球客公里比例为32.7%^[4]。中美两国之间国土面积与运输实力具备可比性，因此本文通过比较中美航空公司国际化指标来分析我国航空公司的国际化程度。中国国航、南方航空、东方航空2018年客公里合计占中国民航客公里比例为63.6%，达美航空、美国航空和美联航2018年客公里合计占美国民航客公里比例为67.9%，具有一定的代表性，因此选择这6家公司2018财年数据进行对比分析。 

　　表1 中美航空公司国际化指数 

　　数据来源：各公司2018年年报与2019年季报 

　　由上表可见，中美航空公司国际化程度呈交错状态，但国际航线ASK绝对数与美国航空公司仍有较大差距。国内三大航国际化程度从高到低分别是国航、东航和南航，这一排名与彭聚珍和张明玉（2014）^[5]的研究结论一致。 

　　（二） 国际化效益差于美国同行 

　　中美航空公司国际客运收入占比均低于国际座公里投放占比，说明国际航线盈利能力低于国内航线是共同现象，但中国航空公司国际座公里收入水平远低于美国航空公司，导致国际航线盈利能力大幅低于美国同行。2018年达美、美国航空和美联航的国际航线座公里收入水平分别为0.506元、0.554元和0.601元，国航、南航和东航的国际航线座公里收入水平分别为0.394元、0.32元和0.374元，说明国内航空公司国际航线的效益远低于美国同行。中国航空公司国际航线收入中还包含了大量地方政府补贴，二三线城市地方政府通过补贴促使航空公司开通直飞国际航线，但客源不足造成客座率持续走低，有的航线在补贴期满后即停止运营。 

　　（三） 国际化战略滞后于竞争对手 

　　按照东道国市场客户需求反应速度和全球整合要求两个维度，可以将国际化战略分为三类（图1）。全球化战略关注产品的标准化，由母公司总部确定竞争战略，对资源进行统一配置和管理，子公司在东道国市场中可以充分利用母公司的知识、技能、品牌等无形资源，以获取规模效应。实施全球化战略的跨国公司，其海外子公司一般不具有较多的自主权，接受母公司的资源支持，操作母公司安排的具体业务。国际本土化战略则将战略和业务决策权分权到各个国家的战略业务单元，由这些单元向本地市场提供本土化的产品，通常以国家界线来划分市场范围。跨国化战略一方面协调全球业务单元紧密合作，另一方面重视本地化的弹性，将全球化的效率和本土化的敏捷反应有机统一^[6]。 

　　图1 国际化战略分类 

　　资料来源：宋志刚, 梅赞宾. 国际化运作与外资入境考量:透视物流企业[J]. 改革, 2016(11):139-149. 

　　航空公司在国际市场上提供运输服务时，受航权限制，一般都是从本国点对点直飞外国，利用总部的运输能力在国外市场提供运输服务。受益于国际航空运输服务的标准化流程，总部的知识、品牌和技能可以在国外市场上得以应用，从而获得规模经济。全球化战略是中美航空公司目前主要的国际化战略模式。随着各国航空市场的进一步开放，国际主要网络型航空公司越来越多采用参股国外航空公司的方式推行国际本土化战略，通过股权纽带进一步完善全球航线网络，在不同国家市场中取得协同效应。截止到2018财年，6家样本公司参股国外（地区）航空公司情况见表2。 

　　表2 参股国外（地区）航空公司情况 

　　数据来源：各公司2018年年报 

　　由上表可见，达美航空参股公司遍及南美洲、欧洲和亚洲，股权价值高达21.6亿美元，国际本土化战略成效显著。美国航空1.89亿美元投资南方航空，加上中国国航与国泰航空交叉持股，欧美航空公司在中国市场都已经开展了国际本土化战略布局。国内三大航中仅有中国国航交叉持股国泰航空和东航集团投资法荷航两笔交易，说明中国航空公司对国际本土化战略的应用滞后于美国同行。 

　　低成本航空公司大量采用了跨国战略来获取规模效应，通过在当地组建合资公司，输出母公司品牌和商业模式，利用特许经营权控制合资公司的经营决策，使全球的合资公司之间能够产生协同效应，典型案例有亚洲航空和捷星航空。亚洲航空与当地企业合资成立了泰国亚航、印尼亚航、菲律宾亚航、日本亚航、印度亚航等公司，虽然在合资公司中亚航只持股49%，但这些公司统一使用亚航的名称、标志、系统等，使亚航能够在不同国家提供全球统一标准的产品和服务。捷星航空在日本、新加坡、越南也设立了合资公司，采用与亚航类似的商业模式。国内低成本航空公司整体实力较弱，只有春秋航空和中联航两家，其中仅春秋航空在日本成立了合资公司，在公司数量和规模上均落后于国外先进的低成本航空公司，说明跨国战略在我国航空公司中尚未得到充分应用。 

　　三、 中国航空公司国际化水平不足的原因 

　　（一） 宏观层面 

　　1. 整体经济发展水平低于美国 

　　航空运输量与GDP有密切关系。根据国际航协（IATA）的研究，过去30年以来，全球客运旅客运输量（人公里）比每年的GPD平均快1.7倍^[7]。2018年中国GDP为13.6万亿美元，美国GDP为20.5万亿美元，中国GDP总量约为美国的66%。同期中国航空公司国际航线运输总周转量约为美国航空公司国际航线运输总周转量的63%，与两国GDP比例接近，GDP总量影响了国际航线投入量。两国人均GPD差距较大，中国为9771美元，美国为62641美元，且中国人均GPD仍低于世界平均水平^[8]。人均GDP水平反映了居民消费能力，体现在愿意为航空服务支付的票价水平上：2018年美联航国际航线ASK收入水平为0.601元/座公里，中国国航为0.394元/座公里，人均GDP越高，国际航线收入水平越高。因此，我国整体经济发展水平是影响中国航空公司国际运力投放和收入品质的首要因素。 

　　2. 制度距离与文化差异 

　　跨国情境下，不同国家或地区在制度环境上的差异构成了制度距离^[9]。制度距离既包含具有强制性、成文性规制差异的正式制度距离，也包含价值观、规范、信仰以及文化等方面差异的非正式制度距离^[10]。以美国为代表的西方文化在世界范围内处于优势地位，在此基础上建立的政治模式、法制体系、经济理念、公司治理机制等影响广泛。西方发达国家主导的全球化进程实质上是其在全球范围内推行自己的价值观念、经济发展模式和技术标准^[11]。全球化为航空公司国际化带来了机遇，相对统一的技术标准有利于航空公司快速进入国际市场，但西方文化的优势地位及其扩张性同样给中国航空公司带来了较大的制度距离，造成了更多的“外来者劣势”，具体表现一是国外股权投资遇到较多的制度和文化障碍，二是介入被投资企业经营管理程度不深。 

　　（二） 微观层面 

　　1. 品牌国际影响力不足 

　　在BrandFinance发布的2019年《Airlines 50》中，美国航空公司占有7席，品牌价值合计392亿美元，中国航空公司占有8席，但品牌价值合计只有177亿美元。中美两国品牌价值最高的航空公司分别为南方航空和达美航空，前者的品牌价值（44.6亿美元）不及后者的1/2（101亿美元），反映了中国航空公司在品牌国际影响力方面与美国航空存在的巨大差距。中国的航空公司品牌定位模糊、品牌形象不突出，营销、推广等环节与品牌联系不紧，旅客对服务的满意度不高，阻碍了品牌形象提升，多以新机型的投入或新航线开辟开展事件营销，缺少针对目标客户来设计的整体营销，缺乏与国际上其他航空公司开展正面竞争的整体能力^[5]。尤其不善于在Facebook、推特等国外主流社交媒体进行品牌推广，与客户之间的交流多为被动的投诉处理，缺乏主动的情感互动与维系。 

　　2. 航空公司自身的国际化战略不清晰 

　　航空公司国际化战略包含三个方面：一是国际市场的选择；二是市场进入方式；三是企业是否拥有国际化所需的组织和人才资源。国内航空公司在选择新开国际航线时受地方政府影响较大，特别是从二三线城市直飞的国际长航线往往亏损严重，尽管短期内地方政府给予一定补贴，但从长期来看不具有可持续性。主要以设立国外营业部的方式进入国外市场，除了建立代理人销售渠道和航班保障外，在品牌宣传、政府关系、人才培养等方面缺乏长期规划。股权投资运用不多，主动发起的股权并购或设立国外合资公司的案例更少。没有建立与国际化战略相适应的组织结构，既没有充分授权以加强海外机构快速决策能力，也没有通过集权建立起高效率的全球资源整合能力。信息系统建设不完善，尚未形成基于高质量数据的决策机制。缺少国际化人才，没有建立完善的外籍雇员职业成长通道，这些都制约了中国航空公司的国际化进程。 

　　四、 政策建议 

　　（一） 产业政策方面 

　　1. 加强政策引导，加大扶持力度 

　　《新时代民航强国建设行动纲要》提出民航强国的基本特征包括“具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司、具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络”，民航局应进一步加强对北京首都机场、北京大兴机场、上海浦东机场和广州白云机场的政策扶持力度，在国际航线审批上向四个枢纽机场倾斜，向地方性航空公司合理分配二三线城市到枢纽机场的国内航线经营权，使其有足够的利益动机向枢纽机场输送国际旅客。引导航空公司以市场为导向，以可持续经营为基础开拓国际远程航线^[12]，严格审批地方政府提供补贴的国际航线，避免高额补贴导致的不正当竞争对建设大型网络型航空公司和国际航空枢纽带来不利影响。引导枢纽机场进一步优化布局，以新加坡樟宜机场、迪拜机场等世界一流枢纽机场为标杆，提升客户体验，提高中转率。民航局出资设立产业投资基金，主动挖掘投资机会，引导和支持国内航空公司在国外市场上进行股权投资。 

　　2. 完善低成本航空发展规划，打造“双龙出海”竞争格局 

　　空客将拥有最多航空连接和国际乘客的城市称为“航空大都市（AMCs）”，显然，国际航空枢纽位于这些AMC中。空客研究发现，短途飞行在AMC的客流量占比从2003年的75%增加到2018年的79%，一个重要原因就是低成本航空公司（LCC）在AMC的市场份额快速增长：2003年约8%，2018年已经超过了25%^[13]。LCC点对点的航线模式促进国际航空枢纽的发展，同时，LCC自身也是航空公司国际化的重要力量。利用资本合作方式在国际市场新设LCC，拓展点对点航线网络，是LCC国际化的重要方式。欧美发达国家LCC市场份额在40%左右，我国目前不到10%，发展空间巨大。大力发展低成本航空，不仅可以优化和完善航线网络结构，有利于国际航空枢纽建设战略，还可以与大型网络航空公司互补，根据不同市场的平均利润率相应投放低成本或全服务产品，打造全服务航空和LCC“双龙出海”的竞争格局。 

　　建议民航局在“十四五”期间制定低成本航空发展规划，围绕2014年出台的《关于促进低成本航空发展的指导意见》，制定具体可操作的完善规划方案。充分运用国际规则，支持国内航空公司在国外设立低成本航空，按照对等原则审批国外LCC直飞国内的航线；放松LCC差异化服务和收费方面的政策限制，鼓励LCC进行服务创新；区别制定全服务航空和LCC的服务流程和标准，将低成本航站楼的建设纳入规划，条件许可的情况下可以建设或改造LCC专用机场。总的来说，要使我国的LCC具备在国际市场上与捷星、亚航等低成本航空公司竞争的能力。 

　　（一） 航空公司竞争策略 

　　1. 明晰国际化战略，采用与之相匹配的进入模式 

　　中国航空公司应根据需要在不同的市场分别采取全球化战略、国际化本土战略和跨国战略，在每一种战略下采用不同方式开展国际化合作（图2）。全球化战略走内生发展道路，通过设立营业部或者海外大区来开展业务，可以采用航空联盟的方式开展国际合作，包括天合联盟内的合作以及与联盟外航空公司之间的双边合作，后者能够与目标市场上的主要航空公司开展更深入的合作，近几年来正日益成为国际领先航空公司的首要选择。国际化本土战略强调本地决策，适当降低全球整合要求，可以采用股权收购方式进入。股权关系是比单纯的业务合作更为深入的合作方式，当对目标市场高度看好且有适当的合作对象时应采用这种方式，后续再根据战略需要调整持股比例，典型案例有达美投资东航以及卡塔尔航空投资国泰航空。航空业是一个高度管制的行业，外国航空公司一般在合资公司中不能取得绝对控股权，也就限制了母公司对合资公司进行全球整合的能力。在跨国战略下，虽然母公司的股权比例仍然受限，但通过协议实质控制了合资公司的经营决策权，从而兼顾了本地决策和全球整合需求。低成本航空公司较多地使用了这一战略，通过与当地企业合资设立子公司最大限度控制企业的运作，这一模式也被称为“绿地投资”。 

　　图2 国际化战略进入模式 

　　2. 增强企业国际化管理能力 

　　国际化对中国航空公司的管理能力提出了新的挑战，可以从四个方面提升国际化管理水平： 

　　（1） 公司治理国际化。 

　　我国航空公司的公司治理结构有自身特色，国有公司治理结构由党委、董事会、监事会和经理层四者构成^[14]，而民营公司则具有家族管理特征，两者在国际化实践，尤其是在参股公司的治理中，都存在与西方公司治理结构对接的问题。在董事会层面，应加强与参股公司各方董事，特别是独立董事的沟通，增强国内公司在董事会中的影响力。派出的管理人员既要熟悉西方公司治理结构，也要掌握国内公司的决策流程，在参股公司具体经营决策中维护国内股东利益。对派出管理人员应实行差异化薪酬，充分发挥管理者报酬作为公司治理机制的作用。此外，如果参股公司是上市公司，可以利用外部控制权市场，通过提高股权比例来增加话语权。总的来说，公司治理国际化的目标是在航空公司国际化过程中，实现自身治理结构与西方经典治理结构的无缝对接，使股东的利益在参股公司中得到保障。 

　　（2） 组织结构国际化 

　　在企业国际化的过程中，如果不能建立与之相适应的组织结构来处理信息和控制企业，最终会使企业陷入困境。必须建立与国际化战略相适应的组织结构，从企业国际化发展的整体性和目的性出发，提高信息处理的有效性，在企业内部建立一种循环往复的信息反馈机制，收集、分析、预测组织和环境之间的相互影响，判断现状与目标之间的差距，促使企业各分支机构做出趋向战略目标的行为。应充分考虑授权与集权的平衡，既要充分授权以加强国家本土化快速决策能力，也要强调集权以加强全球资源整合能力。应加快推进各类型共享服务中心的建设，提高信息的质量和处理效率，形成基于高质量数据的决策机制。 

　　（3） 品牌国际化 

　　品牌国际化的目标是提升国际市场的“品牌资产的价值”，可以理解为企业在国际市场通过各种方式发展自身“品牌资产——核心价值和核心竞争力”，并吸引国际市场目标客户的过程^[15]。我国航空公司品牌国际化可以从内容和渠道两方面加强：在传播内容方面，应当与产品的竞争战略相匹配，低成本突出价格优势，全服务突出服务品质，使旅客产生鲜明的品牌认知。内容制作既要促进形成全球统一的品牌形象，又要体现所投放国家的文化特征。在传播渠道方面，不仅要做好传统渠道的品牌营销，更要关注新媒体渠道，要善于使用Facebook、推特等国外主流社交媒体进行品牌推广，更加重视与用户之间的互动。最后要强调的是，品牌国际化是一个长期缓慢的过程，要求企业制定相应的长期战略并持之以恒地执行，避免因为短期的财务压力中断资源投入。 

　　（4） 人才国际化 

　　由于大多数的目标国际市场与我国存在较大的制度距离和文化差异，如果没有充足的国际化人才，很难推动国际化战略顺利实施。人才国际化包含了不断地使用国际化人才和培养现有人才达到国际化人才基本素质要求两个层面^[16]。要吸引国际化人才加盟，一是要扩大外籍雇员的使用范围，将国内的飞行员养成制度复制到国外，从零开始培养外籍飞行员。二是提供有竞争力的薪酬，不仅要重视人力资本，也要重视社会资本的获取。三是建立外籍员工岗位序列，拓展上升通道，增强职业归属感。在培养现有人才方面，根据国际化人才的特点和培养目标，采取学校培养、国外深造、国外参股企业挂职等方式，提高培训的针对性和有效性。总的来说，就是要利用好内部和外部两个人力资源市场实现人才国际化。（作者：俞盛新 东航集团） 

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