“十三五”规划文件明确提出了建设长三角世界级机场群，意味着我国民航从以机场群为核心的区域化发展为一体化阶段。民航资源规划也慢慢从单一机场、功能性导向的“1.0时代”，转型为以机场群为单位的“2.0时代”，突出强调了协同性。2008-2019年间，上海浦东机场以20.1%的年复合增长率领跑全国几大重要枢纽机场，“四进四出”的航班波体系提升了枢纽机场的航线网络的连通性。2019年9月上海浦东机场不断推进建设发展，迎来了“T1+S1”枢纽新模式。根据统计快报数据，随着上海浦东旅客吞吐量的飞速增长，中转率并没有同步增长，12年时间仅提升了8%，从2017年中转率逐年保持12%，表现出旅客人数和中转率之间的增长不平衡的困境。 

　　面对长三角机场群中各机场发展的同质竞争和国外枢纽的激烈竞争，上海浦东机场中转率提升减缓，本文通过研究上海浦东枢纽的中转环境变化，分析中转旅客特点，以进一步缩短MCT为目标，深入分析中转服务流程，为提升浦东机场枢纽中转效率提供数据支撑和建议。 

　　图1 2008-2019年上海浦东机场中转旅客量和中转率 

　　1 宏观环境分析 

　　1.1 国内：市场同质竞争 

　　强大的枢纽航线网络与国际通航点连通性紧密相关。近年来经济发展激发了二三线城市的客源需求，长三角地区如杭州与南京通过政府补贴陆续开通洲际远程航线，但航线收益水平、客座率等方面的表现差强人意，期间某些航线也出现过补贴一停，航线就停航的现象。 

　　国内市场旺盛的出国需求，溢出的客流市场被国内二三线城市不断分流。根据近三年内国内二三线城市开通国际航线的情况来看，新增国际目的地最多的是深圳、成都、重庆，长三角的杭州、南京新开的国际航线也在利用优惠票价、直航便捷等方式不断从浦东机场吸引客流。 

　　表1 2017-2019年国内重要城市新开国际航点列表 

　　1.2 国外：枢纽优势加强 

　　亚太区域枢纽的竞争日趋激烈，日本、东南亚的全球性枢纽进一步新开、加密至北美航线，迅速提升了其枢纽竞争力，浦东网络对日本、东南亚旅客的中转吸引力明显减弱。 

　　继续分析重点第六航权航线，以OD行程欧洲-日本为例，D航仍然占据61%上海中转市场份额，但随着其他航司在上海市场的运力投放，份额较2018年降低，其中不乏国外航空公司。 

　　2 中转MCT分析 

　　MCT（Minimum Connecting Time），最短中转时间，指旅客及行李在机场完成上一段航班行程后能够顺利搭乘下一段衔接航班所需要的最短时间间隔，是衡量机场中转效率的关键指标。通常来说，枢纽机场的中转率要到30％以上，MCT平均约为90分钟。 

　　为了便于比较分析，本文列举了2019年世界几大全球性枢纽的旅客量、中转率和MCT的情况，试图探究旅客量与中转率之间的不平衡与MCT时间的关系。浦东的旅客量和同楼MCT与巴黎戴高乐机场最为接近，但是中转率相差21%，仍有改善空间。 

　　表2 几大全球性枢纽的旅客量、中转率和MCT时间 

　　MCT时间缩短能够有效衔接形成更多中转产品。以2019年D航在浦东机场的旅客量（约360万人次），预测2020年如果实现浦东MCT减少5分钟带来的衔接航线条数及人数的变化，预计平均每月可增加7万多中转人次。仅仅一家市场份额最大的基地公司就有每月7万多人次的增量，若浦东机场整体MCT时间缩短，必将实现中转的联动效应，提升中转率。 

　　表3 浦东MCT优化5分钟后的数据测算 

　　与D航存在合作伙伴关系的达美、法荷航其航线经D航在浦东中转时间优化5分钟后，将会新增5条航线（DTW-PVG-CAN、LAX-PVG-YIH、SEA-PVG-DYG、CDG-PVG-CAN、CDG-PVG-YCU），每月新增并加密班次量256班。MCT缩短既更合理发挥了外航在浦东的网络效应，又加强了枢纽本身的中转效率。 

　　表4 达美、法荷航在浦东的中转航线优化情况 

　　3 中转旅客分析 

　　3.1 按四种中转形式分析 

　　根据航班转航班的四种中转方式分析，2019年浦东机场的主基地航空公司D航中国内-国际、国际-国内的OD人数增幅较小，国内-国内、国际-国际的数据较基期上涨较多，分别达到了67.93%和18.99%的增幅。 

　　进一步对比分析2018和2019年国内-国内和国际-国际中转方式的增幅，主要在于D航2019年新增上海浦东始发的国内航点和加密的班次，喂给了上海浦东的本地市场。D航作为上海浦东的主运营基地公司，其除浦东外的国内外航线网络布局直接影响了不同类型的中转人数的增幅。 

　　表5 2019年D航在浦东的中转人数情况 

　　3.2 按中转率分析 

　　对标国际上大型枢纽，中转率较低是我国枢纽机场发展短板。2019年浦东机场的中转率12.2%，考虑到数据采集的局限性，以D航为例，讨论同一航空公司的直接中转比率还是跨航司的间接中转比率的变化幅度更大，此处跨航司中转是指国外航空公司。分析得出跨航司中转有利于提升D-I、I-D人数，也就是国际通航点加密提升中转效率更为显著。 

　　表6 2019年6家外航对D航在浦东的中转贡献——间接中转比率 

　　说明：外航中转贡献是指其中一段为外航承运的航班。 

　　表7 2019年D航在浦东的中转人数（除6家外航外）——直接中转比率 

　　虽然跨航司中转有利于资源的整合利用，实现机场整体运行效率提升，然而跨航司中转需要在空域、运力、人力、财力等做大量的投入，前期投入成本较高。跨航司中转产品追求更强的市场竞争力，必须要航司、机场、联检等单位在信息、资源上加强共享协作，推进新技术在中转业务中的运用，发展行李直挂、信息跟踪交互等中转全流程服务保障。 

　　3.3 按航班波分析 

　　优化航班波是国际大型枢纽机场提升中转能力的主要手段。目前浦东机场已形成“四进四出”波形明显的航班波，考虑到国内大型机场的综合条件相近，故对比浦东机场和首都机场的航班波，可见浦东机场航班波对应的每个进出港波衔接间隔时间均小于首都机场，极大缩短了旅客中转等待时间。但凌晨01-03时段从浦东出港的国际航班航班量及航线稀缺，较首都机场国际航班量相差较远，可考虑增加航线予以优化。 

　　图2 2019年4月浦东机场和首都机场的航班波比较 

　　4 中转旅客偏好 

　　从亚太枢纽到国内/地区枢纽，同一行程产品中转旅客选择的偏好反映了中转服务指明着重改善方向。根据《中国大型中转机场中转效率和服务分析》的报告，内地（大陆）机场中转的旅客首要考虑机场的熟悉度，而港澳台机场中转的旅客则更看重便宜的中转票价。 

　　关于机场的熟悉度，笔者在全球几大枢纽的官网搜索了“中转或transfer”，综合比较中转服务信息展示发现，浦东机场只提供了中转旅客流程示意图，首都机场则额外给出了机场服务大使位置，短暂停留服务（停车场预定、宾馆）等信息，巴黎戴高乐机场提供了中转休息室、商业服务的选择内容，再看伦敦希斯罗机场则与旅客分享了中转引导视频并将中转服务的工作人员和指示标注为紫色，加强了视觉记忆。机场的熟悉度在于全方位向旅客介绍和推广机场具备的保障能力和增值服务，浦东机场提升中转服务方面要在信息展示上下足功夫。 

　　再看中转票价，以2019年欧洲-日本市场运价为例，台北、香港、北京、莫斯科中转产品的票价优势更为明显，经浦东中转的旅客将会被吸引到同为亚太区域的台北、香港、北京等地进行中转。 

　　5 建议 

　　（1）统筹长三角区域规划 

　　长三角区域内高度重合的航空市场，竞争情况加剧。建议充分考虑长三角机场群的差异化发展，明确各机场定位，尽可能避免重复新开的国际通航点分流旅客，形成同质产品的竞争，而浦东作为大型枢纽也会因客源不充足保证不了收益。比如运营的南京-洛杉矶、南京-温哥华、南京-悉尼、杭州-悉尼等洲际航线，显然不利于浦东国际中转的建设。相反，浦东机场提高中转能力后，也不利于杭州、南京等的国际航线营收。不如考虑在规划杭州、南京的国际航线时，先聚焦以OD旅客为主的市场，如东北亚、东南亚市场为主。欧美澳洲际航线的客源，需本地+中转共同支撑，在充分分析现有国际航线客源结构、票价、客座率等基础上，应谨慎选择进入或退出该类型市场。 

　　2、中转业务趋向个性化 

　　受制于人力、物力等资源的有限投入，枢纽建设的中转业务开展起来时间周期又较长。主运营基地航司航线网络战略布局的调整，比如国际不再新开航点、国内减少新开航点，以加密为主，将会直接影响不同类型中转人数的变化。建议实时跟踪直接中转和间接中转人数的变化，结合主运营基地航司的战略，针对不同需求类型的中转旅客群优先投入相应的资源，保障中转效用的阶段最大化。 

　　3、适当提高跨航司中转水平 

　　浦东机场S1卫星厅启动了跨楼中转模式，这也对浦东枢纽中转功能提出了新的要求。中转率49%的迪拜机场因被认为支撑了国内外竞争对手城市的发展，考虑降低其中转率，那么究竟中转率如何才是一个枢纽应该具备的健康水平？前文也提到了跨航司中转衔接成本较高，同一航司在构建高密度高频次的航班中更加具有优势。需要研究对比测算中转率目标，而不是一味求高。浦东、首都机场凭借主运营基地航司的航网和市场份额已具备枢纽特点，但是其他千万级机场多数有多家航司投入运力，若想提升旅客吞吐量，只能被动发展跨航司中转，比如鄂尔多斯机场，他们在打造跨航司中转产品和服务的宝贵经验值得借鉴和学习。 

　　4、缩短MCT仍为提高中转关键 

　　本文预估了MCT减少5分钟带来的潜在中转人数，缩短MCT一直是我国枢纽机场的重要指标。从硬件上来说根据浦东机场的新功能要求，需改造现有中转设施设备。软件上，联动协调各中转业务关联单位形成工作机制，优化中转的旅客和行李流程，明确服务保障的标准方案。同时还需要打通数据共享、销售平台互售、海关联检等的闭环，另外也要从中转信息展示方面入手，让中转信息被更多有需要的旅客搜索和接触到。 

　　5、制定中转业务政策的必要性 

　　笔者搜索了中转方面的管理规定，相关文件不多，未有成体系的关于中转业务的政策文件。实际中转业务的开展要协调时刻、桥位、运力等资源，需各方探寻合适合理的分配方案，规范的中转业务政策能够为航司和机场提供操作指导说明。大型航司在各自枢纽有其自成体系的中转业务标准和流程，但是从枢纽建设来看，航司越密集的枢纽中转业务的融合性越差，同时也造成了资源的浪费，那么规范的政策文件正是可以起到指明方向和有效配置资源的作用的。（作者：邹静韵  东航商务委）