摘要：将云南建成我国“面向南亚东南亚辐射中心”，这一战略部署为云南民航发展明确了新的思路和指向。近年来，昆明持续推进国际航空枢纽建设，强化面向南亚东南亚的枢纽功能，为促进“孟中印缅”和“中国-中南半岛”经济走廊的建设做出积极贡献。但在面临重大战略性机遇的同时，也面临着与周边成熟枢纽机场的激烈竞争，存在资源保障瓶颈、枢纽运营能力弱、自身短板等问题，以至于其发展逐渐趋缓。本文意在通过对现阶段昆明国际枢纽运营环境、建设现状的分析，对标周边成功枢纽，明确存在的问题，提出相关建议。 

　　一、昆明国际航空枢纽建设环境及发展现状 

　　（一）建设环境分析 

　　 1.良好的地缘区位优势易于形成漏斗式的枢纽航线网络 

　　云南位于中国西南部，与缅甸、老挝、越南接壤，向南2 小时航空圈可以覆盖南亚东南亚的大部分城市，其中南亚8个国家、人口16.5亿；东南亚11个国家、人口5.2亿；加上中国国内腹地市场，总体覆盖人口超过34亿。同时，A599、A581和L888航路从昆明上空经过，机场位于东南亚至俄罗斯航线上，这三条航路也在港澳台至欧洲、中东、非洲以及南亚至东北亚航路上。因此，昆明本身具备发展直达与中转客源的国际客源基础，具备发展成为面向南亚东南亚国际枢纽机场能力，经过多年的市场深耕，目前已形成以昆明为中心的国内---昆明---南亚东南亚漏斗型航线结构，国际枢纽已见雏形。 

　　图1-1 2019年昆明机场航线图及航路图 

　　（来源：昆明机场 ） 

　　2.国家强有力的政策支持是昆明国际枢纽建设的保障 

　　习总书记在考察云南时，根据云南在“一带一路”战略中的定位，明确指出“云南要建设面向南亚东南亚辐射中心”。从2017年民航局正式发布《中国民用航空发展第十三个五年规划》明确提出逐步提升昆明国际枢纽能力以来，同年在民航局2017年末的工作会议上，冯正霖局长提出“要进一步完善枢纽机场布局，推进昆明国际航空枢纽战略规划落地”。昆明机场作为国际枢纽的地位和作用日渐凸显，方向明确的国家战略和良好的政策环境是昆明国际枢纽建设的有力保障。 

　　3.近年来云南经济快速增长，促进航空业的高速发展 

　　作为西南第二大省，云南经济保持稳步增长，2010-2019年均增速10%。2019年云南省实现生产总值23223.75亿元，同比增长8.1%，比全国（6.1%）高2.0个百分点。旅游产业一直是云南省的支柱产业，航旅深度融合进一步促进云南经济的增长。 

　　图1-2 2010-2019年云南省、昆明市 

　　（来源：云南省统计局 ） 

　　4.昆明机场改扩建工程正积极推进 

　　为满足快速增长的国内国际航空市场需求，解决现阶段昆明机场容量饱和的掣肘，从2017年起开展了昆明机场改扩建预可研、可研和总规修编工作。预计在2030年完成T2航站楼建设，届时将形成东西两侧共5条跑道，以T1\T2\S1\S2为主要核心，引入 2条高铁、3条城市地铁及高速道路等多元化的综合交通枢纽集疏运体系。 

　　（二）昆明国际枢纽建设现状 

　　1.客货业务量情况 

　　昆明机场2010年步入两千万级，2014年进入三千万级，2016年进入四千万级，9年间复合年增长率为10.1%，低于全国0.1个百分点。近两年增速开始放缓，从2015年开始，增幅一直处于下降趋势，尤其是2019年，增幅达到2.1%，在国内前十大机场中增速排名最末位。 

　　货运方面，从2010年的27.3万吨增加到2019年的41.5万吨，复合年增长率达4.7%，与全国的平均水平基本持平。 

　　图1-3 2010-2019年昆明机场客运吞吐量 

　　（来源：民航局 ） 

　　2.国际业务量逐年提升 

　　从2017年起，随着国际航线的增投，国际旅客业务量随之逐年递增，但受到历史整体航线结构的限制，加之国际航线多为南亚东南亚地区航线，受地缘政治、自然灾害、旅游预警影响航空需求，增速较为缓慢。 

　　图1-4 2016-2019年昆明机场国内国际业务量 

　　（来源：昆明机场） 

　　3.航线网络覆盖范围已具一定规模 

　　共54家公司在昆明机场运营、国内32家、国际地区22家、低成本8家。从航线数量和通航城市来看，开辟国内航线302条，国际航线共计71条，其中南亚和东南亚航线62条，占昆明机场国际航线数量的比重87.3 %；国内通航点120个，国际通航点53个，其中南亚东南亚45 个，约占总国际通航城市的84.9%。基本已覆盖国内大中城市及南亚东南亚地区首都及主要旅游城市。从航班量来看，单向航班量为3831/周，其中国内单向航班量为3339/周，国际航班数量492/周，其中东南亚和南亚的单向航班量为309班/周 ，约占总国际航班量的62%。 

　　4.中转枢纽保障情况 

　　目前昆明机场已形成四进四出航班波雏形，除早出港和晚进港航班外，主要集中在中午时段10-12点进港衔接13-14点南亚东南亚出港，17-19点南亚东南亚进港衔接20-22点国内出港已日趋成熟。 

　　图1-5 2019年昆明机场航班波图 

　　（来源：东航统计数据） 

　　从2014年至今，昆明机场保障中转人数逐年递增，目前日均约14426人次在昆明进行中转。但从增速来看，呈下滑趋势，2019年有小幅反弹，这与国内各地增开南亚东南亚直达航线相关。 

　　表1-1 2014-2019年昆明机场中转量 

　　（来源：昆明机场） 

　　作为主基地航司的东航，自2015年开通通程航班保障，目前共在国际及地区10个与国内50个之间开通通程站点保障，2019年共保障通程旅客8.4万人次，较2018年增长57.3%，成果显著。 

　　二、存在的问题 

　　（一）国际航班整体投入占比低，无法对网络形成有效支撑 

　　作为国际航空枢纽，其竞争力强弱的外在表现主要是国际中转旅客人数的多少，而不仅仅是全部旅客运量规模。整体来看，目前昆明机场国际航班上投入仅占到12.8%，比例偏小，远不能达到支撑国际枢纽航网打造所要求的水平，同时，国际航线又表现为集中度较高，曼谷、万象、仰光等市场占国际航线的45%以上。总体来讲，航线网络不成熟，结构不完善，由于航线的结构限制，导致客货中转规模和数量受阻，与国际机场定位要求相差甚远。 

　　图2-1 2019年昆明机场国际国内航班周班次量 

　　（来源：东航统计数据） 

　　（二）中转比例小，中转等待时间长 

　　国际机场枢纽建设与联检单位的依存度是很高的，联检单位配合机场尽量简化通关手续，提供快速、优质服务显得尤为重要。2019年昆明机场中转旅客数量仅231万人，仅占当年昆明机场旅客吞吐量的9%，中转发展缓慢，部分原因是由于昆明长水机场国内国际中转旅客在海关、边检、值机、安检等流程上手续复杂，等待时间长，中转时间长，效率较低。 

　　（三）昆明机场0100-0600时段利用率较低  

　　目前国内多数机场日间高峰小时容量均处于饱和状态，合理运用夜间时段是突破容量限制的有效措施，昆明作为国际枢纽，即便7*24小时通关政策已正式实施，但由于中远程航线不是主导航线，且数量稀少，对于夜间时刻的利用率较周边机场尚有一定的差距。 

　　图2-2 2019年广州机场、昆明机场0100-0600时刻使用情况 

　　（来源：OAG） 

　　（四）主基地公司实力有待提升 

　　成熟枢纽机场需要1至2家主基地公司来主导其航网搭建及枢纽运营，根据国内外大型枢纽的经验来看，主基地公司至少应掌握40%左右的市场份额，才能发挥主基地公司的战略作用。但昆明机场主基地航司，其市场份额也仅37%。 

　　表2-1 2019年各航空公司在其基地机场市场份额 

　　（来源：蓝德龙&布朗咨询公司） 

　　同时，作为国际枢纽运营效率关键指标的MCT时间来看，中转效率和中转保障上与周边成熟枢纽机场相比也不具备优势。 

　　表2-2 2019年各机场公布MCT时间 

　　（来源：OAG） 

　　（五）第六航权的运营还处于起步阶段 

　　2019 年共有43011名第6航权旅客通过昆明中转，日均仅117人；而同时期通过广州中转954402人，日均2614人人。通过昆明中转的南亚东南亚旅客占全部第6航权的63%，通过广州中转的南亚东南亚旅客占全部第6航权74%。 

　　图2-3 2019年广州、昆明南亚东南亚中转第六航权人数 

　　（来源：DDS） 

　　（六）对标周边机场还有明显差距 

　　以发展数量对标周边机场，处于中游水平。从航线数量和航班总量来看，昆明总航线条数高于其他城市，但航线日频仅略高于小时高峰较低的厦门、重庆，目前日均3班以上的航线仅占29%；日均2班以下航线占71%；南亚东南亚航线数量也最多，但日频低于厦门，仅为1.3。南亚东南亚航线日频低，难以发挥规模效应。 

　　图2-4 2019年 国内部分机场航线日频 

　　（来源：通过OAG数据自制） 

　　以发展质量对标周边枢纽，网络能级差距明显。以东南亚枢纽曼谷机场为例，可以看出曼谷机场航班波方向明确，峰值明显，主要有来自5个方向是中国国内转泰国海岛；欧洲转南亚东南亚、欧洲转澳洲、日韩转南亚、东南亚东南亚南亚互转，且曼谷机场DD、DI、ID、II四个方向公布的MCT时间均为75分钟，易于打造滚动式的航班波形，提升枢纽运作效率。 

　　图2-5 2019年 曼谷机场航班波图 

　　（来源：通过OAG数据自制） 

　　三、相关建议 

　　（一）建议由民航云南监管局牵头建立枢纽战略实施协调和运作机制 

　　航空枢纽建设是一项系统工程，须建立起一套枢纽战略实施协调机制，确保信息共享、目标统一、步调一致，合理分配枢纽资源，建议可由民航云南监管局牵头成立联合领导小组，可为昆明国际枢纽的健康发展和市场资源的充分开发提供组织保障。 

　　（二）构建支撑枢纽运行的航线网络 

　　     基地航空公司和机场要共同制定相应的市场拓展计划，民航航权时刻管理部门引导和鼓励基地公司加大对云南航空市场开发力度，优化国际航线网络，一方面，对于新开和加密航线，做好充分评估，包括航线本身的经济效益，航线在航网中带来的网络效益等；另一方面，鼓励航司用好存量时刻资源，对现有的非枢纽航线进行疏解，用足存量资源，合理匹配国际、国内航线占比；第三，合理运用好第6航权，搭建高品质航班波。 

　　图3-1 昆明机场四进四出航班波构想 

　　（来源：自制） 

　　（三）提升昆明机场中转功能 

　　民航局从高位推动主基地航空公司在昆明机场全面开展通程航班业务，跨航司中转业务，提升昆明机场中转效率，吸引国际、国内旅客至昆明中转，增强昆明机场国际枢纽功能。 

　　（四）民航要加强联检单位合作，形成政策推动力 

　　   国际机场枢纽建设与联检单位的依存度是很高的，联检单位配合机场尽量简化通关手续，提供快速、优质服务显得尤为重要。 民航要更加主动积极争取联检部门的支持，争取更加有竞争力的过境免签、通程值机、入境旅游管理等政策，以有利于国际化、枢纽化建设发展为指导原则，持续优化各项政策资源配置，形成构建昆明国际枢纽的良好政策推动力。 

　　（五）建立枢纽建设对标和后评估体系 

　　国际公认的枢纽机场硬指标是中转旅客比例要在30%以上，昆明目前整体还处于“点点”的时代。民航局发布的《中国民航高质量发展指标框架体系》的6S和5E，未提出涉及到枢纽中转等相关指标，但昆明周边，例如香港机场就设有专门的枢纽对标体系。因此，建立和实施枢纽建设的后评估体系，也是昆明机场门户枢建设的一项重要任务。可引用枢纽质量技术指标，从网络宽度、网络密度、网络质量、枢纽运营效率、枢纽经济效益、旅客中转比例等多方面建立完整的指标评估体系，涉及指标将用于衡量在枢纽建设的各阶段效果和质量，并制定针对性的改进措施。（作者：罗佳 东航集团） 

　　参考文献：  

　　[1] 谢志南.首都机场航空枢纽定位研究[D].对外经贸大学.2018 

　　[12]石立宇 “一带一路”倡议下云南省对南亚国家的贸易潜力研究[D].云南财经大学.2018 

　　[3] 中国民航局.昆明国际航空枢纽发展环境分析 [Z].2017