一、引言 

　　目前我国正处在机场高速建设发展的时期，北京、上海、成都等大城市都已经出现“一市两场”的运营，甚至“一市多场”的规划建设也即将出现。关于“一市两场”的枢纽建设、管理和航空运输协同发展等问题已有一些研究成果，但是对国内民航运输主体——航空公司，其全服务和低成本的双品牌航空公司如何在同一枢纽的运营模式探索还不够。基于此，本文以A航集团在北京大兴机场的双品牌（B航为全服务经营模式、C航为低成本经营模式）运营为例，结合同为单枢纽双品牌运营的澳航案例作对比，试图为航空公司集团内的双品牌发展提供思路，同时也为民航局的管理决策提供一些参考。 

　　二、北京大兴机场的基本情况 

　　北京首都机场由于产能限制，每天有近400个航班无法得到批准，致使北京地区的航空需求向周边地区机场分流，2019年受制于跑道维修、重大活动保障和B737MAX停飞等因素，座公里增速回落。根据首都机场的疏解方案，从2017年开始，首都机场每年按照机场航班总量的2%向天津和石家庄机场疏解经济效益相对较低的国内支线航班，折合疏解量约1.2万架次/年，计划3年内共疏解6%的航班。北京大兴机场补充京津冀地区航空供给缺口，首都机场低效益支线航班的疏解给北京大兴机场低成本航空的运营带去机会。 

　　为破解北京地区硬件能力饱和，推进京津冀地区一体化发展，实现京津冀机场群协同发展，根据国家发改委规划，京津冀地区机场实行差异化定位，通过集中管控提升资源效能，经济政策积极引导分流。首都机场和北京大兴机场将定位为国际航空枢纽，天津滨海机场定位为航空物流集散地，石家庄机场着力发展低成本航空及京津冀旅游集散地，以上机场将共同构成京津冀地区枢纽机场群。 

　　2019年9月北京大兴机场投入运营使用，北京进入一市两场双枢纽时代，随着国家京津冀协同发展的战略推进，北京大兴机场作为京津冀的地理中心，辐射了周边区域。在大兴机场运营的航空公司按规定正逐步实现转场，对于同一航空公司集团下的双品牌运营公司将逐渐优化航线网络布局，实现内部资源的整合，有利于提升枢纽功能和的高效运作。 

　　三、北京市场分析 

　　3.1 客源分析 

　　根据北京大兴机场工程可行报告预测，北京地区航空客运需求量2020年将为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次。北京大兴机场运营后，进一步分流天津和石家庄等机场的客源，产生虹吸效应。另外，2017年底京津冀将联动实施来自全球35个国家的外国人144小时过境免办签证政策。市场政策的引导和北京出入境客源市场的特点也将影响A航集团下的B航和C航在北京大兴机场的航线网络布局上的差异。 

　　2018年北京入境人数较2017年增加，从2.97亿增长到3.11亿人次，但国内来京人数仍主要为外省市的人数为主，占比61%。可预期北京大兴机场在国内市场的运力投放存在较大的潜力。国外到北京的入境人数中，港澳台人数已经趋于饱和，外国游客人数上略有下降，其中亚洲和美洲到北京的入境游客最多。 

　　另一方面，2018年我国出境旅游出发城市前10中，除上海、北京、广州因国际航线班次较为密集，成都、重庆、南京等新一线城市和二三线城市，在便利的签证政策和大量二线城市新开的国际航线下，人们出境旅游越来越方便，二线城市已慢慢成为为我国出境旅游市场的重要客群。 

　　图12-1 2014-2018年北京港澳台同胞和外国入境旅游者（单位：万人次） 

　　数据来源：北京市旅游统计数据 

　　3.2 B航和C航在北京的航线分析 

　　根据2018冬春航班计划，B航在北京首都机场有13个国际通航点，53个国内通航点，C航在北京南苑机场有60个国内通航点，合计99个通航点。从首都机场和南苑机场作为两个端口进行数据统计，B航在北京有13条国际航线、42条国内航线，C航有58条国内航线。B航拥有直飞航线35条，串飞航线24条，C航运营45条直飞航线，13条串飞航线。 

　　根据OAG整理北京市场的航线，对比其他航空公司的航线，进一步分析B航和C航的独飞共飞航线情况, 2018年B航和C航在北京的独飞航线有32条，其中连云港和临沂在首都机场和南苑机场都有独飞的航班。根据图-分析可见，B航和C航有12条从北京始发的共飞航线，到达国内各区域的主要城市。国内航点重合度较高，在国际航点分布上有较大的差异化，B航开通了日本、澳洲、东南亚等国际市场的航线。 

　　图12-2  2018冬航季B航和C航在北京市场的共飞航线分布 

　　图12-3 2018冬航季B航、C航和其他航空公司在北京市场的座位数投入 

　　对比其他航空公司的运力投入，B航应重点关注北京始发到国内主要机场的航线，特别是B航和C航均未投入运力或运力投入明显不足的航线，其中北京飞往成都、重庆、广州、深圳和杭州的航线市场相对潜力释放空间较大。 　  

　　四、澳航在悉尼、墨尔本机场的运营情况借鉴 

　　澳洲航空是一家历史悠久、享誉世界的全服务航空公司，其全资子公司捷星澳洲成立于2004年，定位为廉价航空公司。澳洲航空与捷星澳洲经营关系和B航与C航相似，澳洲航空，以悉尼和墨尔本机场为主要枢纽机场，其丰富的运营实践经验对B航在北京大兴机场的单基地双品牌运营有极强的借鉴意义。 

　　图12-4 2019澳洲航空和捷星澳洲在墨尔本和悉尼机场的航线布局 

　　图12-5 澳洲航空（QF）和捷星澳洲（JQ）在悉尼机场的座位数投入 

　　图12-6 澳洲航空（左）和捷星澳洲（右）在悉尼机场的航班波 

　　澳洲航空在悉尼机场的航线网络广度更佳，澳洲航空的航班波高峰时刻出现更晚，晚间进港航班较少，为航班衔接提供了更多可能性。澳洲航空在悉尼机场的通航点为49个，捷星澳洲在悉尼机场的通航点为24个。澳洲航空和捷星澳洲从悉尼始发的共飞航线为16条，其中国内为10条，国外为6条。国内的共飞航线主要集中在国内的昆士兰州，国外航线包含中程和远程旅游航线（斐济、巴厘岛、檀香山）。从航线网络的重复性上而言，重合度约为35%。 

　　图12-7 澳洲航空和捷星澳洲在悉尼机场的国内共飞航线（左）和国际共飞航线（右） 

　　继续看两家航空公司的共飞航线中，捷星澳洲在悉尼机场的航班班次量明显高于澳航，分析其特点：从悉尼到昆士兰州的城市（西北向），航段时间为1.5h-3h的中短程航线，具有旅游特色。 

　　图12-8 2019年澳洲航空和捷星澳洲在悉尼机场的共飞航线班次量 

　　在墨尔本机场，澳洲航空对国内新州航线运力投入较大，捷星澳洲在昆士兰和塔斯马尼亚的航班量相对更多，国际市场上捷星澳洲对亚洲投放的运力优势明显。澳洲航空和捷星澳洲国内共飞航线为14条，其中国内为9条，国外为5条。共飞航线主要集中在昆士兰州，其他通航点分布在澳大利亚各州的大城市。国外共飞航线除了临近的新西兰，其他为亚洲城市（巴厘岛、新加坡）。澳洲航空和捷星澳洲在墨尔本机场的通航点数量相近（澳洲航空27个，捷星澳洲26个），共飞航线占比约为60%，澳航在晚间迎来航班进港高峰，进出港的航班波更密集，捷星澳洲的进出港航班波则较为紧密。 

　　图12-9 澳洲航空（QF）和捷星澳洲（JQ）在墨尔本机场的座位数投入 

　　图12-10 澳洲航空（左）和捷星澳洲（右）在墨尔本机场的航班波 

　　图12-11 澳洲航空和捷星澳洲在墨尔本机场的国内共飞航线（左）和国际共飞航线（右） 

　　在两家航空公司的共飞航线上，捷星澳洲的运力主要投入在国内昆士兰州的旅游城市，航段时间为2h-3h的中短程航线，国外航线上澳洲航空比捷星澳洲倾向于投入更多运力。 

　　图12-12 澳洲航空和捷星澳洲在墨尔本机场的的共飞航线班次量 

　　五、总结和建议 

　　借鉴澳航在悉尼和墨尔本机场的运营情况，在悉尼机场，澳洲航空国内、国际航线网络覆盖面较广，捷星澳洲以国内市场（昆士兰、维州、塔斯马尼亚）为主，国外主要为亚洲和大洋洲的航线。在墨尔本机场，澳洲航空和捷星澳洲国内、国际航线网络覆盖面相近，捷星澳洲国内市场以昆士兰、塔斯马尼亚为主，澳航国外运力投入更多。从航线重合性的角度看，澳航和捷星澳洲共飞航线以国内各州的大城市，国外为亚洲、大洋洲为主，且国外航线多到达旅游城市。 

　　参考澳航和捷星澳洲的错位经营，C航仍以旅游和支线航线为主，在部分航线上可以与东上航共飞，同时对比澳航和捷星澳洲的航班波看，建议C航的离港航班更早，进港航班更晚，更加注重飞机利用率，不注重与远程航线的衔接。 

　　根据以上分析，本文提出建议如下： 

　　离大兴机场距离较近的旅客，采用便捷的地面交通系统，有吸引力的空地产品带动客流，增强与高铁的客源竞争力；对于距离大兴机场较远的旅客，采取主动吸引旅客，减少中转时间，提供中转服务和更多附加服务（如接送机）的市场策略，同时利用被动引导旅客的方式，考虑增加只有B航和C航在北京大兴机场独飞的国内外航线。 

　　从市场需求来看，在航线网络布局上可利用OD概念，发挥B航和C航联运和第六航权产品的优势，充分利用C航已布局的支线网络，从二、三、四线城市不断输送客源到北京中转，既避免了支线客源的流失，也带动更多的客流到国外市场。 

　　为提高航空公司的品牌差异化运营能力，航空公司要积极分析市场特点，整合集团内容的优质资源，针对不同品牌打造航线网络。政府需要在航权、时刻和地面保障方面根据市场和区域的特点进行更加精准的政策支持。（作者：邹静韵  东航商务委）