摘要： 2020年新年伊始，新冠肺炎疫情席卷全国，在这场没有硝烟的战“疫”中，中国民航一边快速反应，冲锋在前，承担起运送抗疫物资和医护人员的重要任务，一边勇挑重担，启动行业扶持，民航局以精准惠企和有序复工复产为工作重点，明确政策定向，对运输企业给予来自资金和政务的双重支持。然而，随着近期疫情在全球的蔓延和急速爆发，越来越多的航线航班停航，整个民航业面临着更为复杂的局面和严峻冲击。近期IATA在对航空影响的预估数据中，认为全球已出现了严重的经济衰退，中国民航客运收益会下降超过25%，且复苏也不会像以往一样在疫情结束后6个月到来。“后步常比前步难”，前期来自国家层面的扶持和帮助能够进行救急和支援，后疫情时代，面对行业自身发展的一系列困难和挑战，中国民航如何保持清醒头脑，规避更大的风险，找到新的动力源实现高质量发展，是我们每个民航人需要认真思考的问题。 

　　本文将从此次疫情的影响入手，探讨有可能引起行业波动的风险因素，提出建立行业风险管控体系的必要性和相关政策建议，以期通过体系内风险的识别和针对性管控，降低行业事故发生率，打牢民航高质量发展的根基。 

　　一、新冠疫情对中国民航业影响概述 

　　（一）简要回顾疫情影响春运生产的时间轴 

　　2020年春运是从1月10日至2月18日共计40天，节前相关部门根据过去2年均超过11%的旅客量增长率进行预测，估算今年春运发送旅客量将达到7900万。随着新冠疫情的快速传播，全国进入疫情防控紧急状态，大量计划返乡、出游的旅客取消行程，民航需求端和供给端均受到严峻冲击，很难实现节前的预测目标。具体时间轴如下： 

　　· 1月24日，2020年春运第14天，民航实行旅客免退票费政策，民航旅客运输量出现拐点，当日完成运输旅客178万人次，同比下降0.9%； 

　　· 1月24日至31日，各航空公司涉及武汉、湖北省航班开始部分或全部取消； 

　　· 1月25日，中旅协发布公告，全国旅行社团队游全部暂停； 

　　· 1月26日，国务院宣布延长春节假期至2月2日，并允许各地根据具体情况合理制定节后复工时间，全国旅客发送量持续降低； 

　　· 1月30日，WHO宣布将新冠疫情列为国际关注的公共卫生事件； 

　　· 1月31日起，70余个国家对中国公民入境采取限制措施； 

　　· 2月1日起，国内航司大面积取消航班，当日旅客运输量仅为47万人次，同比减少76%，全民航单日客座率仅为43%； 

　　（二）国内客运市场各项指标大幅下降 

从民航客运量来看，1月24号后，总计降幅达47.5%，最高降幅则超过90%，进入3月份以来，随着疫情在国内基本得到控制，降幅基本维持在70%左右，较2月份有所回落，整体呈小U型趋势发展。 

　　图1 1月24日后民航旅客发送量及同比 

　　（来源：中国交通运输部、罗兰贝格咨询公司） 

　　从国内各机场起降架次来看，2020年1月19日达到春运高峰，1月27日开始，全国国内机场起降架次断崖式下降，当日跌回到2018年平均水平，2月13日跌回到2001年的平均水平。2月底开始小幅回升，但也仅接近于2009年的平均水平。 

　　图2 疫情起降航班起降架次 

　　（来源：飞友科技、民航局、罗兰贝格） 

从客运收益来看，IATA预估中国民航客运收益将下降超过25%，进入3月后将缓慢回升。 

　　图3 中国客运收益同比变化 

　　（来源：IATA整理） 

　　（三）国际客运市场面临萎缩 

    3月11日，世卫组织宣布此次疫情为“全球大流行”，疫情波及到全球的供应链、产业链，导致经济短期停摆，一些重要的经济指标甚至出现经济危机先兆，尤其是那些以出口加工业、旅游业或者是大宗商品出口为主要经济支柱的行业影响最大。就中国民航而言，在抗疫的上半场中， 70余个国家对中国公民宣布了不同程度的入境限制性措施，中外双方国际航线运力大幅削减，国际航班日均执行率不足两成。 

　　图4 国际航班执行率 

　　（来源：飞常准） 

　　从目前的下半场来看，由于疫情在全球的其他地区的急速爆发，我们国家采取了“一国一线一周一班”的政策，即确保通航国家不断航，满足特殊时期旅客出入境和物资的国际运输，又将输入性风险降到最低。目前新冠疫情在世界范围内缓解并最终消失还暂时看不到终点，国际需求被进一步压制，加之航班的大幅调减使得市场信心的恢复遥遥无期，甚至在疫情结束后将也需要很长时间进行恢复，从而全球各地区市场不同程度的萎缩，且伴随国外部分航司的破产，国际航线市场将面临结构性调整。 

　　（四）航空运输企业面临巨大的生存压力 

　　此次疫情中，作为民航主体之一的航空运输企业面临巨大压力，在民航局公布的数据中，2020春节黄金周假期7天，民航旅客运输量仅651万人次，比去年春节同期大幅减48.3%，平均客座率仅为51.7%，目前国外已经出现因疫情造成航空公司破产或破产预警的事件。面对疫情，国内的航企则多采用取消航班、调换机型、短期融资等手段进行降本增效，并且通过与多地政府之间建立合作，推出定制包机服务助力复工复产，在履行社会责任的同时，也一定程度上缓解了收入压力。但除了前期航班取消多集中在国内盈利能力最强航线，使其收入大幅缩水外，目前国际航班的大规模调减又导致国内航线运力过剩但需求仍增长乏力的问题，多重的打击使得航企在未来的生存和发展中，都面临新的考验和挑战。  

　　（五）部分支线机场面临的停航危机 

　　  国内部分规模较小的机场由于本身航线少，市场需求不足，加之防控需要等因素，疫情期间出现了零航班执行的情况。根据全国监控数据显示，这些机场主要分布在东北部和西部地区的中小机场，例如黑龙江境内、陕西境内。此外，部分小型的旅游目的地机场，虽然其自身疫情较轻，防控形势良好，但受到外围防控的影响，同样导致航班大量取消，以云南省内大理、临沧、香格里拉等支线机场最为典型。 

　　二、影响民航发展的各类风险的识别 

　　    可以看出，仅此次疫情的影响已波及到民航发展的方方面面，然而对民航行业来说，瘟疫也只是其日常面对的诸多风险其中的一类，因此在民航发展和日常管理中，认清并能提前预判风险显得尤为重要。 

　　（一）航空运输业本身具备高风险的特点 

　　作为现代交通运输的主要参与者，民航的行业特点是依托重资产和高负债来运营，因此宏观上可将直接所面对的风险来源划分为两大类，即来自盈利水平的震荡和意外事件的发生。 

　　就盈利风险而言，ICAO曾指出航空客运量和GDP之间有1.5左右的弹性系数，二者呈正相关性，因此航空业盈利与否和全球经济走势密切相关。 

　　图5 全球GDP增速与RPK增速比较 

　　（来源：IATA CAPA 罗兰贝格） 

图6 历史重大事件对航空业的影响 

　　（来源：ICAO 罗兰贝格） 

　　 就意外风险影响而言，从20世纪70年代迄今，在民航飞速发展的50年间，石油危机、两伊战争、SARS、经济危机等事件都对民航业的发展造成巨大影响，在民航业务量发展曲线上均留有重大历史事件的印记。 

　　（二）航空业风险类别细分 

　　上述横向地将航空业面临的风险来源分为两大类，即盈利类和意外风险类： 

　　  1.盈利类的子风险可划分为：重资产、高成本、薄利润、低现金流、盈利波动大等。 

　　 2.意外类的子风险可划分为：安全运营、宏观经济、汇率波动、国际油价波动、自然灾害、地缘政局动荡、流行病、地方法律变化、竞争对手、舆情等。 

　　此外，还可纵向划分航空业面临风险，针对民航主体的航空企业类、机场类、民航管理部门类、空管体系类等；针对风险本身还可分为可量化并将风险控制在合理范围的定量风险以及通过评价维度来识别的定性风险等。 

　　三、建立全面系统的民航行业风险防控体系的必要性 

　　    虽然新冠疫情百年一遇，但在此次疫情“大考”中，一方面体现出了中国民航团结一心，勇挑重任的使命和担当，但另一方面，审视全球范围，部份航司仍然暴露出应对经验不足、风险管控体系不完备或缺失等问题，导致最终破产或破产预警。因此，对中国民航来说，建立起完备的民航行业风险防控体系显得尤为必要和具有现实意义。 

　　（一）是辨识、评估、控制风险的需要 

　　    民航主体众多，其面对的风险有共性也有个性，在对于识别、评估风险以及控制风险的环节，各主体间水平良莠不齐，导致对于源头上风险认识就不尽一致。因此建议行业建立起系统的风险防控体系，通过建立认识标准（例如一级风险、二级风险等），统一评估手段，提供防御和控制风险的方法，可以有效的提升民航主体对于风险的认识和把控，提高整体抵御风险的能力。 

　　（二）是渗透到组织或流程的各环节的需要 

　　目前各行业的风险防控还多是按照种类划分到各个职能部门，缺乏一个全局性的框架和主线，同时也缺乏对各行业主体应对共性风险时的必要指导。以航空公司为例，在此次新冠疫情影响中，部分航司因对行业风险应对理念和现金流管理手段单一、风险共担链条断裂等问题，致使运转困难。例如欧洲最大的区域中短途航司FLYBE，公司已有 41年历史，经营200余条航线，员工2000多人，由于现金流难以为继，于3月4日停运，次日正式宣布破产。可见，建立完备的风险防控体系，能将控风险意识、手段、理念贯彻到组织或者流程的各环节，更加系统的规避风险、应对风险。 

　　（三）是积极参与国际竞争，建设民航强国的需要 

　　   “登高望远需竞攀”，中国已是民航大国，要成为民航强国，必将走上世界舞台与民航发达国家合作、竞争。但走出国门，宏观上有全球经济波动、中美贸易战走向的不确定性，多边贸易体系解体等风险，微观上则有飞机引进、包括新冠疫情造成国际航线市场嬗变等风险。面对这一系列的挑战，中国民航要实现高质量发展，首先就是要懂得规避风险、把握机遇，方能战胜困难，因此建立一套完整的行业风险管控体系，是中国民航参与到国际竞争的需要。 

　　（四）国外民航发达国家风险管理水平提升促使我们必须建立健全行业风险管控 

　　   以航空公司为例，汉莎航空通过每年的年度风险识别系统，常设组织和流程，逐年持续性应对各种风险；日本的航企由于长期面临地震等大型自然灾害的风险，各航空公司统一了一套企业风险管控系统，一旦风险出现，立马进行激活识别，判断风险等级并采取有效的措施。 

　　四、相关政策建议 

　　   2020年是“十三五”的收官之年，也是 “十四五”规划的筹备之年，在新冠肺炎笼罩的全球航空市场，依然有诸多不确定性，但经历此疫情也告诉我们，在重大灾难风险情形下，中国民航各主体单位惟有秉持国家的战略意志，制定出一套完备的行业风险管控体系，方能在灾难中最大程度规避风险、把握稳中求进的节奏，把握机遇战胜困难。 

　　（一）风险管控意识上升至国家战略的高度 

　　民航业具有典型的“三高一低”特点，即高投入、高负债、高风险、低回报，且行业内受资源限制、需求增长乏力等因素影响，竞争异常激烈。因此，各行业主体或多或少对于风险管理的认识还停留在自己的“一亩三分田”的职能范围内，缺乏必要的系统认识和高度，建议民航局发挥政府“领路人”作用，将行业风险管控上升至国家战略的高度，并利用顶层思维至上而下建立健全行业风险管控体系。 

　　（二）统筹引导行业各主体的风险识别理念 

　　风险识别理念是对风险的看法和认识，在同一类的行业主体中，有可能由于内外部环境、资源状况、战略目标、管理者能力等因素不同导致其对同一风险的认识不同。建议民航局出台相应的政策进行引导，对于面临的风险，既不是视而不见的刻意回避，也不是过分强调。例如此次疫情造成的航司重组、小机场停摆后的复航等事件，民航局可从促进可持续发展、健康发展的角度，对航司重组进行引导，对小机场停摆继而复航给予一定如航权时刻等方面政策上的支持。 

　　（三）建议将风险管控纳入到民航高质量发展评价“特征指标”中 

　　 民航高质量发展评价体系中，分为基础指标和特征指标，通过定量和定性维度综合评价民航行业发展的质量。建议可考虑在“特征指标”栏增加风险管控维度，将其对应到基础指标的安全、服务、运行、经济效益等具体子项中，从而评价出民航行业在各领域发展的风险管控能力，最终通过加权平均可得出民航整体的风险管控得分，根据得分逐年系统性对中国民航各领域的风险进行分析和应对。 

　　（四）建议在行业风险管控体系下匹配良好的评估系统、预警系统等信息化的子系统 

　　行业风险管控系统应是涵盖了评估、分析、预警等多功能的完整体系，需要在全行业各层面收集海量的经营、运行等信息，进行预测分析，并给出防范、控制的方案，借用信息化手段，助力于民航行业的健康持续发展。（作者： 东航集团）