摘要：2011年-2019年我们民航发展迅速，全国旅客吞吐量实现了翻倍。延吉航空市场作为吉林省第二航空市场，在这九年内的发展速度远落后于我国民航发展，2020年新冠疫情的蔓延，对民航市场带来了巨大的冲击，支线市场受到冲击更是巨大。本文以延吉航空市场为例，探索支线航空市场的发展方向。 

　　支线航空市场作为我国民航体系的重要一部分，是我国中小城市连入全国乃至全球航线网络的基本点。然而1986-2018年，中国民航干线机队从191架扩充至3261架，与此同时，支线机队却只扩充至178架。我国支线航空市场发展缓慢，支线机场吞吐量少、利用率不高，致使我国支线航空市场发展速度较为迟缓。延吉航空市场便是我国众多发展迟缓的支线航空市场之一。 

　　一、支线航空市场的定义 

　　民航局文件（民航发[2017]30号）明确指出：支线航空是“从事支线航线运营的航空客货运输业务”。支线航线是指“在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600公里以内的（航线）航段”。2017年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求，明确了支线机场是设计目标年旅客吞吐量小于300万人次(含)，主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在1000-1500公里范围内。 

　　根据我国航空市场的现状，我们将关于支线航空市场的界定如下：支线航空市场是为枢纽和干线机场集散客(货)源的区域性航线运输市场，并具有以下特点：一是距离小于800公里的所有航线运量；二是航线距离在800-1500公里之间，年客运量一般低于3.6万人次的航线运量；三是保持一定的航班频率(每周至少有一个正常航班)。 

　　二、我国的支线航空市场发展现状 

　　截至2019年9月30日，中国内地航空公司运营3583架客机，其中宽体客机451架、窄体客机2943架、支线客机189架，支线客机仅占5.27%。而世界平均水平则为29.4%，150-210座级客机机队占比高达73.6%，而世界平均水平则为42.7%。 

　　2019年，我国境内运输机场共238个，定期航班通航机场237个，定期航班通航城市234个。我们粗浅的将吞吐量少于300万人次的机场视为支线机场，2019年支线机场共183个，吞吐量为1.39亿人次（较2018年增长18.59%，干线机场旅客吞吐量约为12.12亿，同比增长10%），支线机场旅客吞吐量约为全国旅客吞吐量的10%。2019年周转旅客6.6亿人次，相当于美国的74%，但测算支线航空运输的客流约0.3亿，占比不到5%，为美国的五分之一左右。我国人均整体出行0.47次，其中人均支线出行仅0.02次，美国2018年数据分别为2.72及0.49次，差距巨大。 

　　我们来一起看看美国支线航空行业发展现状。1991年-2018年，美国支线航空客运量从不到500万人增加至1.32亿人，复合增速11.8%，同期全行业客运量从4.66亿人增加至8.89亿人次，复合增速2.5%。支线航空客座率不断提升，从1991年的不到50%，提升至2018年的79%左右，同期干线航空客座率从63%左右提升至84%，近年来支线航空客座率较干线差值保持在4-5个百分点左右。 

　　从以上数据可见，中国民航市场想要追赶欧美等世界一流航空市场的发展脚步，似乎缺少了支线支持。 

　　三、延吉航空市场的情况 

　　延边州占地面积4.27万平方公司里，人口约227万。延吉位于延边州中部处于东北亚经济圈的腹地，是联合国拟定的图们江域大“金三角”中方的一个支点，东直距中俄边境仅60公里，直距日本海80公里;南直距中朝边境10余公里。 

　　自2011年旅客吞吐量达到百万以来，经历了2013-2015年年均增长14.4%的快速发展期后，2016年起延边航空市场增长趋势明显放缓，2016年同比增长1.6%，2017年同比下降4.7%。随着宏观利好因素的逐步释放，延吉市场开始加大运力的引进。国内航线方面，2018年起，新增了延吉-烟台-宁波、延吉-威海-宁波、延吉-大连-南京、延吉-烟台-南昌等地方政府需要和重点扶持的航线。国际航线方面，新增了延吉-大阪、延吉-大邱、延吉-务安航线，加密了延吉-首尔、延吉-釜山、延吉-清州等航线。延吉机场的吞吐量2018年同比提升7.18%，2019年同比提升9.87%。先后有19家航空公司在延吉机场参与运营。2019年，延吉海关航空口岸监管进出境人员71.4万人次（纯国际数据，不包含港澳台地区），占延吉机场吞吐量的43.3%。国际航线经营情况均好于国内航线。 

　　四、延吉航空市场发展迟缓的原因 

　　2011年到2019年，我国航空运输市场发展迅猛，全年旅客吞吐量从6.2亿增长至13.5亿实现翻番，年均增幅10.19%。延吉机场从2011年旅客吞吐量破百万至2019年吞吐量达到166万，旅客吞吐量从全国第53下降至第81。从吞吐量排名的下滑可见，延吉航空市场发展较全国有些迟滞，这也是我国绝大多数支线航空市场发展情况的缩影。 

　　（一）发展迟滞的外部原因 

　　1.国际方面 

　　延吉机场国际旅客吞吐量占43.3%，以其较高的国际旅客占比而获得“最洋气”支线机场的美誉。而延吉作为我国与韩国的重要门户机场之一，国际旅客中近90%旅客往返于韩国。一是受半岛国际形势较大，2016年来受到萨德等影响，国际形势较为不稳定，导致部分至朝、韩航线暂停执行，影响了国际市场的发展，导致延边航空市场的发展速度缓慢。二是国际航线新增较为困难。开通国际航线需要拥有相应国际的国际航权。在2019年3月中韩民航代表团在南京举行了新一轮双边航空会谈之前，延吉出港国际航线布局已经维持了近5年。 

　　2.宏观政策原因 

　　党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央坚定推进全面从严治党，制定和落实中央八项规定。全面从严治党和八项规定推行以来，政府和企事业单位公务出行锐减，对延吉公务出行市场产生了巨大冲击，公商务出行旅客锐减。 

　　3.高铁网络的逐步完善 

　　2015年延吉西站建成以来，延吉与长春、哈尔滨、沈阳、大连、北京等枢纽城市之间高铁逐渐通车。以延吉-长春为例，原本至少8个小时火车或5.5个小时的高速车程，如今只需2.5个小时便可到达。高铁每日频次多，且高铁站与市中心距离更近，深受点对点旅客出行所青睐。而自从延吉至长春龙嘉机场高铁通车后，延吉至长春航线受冲击更是严重，延吉经长春中转飞往全国的旅客锐减。这只是受高铁冲击航线的一个缩影。2011-2015年，延吉机场吞吐量年均增幅为14.4%，2015年高铁建成后，延吉机场吞吐量增幅明显放缓，2016-2019年年均增幅仅为3.47%。 

　　4.长白山机场投入使用 

　　曾经国内外旅客想要前往长白山，延吉是必经之地。而自长白山机场于2008年投入使用以来，越来越多的航班直接飞往了长白山，一定程度上对延吉旅客形成了分流。 

　　5.新冠疫情影响 

　　2020年以来，新冠疫情对民航业带来了巨大冲击，支线航空市场更是进入了冷冬。以延吉机场为例，出港航班从18班锐减到0班，直至到5月才逐渐恢复至每日最多6班。 

　　（二）发展迟滞的内部原因 

　　1.国内市场需求有限 

　　从旅客吞吐量来看，延吉机场2019年国内旅客吞吐量仅为94.71万。而延吉经济发展基础薄弱、腹地经济条件有限。随着经济的整体发展和大众化航空的普及，延吉民航需求正在逐步释放，但整体需求仍处于较小规模，出港的国内航班平均客座率约为67.3%，始终面临市场需求不足这一根本性问题。这是全国的支线航空市场缩影，在原本需求不足的基础上，新冠疫情使得支线航空市场发展雪上加霜。另外，支线机场的航班起落费用与区域枢纽机场持平，在客源不足的情况下，航空公司运营支线机场的固定成本与枢纽机场的固定成本持平，在无补贴的情况下，航空公司通常不会选择进入支线航空市场。 

　　2.市场发展存在错位现象 

　　我国专门聚焦在支线航空市场的航空公司较少。延吉市场除幸福航空主要聚焦在支线市场，选用ARJ21这类支线飞机外，其余航空公司多以“干支结合”的方式，选用150座级或以上的窄体干线飞机执飞支线。但由于市场需求小，客座率常常不高。而专营支线的航空公司，在其他大型航空公司的竞争下，市场份额又非常小，盈利性进一步压缩。在这错位的发展模式下，无论支线航司还是大型航司在开通支线航时对政府补贴以来较大。一旦航班补贴结束，就撤回运力。 

　　从图1-1我们可以看出，仅有延吉至青岛、北京、大连、上海、济南5个航段平均人数超过100人。青岛、北京、大连、上海、济南均为枢纽机场。延吉至这些枢纽机场航线有一个共同特点，就是航距在900公里以上，2000公里以下。而航距超过3000公里的延吉-广州航段，旅客需求并不大。延吉作为支线市场，其主要定位应该是向航距在2000公里以内的枢纽机场输送旅客。从数据中我们能看出，幸福航利用35座小飞机执行延吉-长白山这一只有252公里行距的航线，客座率较高，座公里收入高达约0.6219元。受新冠疫情冲击，旅客出行需求大幅度减少，在其他航线需求量仍然不高的情况下，延吉-青岛航线在5月班均依然能够销售100人左右。而南航利用150座窄体机，以“干支结合”的形式执行延吉-长春-广州航线，由于市场需求小，客座率低，座公里收入约为0.1444元。 

　　五、支线航空市场发展建议 

　　以上延吉支线航空市场发展迟滞的原因中，宏观政策、高铁网络的完善、同地域机场的增加等原因为我国支线航空市场都面临的问题，市场需求有限和发展错位的内因，则是支线航空市场发展迟滞的根本原因。 

　　考虑我国现有“点对点”航线结构、航空整体运营模式以及空域开放程度和航权时刻等条件，支线航空市场在短时间较难发生根本性改变，可能将会保持一个长期缓慢增长的状态。但若找准定位，深挖支线市场流量特色，寻找战略增量的发展机遇，也许能够争取获取新的发展机遇。 

　　（一）利用地域特点，争取继续开通国际航线 

　　延吉机场地处我国边疆，绝大多数的边疆机场和延吉机场一样，拥有开通国际航线的机遇。以延吉机场为例，由于延吉韩国航线在2019年刚刚有所增加，短时间内增加韩国航线已无可能。想在国际航线上有所作为，可着眼于日本、俄罗斯和朝鲜航线。我国国界线较长，除东南沿海地区外，内陆城市的支线机场也可着眼于周边国家的城市，开通支线机场至国外航线，为支线航空市场打开更加开阔的国际化道路。 

　　（二）积极与支线航空公司合作 

　　支线民航运输天然具有基本航空服务属性，虽然不一定有民航干线、以及干线航空公司提供的优质服务，但基本航空服务是可以提供的，即将旅客从支线机场输送至其他城市，这一属性是支线机场或者支线航空公司应该指向的核心目标市场。 

　　从前面2019年延吉出港国内城市班均人数我们可以看出，除北京、上海、青岛、济南外，其他航线全年平均销售人头均无法达到100人，点对点航线除这几个城市外，均无法支撑150座级以上窄体客机的运行，我国其他支线机场也都存在同样的情况。而干线航空公司想通过“干支结合”的形式新增枢纽航线，在当前枢纽机场时刻趋于饱和的情况下，新增航线的也非常困难。 

　　2020年一季度报表开看，华夏航空的收入利润率为-9.25%，是所有上市公司中损失最小的，华夏航空董事会战略执行委员会副主任罗彤表示，在此次疫情中，华夏航空最大的优势就在于他是连结中国民航干线和通航的‘毛细血管’”。在一些地方的机场，仅有华夏航空在运营，一旦停飞，当地空中交通就断了，也就无法保障医护人员和医疗物资的快速运输。“所以，航线不能断，这些地方的人民非常需要我们。本次疫情也让华夏航空的独特网络价值得到了体现。” 

　　从华夏航空在疫情期间的表现我们可以看到，支线航空公司的在运营方式、网络排布、机队规模等多方面来看，是最适合经营支线航空市场的。支线市场与支线航空公司的合作，通过灵活的运营模式，加上的一些政策倾斜，在满足旅客出行需求的情况下，能够更好的拉动支线航空市场的发展。 

　　（三）调整发展错位，政府持续扶持 

　　支线机场想要更好的跟支线航空公司合作，就必须要留给支线航空公司足够的生存空间，而这个生存空间个人认为需要政府出台有效政策，强势调整现有的发展错位，并持续的对支线航空市场进行扶持。 

　　1.布局的合理性。 

　　如图5-1，如果从A-C、A-D有直达航班，且用干线客机执行，那么根据上文提到的情况，航班的客座率通常不会很高，较高的成本、较差的收益，在无政府补贴的情况下必然无法长久经营，并且我们可以从上文中支线航空的各类定义中看出，A-C、A-D两个航线因航距过长，严格意义上，我们不能称之为支线航空市场的一部分。如果在A-B航线座位支线航线，利用支线客机执行，并将旅客由B中转至C和D，A机场输送至B机场的旅客不但能够为B-C和B-D填补航班座位，同时还能提高A-B支线航班的经营水平，使经营A-B航线的支线公司拥有更大的生存空间。按照民航局对支线机场的定义，运营的航线航距在1000-1500公里以内。那么一个超过2000公里的航线，已经超出了支线机场的定义范围，必然无法为支线市场的发展提供助力。 

　　目前美国的支线市场发展的情况类似于上图，枢纽型航空公司的主战场在BC、BD两段，而是支线航空公司则利用支线客机专注于AB段市场的运营。而支线航空和枢纽航空通过合作，形成“轴辐式”网络，形成共赢。以SkyWest和达美航空的合作为例，SkyWest统一以达美“DL”代码运营，对应飞机也喷涂达美徽标和涂装，达美负责SkyWest的排程、票价、预定、票务和舱位等，同时获得所有的机票、货邮、机上和附属收入。根据不同的协议规定，向SkyWest支付费用或分成，形成共赢。 

　　可见调整错位发展结构，给予支线航空公司足够的空间，专注运营支线市场，而枢纽性航空公司专注于干线航线的运营，彼此保留发展空间，并通力合作，才能够带动支线航空市场的发展，进而促进整个民航业的发展。 

　　2.政府的有力支持 

　　美国政府在1978年设立了“基本航空服务项目（EAS）”基金，为服务人口稀少地区的航空公司提供补贴，同时要求运营这些航线的公司不得减少航班数量。这一举措保住了很多支线航空公司和支线航班。90年代末，美国联邦政府又颁布了《21世纪航空投资与改革法案》，启动支线航空服务发展项目（SCASD），继续为支线航空项目拨款。这两项政府支持政策，拉动了美国支线航空市场的发展。 

　　国际民航组织ICAO所作的一项研究《民航经济效益：繁荣的涟漪》明确指出：民航业的经济产出乘数和就业引致乘数分别为3.25及6.10，意味着民航业每新增100元投资即可新增创造价值325元的经济效益，而民航业每新增100个直接岗位即可新增创造610个相关新增就业岗位。按照这个研究结果，支线航空市场发展的受益者，无疑是支线航空市场当地政府，航空市场发展了，对于地方经济的拉动作用是巨大的。因此，短途支线运输由于其公益性明显、政府是直接受益人的特质，政府应当承担本区域内发展的主体责任，对支线航空市场进行稳定而持续的投入，才能带动支线航空市场的持续发展。 

　　（四）发展其他航空市场 

　　一是货运市场。以延吉机场为例，2019年延吉机场完成货邮吞吐量5740.6吨，同比增加5.14%。延边物产丰富，同时紧邻俄罗斯和朝鲜，海鲜等资源较多。因航线较少且货运运输成本等原因，一些货物均转投到了公路或铁路货运。但海鲜、松茸等对运输时间上均有要求，如果能够吸引支线航空公司进入运营，航线增多，运输成本降低，相信这部分货源运输将重新回归航空物流。从2020年疫情期间的情况来看，我国航空货运需求量仍然较高，各支线机场可以根据当地产业发展格局，从货运市场入手，开发货运潜能，进而促进支线航空市场的发展。二是通用航空市场。绝大多数支线机场地处偏远地区，能源、林产资源丰富，若能够引入通用航空，在带动能源、林产业发展的同时，也能发现促进通用航空产业的发展。 

　　综上，支线航空市场将面临较长时间发展缓慢的问题，只单单是凭借无序的补贴、盲目地加开航线是无法刺激航空市场的发展困局的。新冠疫情是全球民航发展遇到了前所未有的挑战。而2020年4月17日，发改委发布《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》，无疑对支线航空市场又是一个不是太好的信号。支线航空市场唯有以疫情的挑战为契机，找准症结、精准定位、深挖地方潜能、积极寻找除客运运输外的其他发展方向，寻求增量，才能找到支线航空市场发展的新路径。（作者：王雪雁 南航吉林分公司党委工作部） 

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