摘要：粤港澳大湾区符合“一国两制”的实践内涵，有利于进一步深化改革、扩大开放,建立与国际接轨的开放型经济新体制。本文以民航市场融入大湾区建设为目标，剖析经济规模、旅游及交通资源优势、世界级航空枢纽等机遇所在，并结合湾区发展现状，从民航国际化发展程度、区域协同政策方面挖掘大湾区民航市场发展的掣肘之处，最后提出相关建议。 

　　关键字：粤港澳大湾区 城市群 民航市场  

　　2019年初，中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》中，全面规划了粤港澳大湾区的战略定位、发展目标、空间布局等方面，是国家战略发展和对外开放的“新支点”。 

　　空港发展是粤港澳大湾区经济体系发展的基础支撑和重要环节，以机场为中心、空地联运体系为脉络，既承担了作为人员、物资和信息交流的窗口和载体角色，也进一步撬动了大湾区旅游业、商贸业、会展业、信息业等相关产业的协同发展和改革创新。 

　　粤港澳大湾区的建设，将进一步激发城市群经济的新动能，扩大湾区的互联互通范围。提升大湾区民航市场的新竞合格局，促进民航运输体系的一体化水平，建设具有国际竞争力的空港产业体系，意义重大，影响深远。 

　　一、粤港澳大湾区发展机遇 

　　粤港澳大湾区，由广州、深圳、佛山、肇庆、东莞、惠州、珠海、中山、江门九个城市，以及香港、澳门两个特别行政区，这“9+2”组合形成了充满活力的世界级城市群，并以打造国际一流湾区为战略定位，为大湾区民航市场的发展带来前所未有的机遇，并将重塑大湾区民航市场竞争格局。 

　　（一）经济规模优势，产业潜力巨大 

　　粤港澳大湾区地处珠江口，和世界三大湾区（纽约、旧金山、东京）类似，拥有广阔的发展腹地和辐射空间。北面接壤长三角经济带，南面对接东盟经济区，西面地邻北部湾经济区，东面毗邻海峡西岸经济区。同时，大湾区在“一带一路”国家战略发展蓝图上，是太平洋、印度洋交通要道，作为亚太地区的重要关口，沟通海陆、连接中外，区位优势凸显，是中国对外沟通的战略窗口。 

　　2019年，粤港澳大湾区城市群总人口达 7265 万人，占全国的 5.2%。经济总量已达 11.59 万亿，占我国经济总量的 11.7%。在世界范围内，粤港澳大湾区经济规模排名第 11，与韩国基本持平。 

　　粤港澳大湾区城市群综合了世界三大湾区的主要产业功能，广州是大湾区联系内地、沟通海外的最佳纽带，港深澳科技创新实力领先，深圳、东莞深耕创造业平台，香港为国际金融中心，澳门娱展业丰富。随着区域内各项基建发展快速，未来产业间联动潜力巨大。 

　　（二）旅游资源丰富 

　　粤港澳大湾区有着丰富的旅游资源，文化资源、自然资源和历史资源相互融合而又各具风情。集群效应的旅游经济,是实现粤港澳大湾区发展规划战略的内在要求。 

　　表一  2019年粤港澳大湾区旅游人数及旅游总收入 

　　数据来源：根据政府官方公布数据整理 

　　2019年，粤港澳大湾区实现接待旅游人数3.34亿人次，旅游总收入超过11981亿元，旅游外汇收入超过180亿美元。其中，广州作为龙头城市具有突出的经济地位。2019年，广州旅游总收入达到了 4454.59 亿元，同比增长11.14%，实现旅游外汇收入65.30亿美元。接待过夜旅游人数已达到6773.15万人次，同比增长了3.68%，在大湾区“9+2”城市群中排名第一 。 

　　（三）重大跨界交通工程助力完善区域交通体系 

　　大湾区各城市地域联系紧密，中心城区之间的距离在 100-200 公里范围。公路网络、城际铁路以及高速铁路的快速连接和未来规划，大湾区 “一小时交通圈”建设提速，进一步优化大湾区交通格局，提升大湾区人员流动便利性。 

　　 2018年9月，广深港高铁正式运营，自广州通往香港西九龙总站，把香港与总长超过2.5万公里的国家高铁网络连接在一起。同年10月，港珠澳大桥开通，大大缩短香港到珠海、澳门三地的时空距离，从香港到珠海澳门驱车仅需30分钟的车程。随着广佛肇、广中江、莞番、深圳外环等高速公路的陆续通车，以及深中通道、南沙大桥等过江通道的建成，大湾区各城市的互通时间将大为缩短。据估算，到2025年，从广州驾车出发，约2.2小时内即可到达湾区距离最远的城市，交通优势显著。值得关注的是，广州到达其他8个城市的时间总和仅为13.4小时，在湾区多个城市中名列前茅。 

　　图一 预计2025年大湾区9个城市高速互通时间（单位：小时） 

　　数据来源：各市统计局、发改委/发改局、交通局 

　　纵观世界其他湾区的发展史，重大跨界交通工程是世界级城市群发展的重要驱动力，有利于扩大湾区内居民社群的互相融通，同时，也必然带来内地与港澳地区各项制度规则的进一步理解和对接，助力湾区发挥整体规模联动效应，弘扬创新精神。 

　　（四）世界级航空枢纽建设渐具规模 

　　粤港澳大湾区现有五大主干机场，分别是广州白云机场、深圳宝安机场、香港国际机场、珠海金湾机场和澳门国际机场，另有佛山和惠州两个小型机场。 

　　表二  大湾区机场2019年主要数据 

　　数据来源：根据民航局官方数据统计整理 

　　2019年粤港澳大湾区的总体旅客吞吐量达 2.23亿人次，同比增长3.72% ，货邮吞吐量超过830万吨，已经成为全国客货运输总量第一的机场群。其中，广州白云、香港国际机场年旅客吞吐量都在7000万人次以上，深圳宝安国际机场年旅客吞吐量也在5000万人次以上，且以7.3%增速跃居全国第五。值得一提的是，作为湾区内的枢纽机场，白云机场旅客吞吐量和全球排名在2019年均超越香港机场，全球排名进入前十位。 

　　未来大湾区的机场群高唱发展主基调。根据IATA预测，粤港澳大湾区航空市场仍处于快速增长期。估计到2030年，客货运需求量达3.87亿人次和2000万吨。 

　　机场的规划建设也有条不紊地行进中。按照规划，广州白云国际机场定位引领粤港澳世界级机场群建设、支撑民航强国战略的国际航空枢纽，2030年旅客吞吐量将达到1.2亿人次，新增西二、东三跑道，新建T2航站楼主楼东四、西四指廊和西卫星厅、T3航站楼。同时，深圳宝安、珠海金湾、惠州平潭等机场改扩建工程也在推进中。香港机场第三跑道系统工程正在建设，预计2024年完成，届时可增加3000万人次。澳门机场将全面推进南面客运大楼扩建工程，扩建完成后旅客容量将增至每年1000万人次。随着大湾区内机场改扩建增加发展容量，未来航空市场的规模也将再上台阶。 

　　二、粤港澳大湾区民航市场现状 

　　    粤港澳大湾区虽然坐拥优越的地理区位优势，国家政策也予以多样化支持，机场群航空客货总量规模巨大，但具体至航空市场竞争力和区域协同，仍有不少掣肘之处。 

　　（一）航空国际化发展程度仍未及全球领先湾区 

　　首先，人均航空出行次数依然较低。从2019 年的民航统计数字上来看，粤港澳湾区在客货吞吐量规模总量上超越了世界其他湾区，但人均航空出行次数依然较低，约为纽约湾区的2/5，东京湾区的1/3。 

　　表三 湾区主要城市人口及民航客运相关数据 

　　数据来源：根据SRS及相关统计数据整理 

　　其次，国际航线网络不够完善。从上表亦可看出，粤港澳大湾区除了香港机场国际航线开辟较多以外，广州和深圳机场重点仍在国内市场，国际航线数量远少于纽约和东京。国际航班的航空网络不够完善，面向全球的直航点数量还有待提升。就广州白云机场而言，由于国内航线运力较大，在2018年OAG全球最大航空枢纽连接度指数排名中，仅排名全球第31位，次于国内另一枢纽上海浦东（第24位），也低于区域内另一国际枢纽香港机场（第13位），与亚太其他国际枢纽（如新加坡、雅加达、吉隆坡、曼谷）差距也甚远，反映出广州白云机场的国际航线开拓力度仍然偏弱。 

　　再次，三个国际枢纽差异化定位不明显，区域内竞争激烈。虽然《纲要》明确指出广州白云机场，深圳宝安机场和香港新机场是粤港澳大湾区最主要的三大航空枢纽，但是香港、广州、深圳（以及区域内的澳门和珠海机场），直线距离极短（不到200公里），机场密度之大，全国乃至全球少见。 

　　表四 大湾区三大机场的航点重叠率 

　　数据来源：根据2019年夏秋季航班计划数据整理 

　　机场之间距离短，航线航点的设置上也存在重复竞争，在本就稀缺的空域时刻基础上，即便增加了跑道却无法增加更多航班。此外，区域内除了广州和香港两座超7000万旅客吞吐量的国际枢纽外，深圳机场在新近批复的总体规划中也明确指出，未来定位为立足粤港澳大湾区、面向亚太、辐射全球的国际航空枢纽和航空物流枢纽，十年间客运吞吐量增至8000万人次。三足鼎立，如何在有限空域资源内，合理优化配置，良性竞争，形成合力，是未来湾区内民航市场需要明确协调解决的主题。 

　　最后，区域内其他机场发展极不平衡。以三大湾区之首的纽约湾区为例，2.15万平方公里的湾区内，集合了民航运输机场、商务机场、通航机场等接近30个，民航运输机场以肯尼迪机场、纽瓦克机场和拉瓜迪亚机场为主，国际国内旅客比重各有倾斜。与此同时，以泰特波罗机场为首的3个商务机场很好地疏解了主要枢纽机场的繁忙商务客流，每年起降架次也达至上万。配合湾区内通勤机场直升机点到点的运输，促进商务活动推展，带来了更多的经济活力。 

　　 反观粤港澳大湾区，香港、深圳、广州三大机场客运市场规模接近九成，第二梯队的辅助机场的市场份额仅占10%左右，无其他重要机场作为补充。至于公务通勤市场方面，目前通用航空在湾区内7个机场能运用的起降时间十分有限，大湾区19 个直升机停机坪的数量仍不足以支撑日新月异的大湾区通航市场。 

　　（二）区域协同和辅助政策仍有待进一步优化 

　　从体制层面看，与世界其他湾区不同，粤港澳大湾区涉及“一国两制三税域三法系”，差异化的制度环境、税收体系和法律体系，对湾区内的生产要素自由流动带来一定限制。 

　　具体至民航市场的发展，则体现在四个方面： 

　　一是通关政策不够灵活。体制性的瓶颈体现在在海关通关和出入境等方面，客货通关手续复杂，程序繁琐，不利于大湾区机场群核心竞争力的发挥。 

　　二是国际过境免签政策不一。大湾区定位为打造易居宜业易游城市群，但对比一些国际大都市的旅游政策，如新加坡、东京、首尔等对国际过境旅客通常给予7天或以上的免签政策，大湾区内目前只有香港符合，而广州自2019年5月开放144小时过境免签政策（入境口岸增加了深圳宝安机场），在旅游线路设计上仍处在发展阶段，吸客能力有待提升。 

　　三是各机场之间的“诸侯效应”仍占主流，旅客联动效率不高。目前大湾区内各机场缺乏统一协调机制，受制于分工定位、产权归属、运营标准、企业规章等多方面的原因，湾区内机场的客货、行李等联动运输方面合作进展缓慢。与此同时，各机场在基础设施、航权计划、航线网络、关务协调、资金支持等多方面，仍未形成有效的合作机制和推进计划，机场间的快速中转以及行李联运等基础功能尚未畅通。 

　　四是空地联运一体化效应不强。粤港澳大湾区内的机场布局相对分散，区域内各机场距离核心机场（如广州、香港）的平均车程时间在2小时以上，再加上一国两制的边界效应，使得旅客在区域内的机场间无法得到快速流通。这种距离摩擦削弱了机场之间的联系，无法形成有效的机场分工。 

　　三、粤港澳大湾区民航市场发展建议 

　　粤港澳大湾区发展规划纲要，赋予了湾区城市群强强联合、以点带面的战略使命。针对上文所述问题，从制度上、资源和规划上促进大湾区民航市场的有机整合发展，提出以下建议。 

　　（一）建立统一的粤港澳大湾区机场管理机构 

　　    随着粤港澳大湾区一体化进程的推进，传统的地理或市场壁垒已不再适应。 

　　要提升大湾区城市群的核心竞争力，必须制定公平的竞合规则，在“一国两制”基础上确立“共同发展，共荣共进”的合作新模式，联合行业管理部门、地方政府、机场等多方成立粤港澳大湾区机场管理机构，解决行政分割问题，列出实施计划，及时处理问题和困难，加强对粤港澳湾区航空枢纽建设的统筹和协调。 

　　一方面需要加强政府监管协调职能，实现湾区内各机场的优势互补，避免资源过度内耗和浪费；另一方面，也要促进市场活力，以提高服务效率和服务质量为共识，在行政规则和行业标准等问题上，创造共同商议的机会。 

　　参照国际湾区的成功管理模式，美国纽约州和新泽西州创造性地联合组建纽约新泽西港务局，负责运营管理哈德逊河两岸的交通基础设施，包括两州6个机场组成的纽约机场群。在城市升级转型的过程中，随着科技的进步以及航空管理的提升，众多机场各司其职，定位明确，并非互相排挤，都是透过纽约新泽西港务局良好的空域协调机制才能运作顺畅。民航枢纽机场与通用机场相辅相成，尖峰时段紧张的空域资源得以合理安排利用，使得湾区内高密度的机场群仍能互补并且逐年增加客流量与起降架次。 

　　（二）促进湾区旅游资源的整合 

　　植根于深厚的岭南文化，粤港澳大湾区承载着弘扬中华优秀文化，交汇世界文明的旅游功能。以全球旅游市场的需要为着力点，不断创新出符合大湾区旅游发展的吸引要素，才能推动大湾区旅游市场的可持续发展。 

　　首先，应充分认识到湾区内不同城市群在旅游发展水平上的差异，研究湾区内不同城市群在旅游资源禀赋上的优势，从区域旅游资源、区域旅游产品、区域旅游营销开发的角度，进一步制定和调整好各自城市的旅游发展规划。其次，明确并统一区域旅游差异化定位的基础上，为避免旅游营销与宣传上的单一、分散和重复，应共同建设营销和宣传平台，积极打造大湾区世界一流的旅游品牌。最后，共同推进大湾区旅游服务水平向世界接轨。如旅游签证通关方面，广州应尽快向政府争取白云机场国际旅客转机7天、南沙国际游轮母港15天免签的优惠政策，尤其在疫情过后，应积极推动加大对欧美、东亚等世界主要客源国的开放力度，简化签证审批手续，增强广州作为大湾区国际枢纽城市的竞争力度。同时，应共同改进各地口岸通关环境，加快推进信息互享，建立口岸通关便利化联合机制，积极推进多双边国际通关便利化。 

　　（三）增强地面交通网络的通达性 

　　根据大湾区建设的目标要求，结合大湾区交通的实际衔接情况，重新审视大湾区城市群的各类交通规划，合力优化提升，以大湾区交通大动脉融合为有机整体，构建多通道系统，编制全区域的新一轮综合交通体系规划，促进整个粤港澳大湾区的协调发展。 

　　一是要完善大湾区城市群之间的高速公路以及铁路主干网络，加快发展大湾区城际轨道网。积极推动深中通道、粤澳新通道等项目，深化深港西部快速轨道研究，做好广深港客运专线内地与香港段、珠三角城际铁路与澳门轻轨衔接等工作。二是要打破不同运输方式的行业壁垒，发展多式联运。积极发展空地联运、海空联运、空公联运等，减少不同运输方式的行政环节，完善多式联运基础设施和专用设备，促进信息资源、服务规范、行业标准等方面对接，提高客货运输效率。 

　　以旧金山湾区为例，旧金山捷运系统和加州通勤铁路联结湾区各城市，形成湾区的快速交通网络。湾区捷运系统的6 条线路，涵盖旧金山湾区的大部分区域，年载乘客量过亿。加州通勤铁路连接旧金山和硅谷两个区域，并可换乘旧金山捷运和美国铁路，主干通道与支线通勤铁路融合汇通，极大地促进了旧金山湾区的人员流动。 

　　（四）增强湾区机场群的核心竞争力 

　　一是开放更多空域资源，优化航线网络布局。立足于《纲要》发展战略，加强与军方和国家空管局的合作沟通，探索在大湾区打造自由度更高的飞行制度，除了为湾区内本土航司争取空域资源的进一步优化之外，还可以引进全球先进航空公司进行航线网络互补，巩固并发挥湾区内机场群的规模效应，进而促进各项资源高效流动。 

　　二是明晰湾区内各机场的发展定位。以机场群为单位，对各个机场进行功能划分，能够大大提高民航运输效率，避免航线混乱。湾区内机场群发展模式将维持“两主一辅多支撑”，合作关系为主，伴以差异化良性竞争。广州和香港应继续巩固并增强国际枢纽地位，根据旅客流量流向和当地经济旅游资源的层次，融合各自优势，打造类似“广进港出”或“港进广出”的环程要素流通模式。深圳可定位为广州商务市场的承接和补充，吸纳香港溢出的中转旅客，并在航线网络上形成广深港商务网络的一体化。湾区内其他机场群，负有积极承接核心枢纽疏解出来的外溢功能，更好地满足城市群广大人民群众多元化航空出行需要。与此同时，还可以根据城市本身的特色，拓展公务航空或通勤航空的职能，利用错位发展的优势，塑造机场新名片。比如巴黎勒布尔热机场，是一个著名的航展举办地。 

　　三是加快湾区航空产品的开发步伐。一方面，湾区内各航空公司应积极了解并参与省市政府航空产业规划、落实一带一路、大湾区规划等相关规划及政策的制定，及时反馈公司诉求和政策建议，提前参与旅游资源和交通资源的优化整合规划，为在大湾区内长期发展争取资源和有利局面。在此基础上，有针对性地推出有竞争力的空地联运价格和丰富产品，比如推出“湾区通”服务，可提供湾区内城市换乘、跨城接送机等旅客增值服务系列产品，利用湾区号召力增强全球各地商务旅游客源的吸引力。另一方面，航企、机场和相关服务链条上的各环节单位，应形成合力，共同完善如机场Wi-Fi、跨市候机楼、跨城旅客通道、中转旅客餐饮及城市周边游套餐等便民服务。  

　　 四是提升产业集群的相辅相成能力。依托大型航空枢纽，联动发展航空指向性的相关产业，如货运物流、机场免税购物等，发展具有当地特色的产业集群，进而“反哺”航空枢纽的竞争力提升。如美国的孟菲斯枢纽侧重于发展货运物流，阿联酋的迪拜枢纽则壮大其国际中转+免税购物的号召力，韩国的仁川枢纽则主打娱乐休闲。此外，近期发布的《关于金融支持粤港澳大湾区建设的意见》也，支持大湾区贸易投资便利化、跨境电商、兑换流通方面的发展，湾区内各城市群可进一步优化营商环境，发挥资源优势互补的航空生态圈模式，鼓励航空发展密切相关的配套产业帮扶配合，让湾区内的物货流、信息流、人员流、资金流、知识流得以互动关联，充分发挥粤港澳大湾区的“动力源”作用。（作者：林青） 

　　参考文献： 

　　1.《“一带一路”战略下的粤港澳大湾区机场群一体化发展建议》，张宁； 

　　2.《大湾区建设迈入了全新时代：机遇与挑战并存》，周国和； 

　　3.《构建粤港澳大湾区一体化交通体系》，邓焕彬； 

　　4.《机遇与挑战：基于粤港澳大湾区的广州旅游战略定位与对策》，冯郑凭； 

　　5.《基于多源大数据的粤港澳大湾区发展优势比较研究》，杨道玲、邢玉冠、李祥丽； 

　　6.《旧金山湾区创新生态系统构建对粤港澳大湾区建设的启示》，张振刚、尚希磊； 

　　7.《全球机场群空间格局及其对粤港澳大湾区的启示》，曹小曙、杨景胜、廖望； 

　　8.《粤港澳大湾区城市间互补协同发展面临的问题及对策》，姚雪松、黄雯、杨阳； 

　　9.《粤港澳大湾区通勤“飞的”时代前景可期》，刘九阳。