中国已雄踞全球第二大航空运输市场，枢纽机场以北上广为翘楚，航空公司以三大航为代表，吞吐量和机队规模均排名全球前列。与主干机场和航司强势发展形成鲜明对比的是，我国支线机场的发展“乏善可陈”，甚至可以说是“步履蹒跚”。但作为调整民航业机构、扩大民航服务范围的支线航空，仍然是未来需要发力的重点领域。近几年，随着经济发展，支线机场也迎来了政策红利窗口发展期，承载市场需求。 

　　1、支线机场的经济实用性更强。 

　　    地理上有一条著名的“胡焕庸线”：胡焕庸线以东，高铁是重要的交通方式；胡焕庸线以西，发展太多高铁是不经济的。一般情况下，单个支线机场投资约为10亿元，约等于20多公里高速公路或10多公里高铁的投资成本，但机场建成后即可开通前往全国甚至国外的航线。再者，高铁覆盖率较低的区域，支线机场的建设也在国家发展计划中，未来可期。从下表可知，我国2018年的169个支线机场中，暂未开通高铁的支线机场所在城市占比达56%，当地常住人口的出行交通问题未来也将逐步提上议程，支线航空的发展前景广阔。 

　　数据来源：中国高铁网 

　　2、支线航空的发展迎合下沉市场的需求释放。 

　　    我国支线机场主要集中在新疆、内蒙、云南等幅员辽阔或地形复杂区域，随着经济的发展，出行需求与日俱增。目前我国不少支线机场都有其独特的自然景观和地域文化，旅游资源丰富，高原山地居多，支线航空发展进程较快。如西北地区的敦煌机场，2019年旅客吞吐量接近百万人次，同比增长19.04%，创历史新高。从经济规模看，不少省份如若作为单独经济体，2018年GDP与不少国家相当，出行人次与当地人口数对比，仍有不少出行潜力。作为下沉市场的有效“载体”，随着旅客出行需求的逐步释放，支线机场从“输血”到“造血”的蜕变过程也将加快。 

　　数据来源：CEIC、公开资料整理 

　　3、支线机场的时刻与运力配置迅速爬升。 

　　    随着大机场的饱和与航空出行需求增长，近年来国内支线机场也得到了快速发展。从2015年-2019年，支线机场的时刻增幅明显高于干线机场。此外，据《民用飞机中国市场预测年报2019-2038》提出，预计2019年至2038年间，中国航空公司将需要补充7630架客机，其中宽体干线飞机需求量为1460架，窄体干线飞机需求量为5168架，支线飞机需求量为1002架。未来支线飞机的引进或购买，用以填补国内支线机队数量的缺口，发展支线航空市场仍然有广阔的前景。 

　　数据来源：SRS，2015年-2019年夏秋航季 

　　红利在前，近几年我国支线航空虽然取得了一定成绩，但与战绩斐然的干线航空发展对比起来，我国支线航空发展滞后的局面没有得到根本改善。具体我们分别从以下几方面的数据可以印证： 

　　1、支线航空“体量大，产能小”。 

　　    根据2018年机场吞吐量的公开数据，2018年我国有169个支线机场，占我国有实际出港航班量的民航机场比例约为71.91%，较2017年下降4.32个百分点。支线机场数目占比四分之三，支线机场数量众多，但运输量普遍较小，2014-2018年，支线机场数量复合增速为2.35%，低于全民航复合增速；旅客吞吐量复合增速9.42%，也低于全民航平均水平，大机场“强势吸纳”的局面未有变更。 

　　2、支线航空航班运营占比小。 

　　    从全国枢纽机场的支线航班运营来看，全国主要枢纽机场，支线航班占比均低于两成，占比较高的为地形复杂、高山峡谷相间的西南及西北等地区，如云南、四川等地，而北上广三大航所在大本营，支线航班占比均不足10%，以定位“支线航空”立于业界的华夏航空所在基地重庆，其机场的支线航班占比也仅为12.7%。 

　　数据来源：SRS，2018年11月-2019年10月 

　　3、支线航空网络局限性较大。 

　　    从支线网络来看，因客流量较小，机场设施等因素限制，支线机场航线多以干支航线为主，采用中转联程的运作模式。2018年11月到2019年10月，支干航线占比约为九成，支支航线（即支线机场直飞另一个支线机场的航线）每日投放运力不足一成。具体到支线机场的国际地区运力投放更显局促，169个支线机场，只有延吉、义乌、盐城等19个机场开辟国际/地区航线，且目的地多为东南亚的旅游性质航线。 

　　数据来源：SRS，2018年11月-2019年10月 

　　4、支线机队规模未成比例。 

　　    从行业机队规模来看，中国支线机队（单机座位数小于120座）规模非常小，约193架，占总体机队规模比例不到10%。仅有9家航空公司购进支线飞机，且大型航企的机队结构不平衡仍持续存在，以南航为例，支线飞机占比仅为2.4%，远低于全球平均水平（25%）。 

　　数据来源：Flightglobal 

　　     5、支线航空排头兵欠缺。 

　　    从支线航空的实际运营航企来看，过于聚焦短期利润，缺乏长期制度约束。以华夏航空为例，从2006年开始运营后，便致力于编织中国支线航空网络。其“机构客户”（即地方政府、支线机场等）运力购买模式的开展，使得华夏航空的业绩增长势头一度超过国内很多干线航空公司。这背后，离不开民航局对华夏航空的预算补贴金额大力支持。从2015年的4213万元增长到2018年的10039万元，增长2.38倍。而近六年来，华夏航空盈利能力逐步下跌，其“补贴依赖性”也日渐明显。据其2018年的年报显示，华夏航空净利润只有2.47亿元，同比下降33.87%，扣除非经常性损益净利润为1.86亿元，接近腰斩。公司获取各类补贴达2.13亿元，约占当年净利润的86.23%。随着未来民航业补贴的逐步削减和规范化，政策红利“不可复盘”，华夏航空运营支线航线的经济性和收益性都将受到极大的挑战。 

　　    发展支线航空是中国民航高质量发展、一带一路倡议的要求，对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设等意义重大。通过以上分析，在面临诸多支线航空发展机遇下，航企在支线航空领域持续深入发展，仍然大有可为。 

　　1、借鉴欧美支线航空发展的CPA模式。 

　　    欧美（尤其是美国）运力购买协议（即CPA）模式的盛行，大大促进了其支线航空市场的健康发展。经过半个多世纪的发展，美国采用轮辐式网络结构，即大型航企主要运营枢纽到枢纽的航线，支线航空主要用于连接枢纽和临近的小城市，因此美国的支线航空也被称为“区域航空”，相对于干线航空扮演了一个“网络延伸”的角色，辅助航企的枢纽基地带来更多中转客流，而枢纽反过来也为各支线提供通达的网络，相得益彰。 

　　网络结构逐渐成熟的同时，支线航空逐步整合成为大型航企支线领域的“专业外包运营商”。支线航空负责飞行运营、维护等，干线航空负责品牌、销售等前端工作，树立自己的“支线品牌”。如美国航空，旗下的支线品牌为American Eagle，参与支线运营合作的有Compass Airlines、Envoy Air等多达9家企业；达美航空旗下支线品牌Delta Connection也交由6家航企运营，其中4家航企与美航也有相应合作。美国规模最大支线航空Skywest Airlines通过同时与四家干线航空公司签订协议，得以运行一个拥有596架飞机的大型机队（见下图）。 

　　数据来源：Skywest 2018年年报 

　　中国地域辽阔，且三大航的机队数量也排名世界前列，生产组织方式与规模效应都将发生变革。可借鉴美国支线航空的CPA模式发展广阔的支线市场，必要时亦可合力组建CPA公司，由后者购买或者租赁飞机，承担飞行任务，承担维修任务，承担安全责任，而大型航企则主要负责网络构建、市场营销等各项经营业务，有效分割运营风险和经营风险，进而达到高效运转、降低成本的目的。 

　　2、深耕“干支结合”模式。 

　　    在CPA模式尚未在国内落地之前，航企仍可以发力干支结合模式，以快线方式密集连接支线机场与其所在地周边区域枢纽，通过中转联程通达全国乃至全球，所谓的“轮辐式航线网络”。支线航空是这种模式下的重要组成部分，不仅能够为本地居民提供更多不同时段的航班选择，刺激潜在出行需求，推动客源增长，还能以干线网络作为杠杆，让“小”机场连通“大”世界。除了网络，干支航企在航班时刻、客流量、中转服务保障体系、各航企系统的相互融合衔接、代码共享等方面，做强干支中转产品，合作要求更高，层次也更为丰富。 

　　国内不少支线机场在探索干支网络方面成绩显著。如内蒙古呼和浩特，全力打造“经呼飞”品牌，2019年实现省会城市全部通航，支呼航线日均航班量达到119架次，其中赤峰至呼和浩特航线日均达到13班，“经呼飞”2019年中转旅客量达到157.8万人次，同比增长11.9%。 

　　除了发展国内的干支航线网络，还可以结合自身地理和地域特性，发展适销对路的国际干支网络。以延吉为例，延吉是地处中俄朝三国交界的吉林省延边朝鲜族自治州的首府，是著名的“旅游城市”。东北亚旅游的日渐升温，使延吉成为中外旅客出行的中转站和集散地。近年来，延吉机场累计执行26条国际航线，开通了多条至韩国、俄罗斯、日本、朝鲜等国家和地区的新航线。截至2019年底，该机场已有首尔、清州、釜山、大邱、务安等5个对韩通航点。2019年延吉机场对韩航班每周64班，同比增长60%，航班数量仅次于上海、青岛和北京。2019年，延吉机场旅客吞吐量达1662608人次，同比增长9.87%，领跑东北地区支线机场。 

　　3、加强与政府的“共荣”合作。 

　　首先，加强支线航空市场的产业“通路”设计。航空业是综合型的产业，通过分析所在支线城市的客货源特点和航路支撑需求，与枢纽或中心城市形成配套产业链条，借助政府部门的协调能力，加强旅游资源、金融、酒店、购物等产业融合，为支线市场的“可持续发展”提供燃料。 

　　其次，转变或升级支线航空的补贴方式。一方面，区分补贴的“类型”，对于高高原机场、气候恶劣或是老少边穷地区的支线区域，应当争取政府的长期有效补贴，经营方能维稳；同时，针对部分潜力支线机场，航企可考虑持续增加运力，提升网络密度，政府亦可考虑给予“特殊经营权”或创新的补贴增长方式直接或间接鼓励航企运营的常态化。 

　　日本作为航空事业相当成熟稳健的国家，在航空补贴的多样性方面也有丰富经验。日本政府引入了《关于让地方机场加速开航廉价航空等国际线的一揽子计划》，该计划将全国既有的有CIQ设施的地方机场分为“扩大援助”（有成绩且达到瓶颈，无法进一步发展）、“继续援助”（有成绩，但尚未达到瓶颈）和“扶持援助”（有意向但未着手实施）三类进行补助，将资金倾注到日本国内的基础设施发展和旅游消费者的吸引上。秉持的“抓住最需要补贴的地方，分析其痛点”、“以综合补贴取代货币补贴、以长期计划取代短期补贴”、“以补贴消费者取代补贴经营者”的思路，配合良好的中央-地方合作和跨部门协作，使得日本的航线补贴达成了极佳的效果。 

　　最后，对购买、运营国产支线飞机的航企，在融资贷款等业务方面应争取政府优先、优惠、优质的服务，为国产支线飞机进入市场创造良好条件。目前，巴航工业的ERJ系列仍然是我国支线航空的主力进口机型，国内航企进口飞机需同时缴纳进口关税和增值税。而ARJ21 新支线飞机是中国打造的首款具有自主知识产权的喷气式支线飞机，成都航空在2016年已投入运营并良好运作至今。未来在条件成熟之后，航空公司利用 ARJ21 飞机在西部地区执飞支线航线，一方面可以帮助航空公司省下进口飞机的税费，另一方面又能尽量满载飞行，赚取更多利润。 

　　支线市场在民航网络构建体系中愈发重要，其良好的发展，既需要“自上而下”的区域行业规划，也需要“自下而上”的需求创造推动。长期来看，随着航空渗透度以及人均乘机次数的提升，我国支线航空市场的增长潜力巨大。航空公司、政府、主管部门应一起努力，加强引导，使我国支线航空航空公司形成有差异、有侧重的良性竞争格局，把中国支线航空的巨大潜力转化为现实生产力，奋力拓展开展支线航空市场的新局面。（作者：林清 南方航空集团） 

　　（相关数据定义备注：按照民航发[2017]30号明确指出，支线航空是“从事支线航线运营的航空客货运输业务”。支线航线是指“在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600公里以内的（航线）航段”） 

　　参考文献： 

　　1、汤劲、张洁， 《基于干支联运的中国支线运营模式研究》； 

　　2、Regional Airline Association ，《Annual Report 2018》； 

　　3、韩铖熹，《美国支线航空的进阶》； 

　　4、武珂、陈若玮，《欧美基本航空服务政策及其实施效益比较研究》； 

　　5、余自武、孙睿、赵琳，《我国支线航空产业发展的思考》； 

　　6、李飞行、宋一鑫、张权，《我国支线机场现状分析及对策研究》； 

　　7、刘思静，《支线航空的正确打开方式》； 

　　8、李瀚明，《支线航空之美国经验》； 

　　9、李瀚明，《国际航线应如何补贴？看日本政府的补贴形式》； 

　　10、黄伟，《中国支线航空的困境与破局》。