一、研究背景和研究意义 

　　行业发展趋势一直是民航研究的重要关注点。与现实拟合度高的分析预测不仅可以为航空公司提供运力决策参考，还能提升民航监管机构调控政策科学性和有效性。自2016年起，国际航协开始每月发布“区域市场回顾”（Regional Briefing），对世界各主要区域市场上一统计月宏观经济情况、航空客货市场运输量、行业运力和载运率等指标的同比增速进行简析，成为纵览世界各主要区域航空市场发展态势、展望未来趋势的良好依据。 

　　与其他主题报告相比，“区域市场回顾”中客运市场增长数据具有两大显著优势。一是区域细分。该报告将全球航空市场划分为亚洲、欧洲、中东、北美、非洲、南美等区域市场，统计各区域市场间客运量变化趋势，有利于研究者对比不同区域间市场差异。二是比例基础上的标准化。该报告仅通报客运量和运价的“同比增速”而非绝对值，在统计层面排除了绝对值差异对样本方差的影响，便于以某一年度定基进行横向和纵向波动水平比较。 

　　笔者认为，通过分析2016年以来（我国“十三五”规划期以来）亚洲民航客运市场各流向增长趋势，一方面可以展望未来以亚洲为中心的国际航空市场增量分布，为我国对外航权谈判重点提供参考，提升我国在跨区域航空旅客运输市场的国际竞争力；另一方面可以探索客运量与运价之间的联动关系发展趋势，为我国航空客运市场高质量发展模式提供借鉴，优化我国民航国际航线经营整体水平。 

　　二、区域间航空客运量增长趋势探究 

　　（一）长时段平均增长率特征分析 

　　表 1：2016年-2019年亚洲至各区域航空客运量（RPK计）平均月增速与方差 

　　从表1中可以得到3个主要结论。2016年以来： 

　　1.亚洲与世界各大航空市场间旅客运输量普遍处于扩张区间；同时，亚洲内部各国之间、尤其是我国国内客运航空市场增长迅猛，平均增长率高于洲际间航空客运量增速。可以据此推测，亚洲内部航空市场、尤其是我国国内市场仍然是未来全球航空客运市场增量的主要增长点。 

　　2.亚洲各国间，以及亚洲至北美、中东、澳新等区域间客运量增速月度波动较其他区域市场更小，意味着相关区域市场逐渐步入“增长稳态”，在运力增量和旅客需求增量之间实现了较好的匹配。其他区域市场未能实现“稳态增长”，月度运力增长与市场需求增长的匹配度低，可能存在运力虚耗或供给不足。 

　　3.我国国内航空客运市场具有“高增长，高波动”特征。“十三五”规划期前4年间，我国国内航空旅客周转量月平均增速高达11.1%，显著高于其他市场，展现出强大的发展潜质。但另一方面，航空旅客周转量月增速波动明显，意味着国内运力增长和市场需求增长存在不匹配；结合我国航空运力高速增长的现实，可以认为这种不匹配主要源于需求淡旺季特征强。需求淡旺季特征强，表示航空运输并未成为人们常态化的出行选择，激活需求端增量是未来市场增量的主攻方向。 

　　（二）增长率年度变动特征分析 

　　为便于横向比较不同区域市场不同年份之间时序差异，在该部分中，笔者取月增速的年度平均值作为特征数进行可视化。 

　　图 1：各区域航空市场客运量年平均增速变动趋势对比 

　　可以看出，亚洲内部、我国国内、以及亚洲至国际各区域市场客运量4年间基本呈现增速先增后降态势，但由于增速并未低于0值，因此各流向客运量都有上升。其中： 

　　1.我国国内航空旅客周转量增速在2017年后下滑明显。 

　　笔者选取我国年度GDP增速和机队增速进行拟合，可以发现，国内航空旅客周转量增速同GDP增速（r=0.956, p<0.05）和机队增速（r=0.934, p<0.05）存在强相关关系。习近平总书记曾于“十四五”规划期初做出重要判断，指出我国经济在新时期的一大特点就是“从高速增长转为中高速增长”。规划期内，2017年我国GDP增速达到区间波峰，随后开始出现下滑，表明我国经济逐渐步入速度变化、结构优化、动力转换的“新常态”。航空市场整体发展的节奏与我国宏观经济情况高度相关，意味着我国国内航空市场也在逐渐由“量”到“质”的转变；为适应这种新形势，各航空公司通过理性科学的决策，逐渐放缓机队增速。 

　　2.除亚非间、亚洲内部国际市场外，亚洲至其他区域航空客运量年平均月增速均在2017年达到区间峰值，此后增速放缓。 

　　伴随着泛欧亚大陆经济体经济复苏，世界经济增速在2017年达到十年来最高水平；但2018年下半年以来，中美贸易摩擦逐渐成为拖累世界经济增长的关键因素，以中东地区为代表的地缘冲突渐趋激烈，最终反映为世界经济增速步入新一轮低谷。投资和贸易壁垒的设置导致亚洲与世界其他主要航空市场间旅客交流需求减弱，旅客周转量增速放缓。 

　　3.亚洲内部各国间航空客运量年平均月增速维持在6%以上，在2018年达到区间峰值；但2019年相较于2018年下降1.96个百分点，成为相对稳定市场中增速降幅最为明显的市场。 

　　中美贸易摩擦带来的短期效应迫使我国在其他市场寻求贸易拓展。随着“一带一路”倡议不断走深走实，在“全球经济增长内生动力仍然不足，保护主义、单边主义抬头，经济全球化遭遇波折”的情况下，“东亚仍然保持总体稳定局面，仍然是最具增长活力的地区”。然而2019年7月起，日本政府单方面宣布自7月4日起对出口韩国的三种半导体产业原材料加强管制，随后日韩贸易摩擦加剧，进而上升为国与国之间全方位壁垒。据日本观光厅数据，仅去年8月赴日韩国旅客人数就同比减少48%；多家航空公司适应客流量变化，宣布停航数条日韩间航线。东亚一体化进程深化是近年来亚洲内部各国航空旅客周转量增速升高的主要原因，而其间的波折成为2019年增速放缓的主要诱因。 

　　4.亚非间航空客运量年平均月增速于2017年达到区间低谷，2018年强势反弹后再度趋于回落，显示出极强的不稳定性。 

　　笔者选择我国商务部公布各年度对非承包工程合同额进行拟合，变动趋势拟合较为理想。在“一带一路”倡议中，以我国为代表的亚洲国家承担的对非主要职能是援建，但作为公共物品，基础设施建设的账面投资回报率远低于商业贸易和实业投资；在外汇储备面临风险加剧时，必然优先紧缩海外基础设施投资。工程带来的客流量随项目变化而变化，当项目量不再增长时，旅客周转量也必然会走向低迷。 

　　图 2：2016-2019年亚非间航空旅客周转量与我国对非承包工程合同额增速 

　　相关性拟合图 

　　（三）不同市场增长率变动特征分析 

　　该部分中，我们以细分市场为分类依据，比较亚洲相关的各主要航空市场旅客周转量增长率变动特征，并分析其趋势。由于亚洲与非洲间航空旅客周转量变动受工程项目影响，月增长率方差过大，在此不作分析。 

　　1.我国国内：旺季依旧，淡季更淡，整体放缓 

　　图 3：2016-2019年我国航空客运吞吐量月增速变化 

　　在第一部分中，笔者通过4年旅客周转量平均月增速说明我国航空客运增速依然领跑世界；但4年间，我国航空旅客周转量月增速的周期性发生深刻变化，具体表现为旺季的稳定性和淡季客流“降温”。对于春运、暑运旺季而言，近4年旅客周转量月增速均维持在10%左右；但淡季增长明显越发乏力，不同年份春淡季（4月-6月）月增速极差最高达到近12个百分点（2018年和2019年的4月），冬淡季（10月-12月）月增速极差最高达到13个百分点（2016年和2019年的12月）。可以认为，经过一段时间的无差异高速增长后，我国民航客运量月增速再度进入“淡旺季差异明显、整体增速放缓”的周期。 

　　2.亚洲各国间：走向成熟稳定 

　　图 4：2016-2019年亚洲各国间航空客运吞吐量月增速变化 

　　经历2016年上半年增速放缓和第三季度激烈反弹后，亚洲各国间旅客周转量增速于2017年前三季度企稳；2017年第四季度至2018年上半年又经历一次增长高峰，随后于2018年下半年开始企稳，该趋势一直持续到2019年末。 

　　旅客周转量淡旺季周期减弱，一方面标志着亚洲各国间人员交流逐渐走向常态化，背后是我国主导的“一带一路”倡议和东亚经济一体化逐渐走深走实——区间波峰往往伴随着亚洲内部国与国合作取得突破，双边政策红利得以充分释放。另一方面也表明，亚洲内部产业转移取得阶段性成果，各国产业结构与本国劳动力结构匹配度不断增强，对劳动密集的季节性跨国用工的需求逐渐减弱，对知识密集的常驻式跨国用工、商务交流的需求得以增强。 

　　3.亚洲-澳新：春、秋出色的回暖市场 

　　早在2015年，我国与澳大利亚就完成了航空服务协议的谈判，确保每周往返于北京、上海和广州3大城市与澳大利亚悉尼、墨尔本、布里斯班和珀斯的乘客人数将增加18%，往来中澳的航空公司使用澳大利亚区域城市机场（如凯恩斯、阿德莱德、达尔文和黄金海岸）时乘客人数没有任何限制。2016年12月举行的新一轮双边航空会谈进一步激活了中澳航空市场，中澳间客运三、四业务权将完全放开，并扩大了至第三国的客运第五业务权。“天空开放”使得以中澳为核心的亚洲-澳新航空市场在2017年规模激增，随后渐趋稳定。由于澳洲位于南半球，使得往来于亚洲和澳新间的旅客在北半球春、秋季多，夏、冬季相对少。 

　　但这种逆周期性反映出两个问题，一是该市场仍然不是以稳定的公商务客源为主的市场，而是以潮汐需求的旅游客、学生为主导的市场；二是该旅游市场客流具有单向性，也就是当亚洲气候、假期适宜出行时，该旅游市场反而增长缓慢，意味着澳新旅客在该时段并未选择流向亚洲，换言之，亚洲对澳新文化背景旅客吸引力不足。该市场运量虽然在增长，但收益水平很难取得突破，如果放任自由竞争，规模不经济将极大挫伤枢纽网络型航空公司增投运力的积极性。 

　　图 5：2016-2019年亚洲与澳新间航空客运吞吐量月增速变化 

　　4.亚洲-欧洲：安全隐患冲击客流，市场整体成熟稳定 

　　2015年末2016年初，巴黎、布鲁塞尔等西欧中心城市发生数起恐怖袭击事件，累计上百人伤亡，让当年度欧洲各流向旅客周转量增长蒙上一层阴影，因此即便2017年周转量增长率恢复正常，也会同比体现为报复性增长（2019年也是如此）。英国简氏防务预算报告于2018年2月预测，“2018年欧洲恐袭威胁将上升，主要原因是从伊拉克和叙利亚战场返回欧洲的‘伊斯兰国’组织武装分子”；紧接着3月，法国再度发生恐怖袭击事件。本次恐怖袭击事件冲击了民航客运市场信心，虽然较小的伤亡规模使得本次影响持续时间不长。2018年末2019年初，曼彻斯特、巴黎等地再度出现恐怖袭击事件，华人群体成为受害者，拖累2019年2、3月欧亚航空市场增长。但排除这些“必然的偶发事件”影响，亚洲与欧洲间客运市场仍然增长平稳。 

　　图 6：2016-2019年亚洲与欧洲间航空客运吞吐量月增速变化 

　　5.亚洲-北美：贸易冲突急剧冲击民航客运市场 

　　图 7：2016-2019年亚洲与北美间航空客运吞吐量月增速变化 

　　以未发生贸易摩擦的2016、2017年为例，亚洲-北美航空客运市场整体具有“双旦（圣诞+元旦）、春假、暑假”3个小旺季，其他时段旅客周转量月增速维持在4%左右。但自2016年来，亚洲-北美航空客运市场的旅客周转量增速呈现逐年波动下滑趋势；尤其自2018年3月美国特朗普政府宣布加征关税、中美贸易摩擦正式开始以来，除当年度“双旦”小长假旺季，亚洲-北美航空客运市场旅客周转量增速持续下滑。虽然2019年1月签署的中美第一阶段贸易协定叠加农历春节往返带来短暂市场回暖，但5月双方宣布互增关税进一步重挫市场，直至10月美国宣布终止2500亿美元关税上调才重新回暖。 

　　6.亚洲-中东：周期前移的旅游和中转市场 

　　图 8：2016-2019年亚洲与中东间航空客运吞吐量月增速变化 

　　受航权瓶颈约束，亚洲与中东之间旅客周转量增长逐年放缓，但更值得关注的特征是周期前移。曾经的亚洲-中东航空客运市场增长波峰是每年的4、7、11月，但2018年该市场增长旺季前移一个月，变为3、6、10月，增长波谷也由6、10月前移至5、9月。该趋势在2019年基本保持。 

　　周期前移的背后是客源结构的转变。每年的4、7、11月虽然不是旅游出行大月，却是两会、年中及年末公商务出行的重要月份。在全面从严治党工作推进卓有成效、宏观经济逐步放缓的情况下，至中东（或经中东中转）的公商务客大幅下降。同时，伴随中东航空公司发力我国国内，在多个市场积极增投运力，中东地区逐渐成为旅游客源心仪的目的地和中转点，使得该市场增长周期结构与旅游市场特征更加契合。 

　　三、结论与建议 

　　（一）谋划应对洲际长航线旅客周转量增速放缓新常态 

　　2016至2019四年间，亚洲至其他各主要区域的航空市场旅客周转量年平均月增速均有2至3个百分点的降幅，表明在航空公司的“经济”范围内，国际航空运输市场正逼近阶段性饱和。 

　　国际航空运输旅客周转量增速下降有三个主要诱因。一是全球宏观经济走弱，经济要素带来的边际收益在不断递减，表明稳定的跨国商务旅行需求将持续减弱，增加一趟跨国旅行带来的边际收益降低，甚至可能无法弥补差旅成本。二是经济全球化进程受阻，受各国国内政治经济形势影响，国外政治家普遍以国民就业和福利为主攻方向，选择将部分产业和产业链转移回国内或邻近经济体，进一步减弱跨国航空旅行需求。三是互联网技术基础上的线上沟通方式不断普及，特别是在疫情倒逼下，大量公商务航空出行变得不再必须，而频次稀少的旅游客源并不足以维持更高水平的航空旅客周转量增量。 

　　在航空公司经济理性决策假设下，笔者建议监管部门抓住“集约化”这一关键词，以国际航空枢纽建设为重点领域，以航权时刻结构优化为突破点，提前谋划应对洲际长航线增量疲软新常态。 

　　1.建议洲际长航线航权时刻向优质航点集中，集中力量打造北上广三大国际门户枢纽，减少二线直飞洲际，避免盲目追求通航点数量降低市场品质。 

　　在洲际长航线旅客周转量增长疲软的情况下，由于市场需求不足，维持二线城市始发的洲际长航线对航空公司而言越发不经济，存在停航可能性；但地方政府依然保持对开辟国际航线、特别是洲际长航线的浓厚兴趣，进而导致“政府大额补贴、航线依旧亏损、门户枢纽客源遭遇分流”的困境。 

　　表 2：旅客集中带来的市场效益（假设案例） 

　　例如，假设我国到英国伦敦航空市场有300名旅客需求，其中200人来自广州，100人来自武汉。考虑地方政府补贴和市场培育，武汉直飞票价较低。在单位旅客成本和固定成本不变情况下，市场总利润为90万元。市场萎缩后，总体仅有200名旅客需求，150人来自广州，50人来自武汉，两条航线均有不同程度的减盈，市场总利润仅为10万元。但如果将武汉航权剔除，武汉始发的50名旅客集中至广州出发，在市场规模缩小的前提下（此假设案例中）甚至可以实现比市场繁荣时更高的效益水平。 

　　因此，建议局方结合洲际长航线增速放缓的新常态，不断提升国际长航线航权集中度，集中力量打造北京、上海、广州三个成熟的国际门户枢纽，逐渐避免相关航权分散在市场基础薄弱的二线城市，以便在旅客增长放缓乃至市场萎缩的情况下实现总体效益最大化。同理，也应当避免目的地国航点分散，例如减少国内至曼彻斯特班次，争取增加至伦敦班次。 

　　2.建议将北美、欧洲、澳洲一线等洲际长航线航权向国有大型航空承运人集中，提升行业整体效率。 

　　相较于短航线，洲际长航线需要航程较长的宽体机，且对飞机占用时间较长，运输效率会大打折扣。对于机队规模庞大、结构完备的国有大型航空承运人而言，一是具有宽体机队规模优势，可以更好承担大规模运输周转职能；二是执飞同样数量的洲际长航线时，长航线占用大型航空承运人飞机数量占机队总体的比例较机队规模小的航空公司低，对旅客周转量的影响更小。此外，国有大型航空承运人有更丰富的处置经验和处理渠道，在存在政治、宗教和种族带来的不确定性时，更有能力担纲安全和保供应链稳定等政治责任。 

　　为了争取更高水平的洲际旅客周转量，建议局方在做好上一条建议优化的基础上，将北美、欧洲、澳洲等需要成规模宽体机执飞的洲际长航线航权向相应国际门户枢纽的主基地航空公司倾斜，向机队大而结构完善、执飞长航线对平均运量影响小的国有大型航空承运人集中。 

　　3.建议将中东、澳洲二线等洲际长航线航权向低成本航空公司集中，更加契合旅游市场需求。 

　　在上文的分析中，中东市场和澳新市场旅客周转量增速均具有较强的季节性波动；其中，澳新市场一线城市与二线城市运输限制的差异催生澳洲二线城市为主的旅游市场。在满足旅游客点到点“裸机票”需求方面，低成本航空公司相较于枢纽网络型航空公司具有显著优势，因此建议将中东和澳新二线城市市场航权向国内低成本航空公司倾斜。此举不仅可以更好满足旅游市场需求，还可以积极促进中东和澳洲客源流入我国，帮助我国航空枢纽集聚客源。 

　　（二）紧抓“一带一路”和东亚经济一体化建设关键期，抢抓亚洲洲内市场。 

　　新兴经济体经济发展增速高于成熟经济体，而亚洲占据新兴经济体密集优势，可以预见亚洲将是未来若干年航空运输市场增长新高地，需要紧抓“一带一路”、东亚经济一体化建设关键期，抢占亚洲洲内短途国际航线先机。 

　　4.建议积极开展双边航权协商，争取更多国内至亚洲新兴经济体的航权。 

　　航权是抢抓亚洲洲内航空市场的基础。亚洲洲内航空市场旅客周转量近4年平均增速较高，同时是最稳定的市场之一，意味着激活该市场的关键在于拓展市场空间，也就是争取更丰富的航权时刻资源。随着我国主导的多项区域经贸合作项目走实走深，亚洲新兴经济体未来的高增长态势可期，与我国的经贸关系不断强化，将带来一代新兴公商务客源，这对我国民航旅客周转量增长至关重要。 

　　5.建议强化乌鲁木齐对亚洲新兴经济体的门户枢纽作用。 

　　乌鲁木齐是我国广阔西部腹地的对外门户，毗邻中、西亚新兴经济体，并且在民族、文化、语言等方面相似度较高，具有承担我国对亚洲新兴经济体门户枢纽职能的显著优势。与其他城市相比，乌鲁木齐始发的窄体机可以轻松覆盖中、西亚和东欧全部新兴经济体，在技术上经济可行。并且随着疆内安全形势稳中有进，发挥其“一带一路”桥头堡作用、把乌鲁木齐打造为西部门户枢纽应当再度提上日程。 

　　（三）聚焦国内航空市场新常态，重建竞争优势 

　　在“十四五”规划期的前4年里，我国国内航空旅客周转量平均月增速高达11.1%，高出亚太地区（含澳新）平均水平2.4个百分点，继续扮演亚洲乃至全球航空客运市场的重要增长极。可以认为，广袤的领土构成了国内航空市场广阔的地理条件，科学的行业规划和管理构成了国内航空市场有序发展的必要支持，居民可支配收入稳步增长构成了国内航空市场需求侧牵引力，国有大型承运人担纲、民营和混合所有制企业共同参与构成了国内航空市场供给侧繁荣。 

　　但是必须引起高度重视的是，我国国内航空旅客周转量月增速发生两大结构性变化，一是淡旺季增速差异特征回归，二是整体增速放缓，意味着我国国内航空客运市场已经进入与我国宏观经济特征相仿的“新常态”。“淡季更淡”的经济学解释是淡季客运航空运输供给和需求的均衡点下移。供给侧，国内各航空公司机队规模增长放缓，但客座率没有明显提升，表明运力不是限制增长的主要因素；而人民出行需求不断增长，表明淡季选择航空出行的旅客增速逐渐放缓，增量旅客更多选择铁路、公路等其他交通方式出行。 

　　6.建议持续优化行业运行经营环境，激发国内市场活力。 

　　我国民航要想继续在亚洲乃至全球范围内发挥增长极功能，必须首先抓好国内市场。一方面，建议局方继续积极协调有关单位推进空域优化，为民航争取更广阔的空域，进一步释放我国民航国内航线发展空间；另一方面，建议局方立足行业全局，在《新时代民航强国建设行动纲要》引领下，以规划落实战略，以政策落实规划，持续推动不同规模航空承运人、不同层级航点（不建议泛称“枢纽”）形成优势互补、结构明确、动态调整的竞合关系，不断激发我国民航各主体生产经营活力。 

　　7.建议以科技与流程创新为驱动力，重建民航竞争优势。 

　　在出行方式多样且不断完善的今天，旅客“用脚投票”成为常态。在增量交通运输需求越来越多选择其他出行方式时，民航需要用更加出色的行业创新和供给侧结构性改革重建民航竞争优势。 

　　对于全行业而言，重建效率优势至关重要。在高铁未成规模之时，航空运输仍是高速长途出行首选，但高铁的普及抢占了运输效率竞争优势。因此在效率方面，应当充分利用科技进步和行业研发成果，例如航空器尾流间隔重新分类（RECAT）可以有效提升跑道容量和跑道运行效率，服务流程和触点优化使得春秋航空在虹桥机场值机截止时间提前15分钟。 

　　特别对于枢纽网络型航空公司而言，强化服务水平也是建立竞争优势的必由之路。在低成本航空公司分流大量“裸机票”需求旅客的同时，高铁也通过运营高端休息室、强化列车服务等措施分流了众多原属于航企的商务旅客。枢纽网络型航空公司应当尽快吸收运用大数据基础上的客户画像技术，在服务和产品推广“精准性”方面下功夫，将“真情服务”理念转化为行动，用服务提升行动建立属于民航行业的竞争优势。（作者：陈逸群　南航集团）