摘要：在国家战略和经济发展两个层面，国产民航飞机都具有极其重要的意义，而737MAX停飞为国产民航飞机发展带来宝贵机遇期。然而根据目前国内相关航空公司的经营情况分析，国产民航飞机仍存在单位成本较高、市场竞争力不强、维护保障体系不成熟、运营模式不适配等方面的短板。本文在上述分析的基础上，以问题为导向，探讨了国产民航飞机发展适配的运营模式，并按照政府、局方、企业三方共同出力，确保国产民航飞机稳定渡过“机型完善培育期”，从而进入可持续发展良性循环的总体思路，分别从运营模式和配套政策两个方面提出了建议。 

　　从国家战略的角度看，推进国产民航飞机发展是国家重大战略，是带动实现整个工业体系产业升级的重要抓手。国产民航飞机不仅在民用交通领域发挥重要作用，其相关的飞机制造、航空发动机、复合材料、计算机辅助工程设计等关键技术，在军用领域也具有非常重要的意义。从经济发展的角度看，综合波音、空客、中国商飞等飞机制造商对未来民航客机的市场预测，预计未来20年仅中国市场就至少需要约8000架新飞机，这些订单价值合计超过1.3万亿美元，此外还有相关的1.6万亿美元的航空服务市场规模，如果国产民航飞机能够获得市场认可，将为未来中国经济带来巨量增量。从发展时机来看，当前波音737MAX飞机已被全球停飞，一方面为国产民航飞机提供了重要警示：研制工作必须严谨细致稳中求进，切忌急功近利；另一方面也给世界民航飞机市场腾出了份额空间，有可能成为C919快速进入全球市场的宝贵机遇期。综合来看，国产民航飞机对于未来中国发展具有影响深远的重要意义。 

　　目前在役的国产民航飞机包括新舟系列（包括新舟60、新舟600、新舟700等）和ARJ21系列，C919窄体干线客机预计在2021年交付用户，CR929大型宽体客机研发工作有条不紊。上述各个系列国产民航飞机，适配航线从支线到干线，最大起飞重量从10吨到260吨，构成了高中低搭配的全系列民航飞机产品线。从世界民航飞机的发展经验来看，只有具备高运营经济性和完备高效的维护保养体系的机型，才能获得市场广泛认可并持续发展不断完善，成为经久不衰的经典畅销机型，然而上述两个方面又是目前处于起步阶段的国产民航飞机的短板。本文分析了国产民航飞机经营现状，针对上述短板和存在问题，在创新运营模式和多方努力综合施策两个方面提出了建议，以期促进国产大飞机平稳渡过起步阶段，进入可持续发展的良性循环。 

　　一、经营情况 

　　国内运营国产民航飞机的三家主要运营商，分别是幸福航空、成都航空、天骄航空。由于天骄航空新成立不久，经营经验较少，本文将主要针对运营时间较长的幸福航空和成都航空进行分析。从整体来看，单纯把国产飞机执飞航班剥离出来进行独立核算，目前还没有能够持续盈利的案例。 

　　（一）幸福航空经营情况 

　　幸福航空在2008年3月筹建，2009年8月正式开航，一直到2018年底前，其机队都由新舟60单一机型构成，是国内唯一一家运营纯国产机队的航空公司。截止2014年幸福航空已正式运营五周年，当年其营业收入1.75亿元，而营业亏损则达到1.52亿元；资产为9.66亿元，负债为10.7亿元，资产负债率达到110%。按照五年平均折算，每年净亏损超过2亿元。除了经营状况不理想，其安全管理情况也不容乐观。在2015年5月，幸福航空一架新舟60飞机由于机组违规操作，在福州机场落地时冲出跑道，机翼和机身交接处断裂，造成五名旅客受伤。 

　　2016年10月，奥凯航空和幸福航空整合支线业务，奥凯航空将自有的13架新舟60飞机剥离，组建了新幸福航空。新幸福航空的新舟60机队规模从9架增加至22架，但仍难以体现规模效应，2017年新幸福航空营业收入3.95亿元，净亏损为2.22亿元。总体来看，幸福航空经营困难的直接原因是是新舟60飞机的故障率较高，市场接受度不高，导致日利用率低，单位成本高，收入提升困难。到2018年11月第二次重组后，幸福航空也开始引进B737，改变了纯国产飞机的机队结构。 

　　（二）成都航空ARJ21经营情况 

　　成都航空机队由36架空客A320系列飞机和18架ARJ21飞机构成，其整体经营数据无法代表ARJ21飞机的经营水平，本文将单独对成都航空ARJ21飞机的各项运营信息进行综合分析。2018年成都航空共拥有10架ARJ21飞机，这10架飞机全年共执飞成都—长沙、南宁、合肥、上饶、西安等共计18条航线，按照航班轮档小时计算，日利用率仅为3.9小时，而民航局统计的2018年行业日利用率水平为9.36小时，ARJ21飞机日利用率仅为行业水平的42%。从航线经营来看ARJ21飞机的座公里收入与行业水平差异不大，约为行业平均的95%。 

　　表1-1 2018年ARJ21航线经营情况对比 

　　将ARJ21飞机与座级和性能类似的ERJ190飞机的数据进行对比，参考公开的性能和报价数据，结合油耗、油价、利用率、目录价格等参数，在油价水平5300元/吨、ARJ21飞机日利用率在4小时的情况下，即使仅考虑拥有成本及燃油成本的差异，ARJ21飞机的座公里成本也要比ERJ190要高出约0.14元（详见表1-2）。出于安全考虑ARJ21飞机机组采用双机长配置，如果将维修、机组等成本都考虑进来，上述单位成本差距将进一步扩大。总体看，ARJ21飞机市场接受程度较好，航线收入水平与行业相当，但存在日利用率水平较低，成本水平较高的问题。 

　　表1-2  ARJ21与ERJ190的单位成本差异评估 

　　根据国内运营ERJ190飞机的航空公司反映，相对于A320、B737等干线飞机，ERJ190存在座位数少、单座成本较高、航程较短、适配的支线市场淡旺季需求差异明显等问题，经营结果并不理想，有航空公司已计划在两年内全部退役ERJ190飞机。根据上面的分析，ARJ21飞机成本水平要明显高于ERJ190飞机，经济性将成为制约ARJ21飞机发展的主要短板。 

　　二、存在问题 

　　结合幸福航空、成都航空两家国产民航飞机运营商的经验综合分析，国产民航飞机在经营方面主要存在三个方面的问题： 

　　（一）单位成本较高，市场竞争力不强。目前在役的两款国产民航飞机都属于支线飞机，航程短、座位少、技术新。从收入端看，短航程适配的支线市场规模小，波动大，收益水平低而且不稳定；从成本端看，座位少造成单位成本较高，技术新造成维护成本较高，为新机型安全考虑的双机长配置也将增加机组成本。未来C919飞机投产后，预计航线适配和单位成本两个方面将得到改善，但维护成本高的问题预计仍将长期存在。在可见的未来，国产民航飞机的运营经济性和市场竞争力仍待提高。 

　　（二）维护保障体系不成熟。与空客、波音等飞机制造商的成熟产品相比，国产民航飞机投运时间短，相关技术仍在不断完善，维护保障体系仍在建设当中。在运行和维修标准体系的搭建、运行和维修专业技术人员的经验积累等方面仍需长时间的磨合优化，短期内飞机的运行效率将受到一定影响，比如上述两家航空公司都存在飞机日利用率低的问题。此外，新飞机的零部件供应商数量少，价格竞争不充分，也进一步提高了维护成本。 

　　（三）采用经营运行一体化的运营模式。民航市场是完全竞争市场，但目前经营国产民航飞机的都是中小规模的航空公司，无论在外部资源获取、内部经营管理能力、品牌影响力等各个方面都存在不足。同时国产民航飞机成本水平较高，如果采用经营运行一体化的运营模式，必然造成较大的经营压力。在这种模式下，中小规模的航空公司既要保障日常安全运行，又要参与市场竞争，很难有足够资源统筹兼顾。比如在幸福航空的案例当中，经营、安全两个方面的问题均有显现。 

　　三、经营思路和建议 

　　综合上述分析，要促进国产民航飞机的发展，需要从微观的优化经营模式到宏观建全配套政策体系两个方面综合施策，动员包括中央和地方政府、民航局、航空运输企业三个层面共同发力，使其逐步形成可持续发展的良性循环，从根本上提升国产民航飞机的市场竞争力。具体建议如下： 

　　（一）按照经营和运行分离的思路，优化运营模式。 

　　优化思路可借鉴在美国被普遍采用的CPA运营模式：由大型航空公司通过一种类似于长期湿租的协议，将其支线航班委托专业支线飞机公司运行，而自己则负责支线航班的经营管理。在该模式下大型航空公司既不用承担运营一支差异较大机队的风险，又能满足拓展支线市场的需求，而专业支线飞机公司则专注于持续提升保障能力和降低运行成本。 

　　具体思路建议：一是组建专门运行国产民航飞机的专业航空公司。这类专业航空公司只保障国产民航飞机的运行，不经营具体航线，经营目标聚焦于提维护保障能力和效率，持续降低运行的单位成本。这样可以使国产民航飞机成规模运行，充分发挥专业航空公司的专业优势和规模效应，同时也便于进行成本收益的独立核算，为实施相关扶持政策打下基础。二是将上述专业航空公司的国产民航飞机委托给大型航空公司实施经营管理，由大型航空公司输出经营管理，并收取一定的管理费用；专业航空公司负责航权、时刻等资源的申请，保障国产民航飞机的安全运行和日常维护，并获得全部的航线经营收入和航线补贴。 

　　在上述建议模式中，专业航空公司负责国产民航飞机的运行保障；大型航空公司负责国产民航飞机的经营管理，与专业航空公司在航班代码共享、航班计划编排、客户资源、销售渠道、产品包装、收益与运价管理、空地服务保障、考核管理等全方位共享对接。大型航空公司不以盈利为目的，管理费用按照覆盖自身成本的水平收取，但在委托管理协议中，可以参考行业水平，设定航线品质（座公里收入）基准，对航线品质超额增长部分，可按阶梯式比例给予适当奖励。 

　　（二）搭建支持国产民航飞机发展的政策体系。 

　　建议从三个层面搭建政策体系，为国产民航飞机发展提供系统性的政策支持： 

　　1.各级政府政策层面。一是政策航线指定运营。结合国家和地方制定的促进各类航空运输发展的政策体系,尤其是针对边远地区通勤航线和基本运输服务航线，以及各类政府补贴航线，可以通过设置优先条件等方式，指定由国产民航飞机执行。二是由国家兜底飞机运行总成本。按照目前的经营情况来看，国产民航飞机尚不具备低成本运营能力，对于运营企业仍存在较大经营压力，建议按照国产民航飞机运行总成本与国产民航飞机经营总收入（含航线补贴）相比较的不足部分，由国家以专项补贴等形式为运营企业兜底。 

　　2.民航局行业政策层面。建议制定向国产民航飞机倾斜的行业政策，在成本端要从差异化设定航线补贴水平、降低缴纳民航发展基金收费标准、降低政府管理的机场、空管、航油等收费项目收费标准等多个方面制定相应政策；在资源端的航权、时刻等核心资源分配政策，以及管理端的航线航班航路申请等事项中，向国产民航飞机运营企业及国产民航飞机执行航线航班倾斜。 

　　3.国资委和企业的管控政策层面。国资委对于运营国产飞机的国有航空公司，以及各航空公司股东或者集团层面对于运营国产飞机的分、子公司的考核管理，应重点考核安全、成本两个维度，比如可考虑设置运行可靠性、单位运行成本等指标，推动国产民航飞机运营企业不断提升安全运行保障能力和持续降低单位运行成本。 

　　四、总结 

　　根据世界民航飞机的发展经验，新机型在投运初期一般都要经过一段“机型完善培育期”，在此期间新机型运行通常会出现各种故障和问题。而随着机身结构和各个系统部件的全面磨合，以及相关软、硬件技术的不断完善，新机型整体可靠性和可维护性将持续提升，同时在舒适性、适航性、安全性、经济性等方面也将持续优化。 

　　通过按照经营和运行分离的思路优化运营模式，以及在三个层面合力搭建支持国产民航飞机发展的政策体系，最终将形成由政府给政策和补贴，由民航局倾斜核心运营资源，由大型航空公司提供经营管理资源的局面。政府、局方、企业三方共同出力，为国产民航飞机稳定渡过“机型完善培育期”保驾护航。最终国产民航飞机将进入“稳定持续经营—更多市场需求—更多利润投入研发改进—更好的飞机—更加稳定持续经营—更多市场需求”的可持续发展的良性循环，抓住波音737MAX飞机全球停飞的宝贵市场空窗期，快速提升全球份额，成为能够与空客、波音产品比肩的成熟稳定畅销全球的拳头产品。（作者：周俊宝 中国南方航空集团有限公司 ） 

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