摘要：金融危机后的2009年至2018年是全球民航业的“十年繁荣期”，中美民航市场规模和营业收入均维持增长态势，基本实现连年盈利。但比较而言，美国民航通过构建“资方-政府-航企”利益共同体，稳步推进供给侧结构性改革，带来行业量价“双丰收”。中国民航各主体没有建立起高效有序的良性互动关系，供给侧膨胀和结构恶化导致收益水平持续走低。中国民航在全球民航业“十年繁荣期”发展速度举世瞩目，但发展质量与美国民航有较大差距。因此，推动民航强国命运共同体基础上的供给侧结构性改革是实现中国民航高质量发展的关键。 

　　一、全球航空业十年繁荣期（2009-2018）回顾 

　　（一）金融危机带来的全球航空业萧条 

　　2008年是民航业发展史上的“寒冬”，航空运输企业在收入与成本两端均受到严重冲击。一方面，全球航空业收入疲软，主要运输指标大幅下滑。金融危机导致全球经济活动停滞，使得世界主要经济体面临20世纪30年代以来最严重的衰退。经济衰退引发航空客、货运指标下滑，2008年，全球航空旅客周转量（以RPK计）减少4.6%，其中公商务旅客数量同比下降13%；航空货运受到更明显的冲击，货运周转量（以FTK计）同比减少22%。另一方面，高昂的航油价格使得航空业利润进一步收窄。布伦特原油价格一度高达每桶147美元，拉动航空煤油单价上涨60%，使得部分航空公司年中燃油成本占到其总成本的40%-50%。为了缓解经营压力，世界主要航企采取供给侧调整策略，例如美国航企当年度实现国内运力调减10%；但由于新飞机交付的滞后效应，亚洲和中东的许多航空公司难以从机队层面调减运力，只能通过减班和停飞部分低边航线减少市场供给。即便航空承运人努力压缩市场供给，全球国际航线客座率仍然下滑2.2个百分点至73.8%。 

　　（二）全球航空业十年繁荣期概览 

　　随着世界经济复苏，宏观市场环境向好，叠加航空承运人市场策略调整优化等有利因素，自2009年至今的十年成为全球航空业发展的一个新的繁荣期。过去十年间，全球航空业经营收入增长71.1%，年均复合增长率达5.5%；行业净利润增加2122亿美元，扭亏为盈以来年均复合增长率高达7.6%，高出全球GDP增速4个百分点。航油成本一直是影响行业利润的重要指标。虽然受到2011年-2014年间高昂原油价格影响，全球航空业净利润增长缓慢；但随着2015年油价“跳水”，航空业迅速迎来十年繁荣期内的高利润区间。直到2018年下半年中美贸易摩擦升温，行业才显现出新的下行趋势。 

　　图 1：全球航空业十年繁荣期主要经济指标（单位：百万美元） 

　　反映在运输指标上，全球航空业在十年繁荣期内周转量取得新的突破：世界航空货运周转量（以RTK计）以年均4%的增速跨越2300亿吨公里里程碑；旅客周转量（以RPK计）更是突破8万亿人公里，年均增速达6%。周转量高于运力增速意味着客座率上升，全球航线客座率十年间增幅达5个百分点。 

　　图 2：全球航空业十年繁荣期主要运量指标（单位：百万） 

　　综合数据客观反映出，2009年至2018年是金融危机后全球航空业的“十年繁荣期”，经营指标与运量指标双双取得突破。据统计，仅2010一年全球航空业净利润水平就相当于过去60年之和。得益于世界经济蓬勃发展，航空运输以其高效率特征，在长途特别是跨国客、货流动中扮演着越来越重要的角色，也必将继续与世界经济形势“同呼吸、共命运”。 

　　（三）繁荣期区域特征差异：聚焦中美 

　　本文关注的重点是十年繁荣期内，两大经济体航空运输企业经营结果的差异与背后原因，本章节着重描述这种差异。 

　　美国和中国是世界前两大经济体，内外部高强度经济交流催生了巨大的航空运输需求。全球航空业十年繁荣期离不开中美两国航空运输市场的巨大贡献。据统计，仅中美两国航空运输企业十年间净利润就占到全球航空业净利润总额的59.4%，并一度达到81.8%高峰（2013年），虽然近五年有逐年下降趋势。 

　　表 1：十年繁荣期中美航空运输企业净利润占全球航空业净利润比例 

　　但两国航空运输企业发展结果存在较大差异，首先是盈利能力差异。十年繁荣期内，中美两国航空运输企业经营收入都保持了较高水平的增长，2018年中国航空企业营业收入甚至同比2009年增长189.2%，年均复合增长率超过11.2%。美国客运航空营业收入虽然十年间仅增长51.9%，年均增长4.3%，年均增速不足中国航企的一半；但美国航企净利润自2010年扭亏为盈以来增长424.5%，是中国航企净利润增幅的1.7倍。在差距最大的2015年，美国航企整体净利润是中国航企的4.8倍。 

　　图 3：十年繁荣期中美航企盈利能力对比（单位：百万美元） 

　　其次是市场规模差异。十年繁荣期内，中国航空客运市场增速显著快于美国，中国民航旅客周转量（以RPK计）增加两倍有余，年均增长12.2%；美国民航十年间旅客周转量仅增长31.4%，年均增速2.8%。高速发展使得中国民航市场规模同美国差距不断缩小，2009年中国民航旅客周转量仅为美国的27.3%，到2018年这一数值上升为65.8%，但两国民航客运市场规模绝对值差距仍然较大。 

　　表 2：十年繁荣期中美民航客运市场运输规模 

　　二、十年繁荣期中美航企盈利差异原因分析：供给侧视角 

　　十年繁荣期内，中国民航运量高速增长并没有为航企带来利润的高速增长，一定程度上不利于中国民航可持续发展。本章中，笔者将从航空市场供给侧，从直接和间接两个角度探讨这一现象出现的原因。 

　　（一）直接原因：市场供给侧快速膨胀拉低票价 

　　中美航企在十年繁荣期内的市场策略明显不同，表现为中国航企以年均增幅11.28%的速度向航空市场投放大量运力，而美国航企运力增幅仅为年均2.77%。从图4中可以看出，在两国民航客座率相近的情况下，市场座位投放力度的不同产生了截然相反的效应——美国民航运价与运量同向变化、稳中有进；中国民航运输市场运价水平先扬后抑，品质下滑明显。 

　　图 4：十年繁荣期中美民航乘客人均花费与ASK增速关系（单位：美元） 

　　（二）间接原因一：供给侧膨胀VS供给侧改革 

　　1.中美航空市场供给侧概览 

　　从图中可以看出，中美航空市场运力增长逻辑截然相反。十年繁荣期内，美国交通运输部颁证且处于实际运营中的客运[ 即剔除全货航的运输航空公司，与中国民航总局统计口径可比。]航空公司数量由2009年的65家减少24.6%，至2018年的49家；与此同时，中国民航总局颁证且处于实际运营中的客运航企数量由22家增长至51家，增幅为131.8%。 

　　图 6：十年繁荣期中美民航市场供给侧基本情况 

　　2.供给侧结构性改革的一面：运力集中度 

　　在市场运力增长的前提下，美国民航承运人数量减少反映出供给侧结构性改革的一个侧面，即运力集中度不断增加。航企数量减少客观上降低了航空市场无序竞争和价格战的可能性，对于收入品质提升有积极作用。自2008年达美航空28亿美元收购西北航空以来，美国民航掀起企业兼并重组高潮，较为重要的几起并购案例是联合大陆控股收购美联航（2010），西南航空并购穿越航空（2011），美国航空与全美航空合并（2013），阿拉斯加航空收购维珍美国航空（2016）。十年繁荣期内，美国民航“亿美元级”航空公司净减少19家，但其年营收同比增加55.6%，高出美国民航客运市场总营收增幅近4个百分点；美国四大主要航企旅客运输量占比持续攀升，由2009年的44.0%提高至2018年的64.7%。 

　　我国航企数量激增，导致市场运力资源分散在大量具有自主经营决策权的主体手中，而这并不能为运力增长带来规模效益。统计数据表明，自2010年国航、东航、南航、海航四大航空集团初步成型以来，四大航空集团承运旅客人数仅增加106.8%，而其他民营航空公司承运旅客人数增幅高达356.5%。供给侧新增运力分配在无规模经济效应的新兴航空企业中的比例不断提升，不断冲击原有市场运价，导致收入品质下滑。据统计，中国民航航节座公里收入自2010年以来累计下降17.3%，客公里收入下降21.2%；中国四大主要航企市场承运旅客份额下降8.6个百分点，行业蛋糕“做大”的同时没有“做好”。 

　　3.供给侧结构性改革的另一面：行业结构 

　　这里所说的行业结构是指干线航企与支线航企之间的关系。按照美国联邦政府交通运输部分类，年收入10亿美元以上的航企称为主要航企（Majors），年收入介于1亿美元至10亿美元的称为国家级航企（Nationals），年收入在1亿美元以下的统称为支线航企（Regionals）。2019年，支线航企“垄断”（没有主要航企和国家级航企）运营的机场占到美国机场总量的63%，服务美国民航旅客总量的41%，将旅客汇集至大型机场和干线航企枢纽机场，是支线航企成为美国民航打通航空运输供需之间“最后一公里”的关键依靠。 

　　美国支线航企主要通过两种方式获取市场盈利。模式一是同干线航企签订“收入分成协议”（Revenue-sharing Agreements，又称Pro-rate Agreements）。在这种协议模式下，支线航企获准使用干线航企品牌标志，享受大型承运人独有的品牌效应，相关航班直接进入干线航企的电子销售系统。在协议航线上每运输一名旅客，支线航企都可以获得相应收入分成，其收入水平受市场波动影响较大。模式二是与干线航企签订“运力购买协议”（Capacity Purchase Agreement）。在该模式下，支线航企将整机运营和服务外包给干线航企，相关航班完成每次起降都可以获得固定的一笔收入，不受客座率和票价水平等影响。此外，支线航企还可以依靠正常性和行李服务等方面的出色表现获得来自干线航企的额外收入。 

　　通过两种协议模式，美国干线航企与支线航企之间建立起相互依赖、互利共赢的行业结构。一方面，干线航企不必使用中、大型喷气机运营边际贡献低、利润水平差的支线航线，也不必为支线机队投入额外的经营管理和维修成本；同时，干线航企获得了支线航线的定价权和控制权，干线航企枢纽也获得了更加充足的中转客源，枢纽集中度不断提升。另一方面，支线航企收入与干线航企紧密捆绑在一起，获得享受干线航企品牌效应乃至分销系统的权力，并且（尤其是在运力购买模式下）面临更低的市场风险，盈利水平更加稳定。更进一步讲，由于干线航企枢纽机场不同，支线航企在支线航线上的同业竞争也相对减弱，进一步降低了支线航企的经营压力。例如，一名美国旅客的主要考虑是“去达拉斯中转还是去亚特兰大中转”（选择哪个中转枢纽），而非“到达拉斯去要坐哪家支线航空的航班”（如何到达中转枢纽）。 

　　中国民航行业结构与美国相比有较大差距，主要体现为行业无序竞争，大型航空公司与小型航空公司没有建立双赢关系。一是干支合营现象普遍。中国民航按航企运营航空器种类划分91部、135部和121部，由于低空空域限制与高铁竞争等不利因素，91部和135部（统称通用航空）发展缓慢，大量121部航空公司无论规模大小，几乎都存在用中、大型航空器运营非枢纽机场间支线航线的情况，相关航线经营亏损严重。二是干支合作不足。中国民航缺乏严格意义的支线航空公司，为数不多的几家支线航空面对其他市场承运人采用竞争为主的市场策略，与主要航空公司没有构成利益共同体关系。以华夏航空为例，其在新疆支线机场间构建起密集的点对点网络，对南航以乌鲁木齐为核心枢纽的疆内市场布局造成极大冲击。同时，华夏航空占用重庆航空枢纽大量时刻执行低票价低利润支线航线，降低了重庆市场收入品质，同时不利于重庆机场形成一家主基地航空公司，客观上不利于民航总局关于打造重庆航空枢纽战略部署的落实。 

　　为了应对支线市场需求不足带来的低客座率和低票价，121部航空公司往往采用“甩飞”形式获取聊胜于无的边际贡献，但这些收入并不能弥补中、大型航空器高昂的运营成本。有些121部航空公司一度保有干支结合的机队，但没有产生专注支线航空的子公司，在集中管控模式下无法实施适合支线航空的经营模式和经营策略，同时还承担着机型复杂带来的额外运维成本。在航企依法合规经营的前提下，可以认为121部航企采取干支结合经营、干支合作不足的经营策略，一定程度上反映出中国民航现有行业市场环境和政策取向不利于支线航企生存，也不利于干支合作良好生态的构建。 

　　（三）间接原因二：资本监管与协同效应 

　　首先以一个简化模型为例： 

　　假设一个双城点对点航空市场上共有x架飞机，每架飞机30座。票价与座位供给呈简单负相关，为900-30x元。每架飞机座位都能卖光，每架飞机产生成本为20000元。那么有： 

　　市场总收入：R=30x×(900-30x) 

　　市场总成本：C=20000x 

　　市场总利润：P=R-C=-900x²+7000x 

　　求解可知，当市场总运力为4架飞机时行业利润最大，为13600元，此时票价为780元/座。 

　　当市场上只存在一家航企时，垄断航企是机票价格p的制定者，模型简化为： 

　　公司收入：R’=30x×p 

　　公司成本：C’=20000x 

　　公司利润：P’=R’-C’=30x×p-20000x=(30p-20000)x 

　　在垄断市场上，垄断航企只需要票价水平足以支撑成本（p＞666.7），增投运力就可以获得更多利润。这就是旧时中国民航发展历史上行政统管时期的基本逻辑。 

　　当市场主体逐渐增多，增投运力成为行业主体一致行为的时候，就会导致全行业座位供给提高，从而降低票价水平。当市场上存在无穷多的航企时，对航企数量取极限，得知机票价格等于座成本，企业利润完全消失。概言之，运力膨胀、票价下滑、利润压薄，这是民航业航企数量膨胀、市场竞争加剧的必然结果；最终在完全竞争市场下，企业利润归零。 

　　但当行业主体数量减少，例如只存在三大航。三大航都知道票价水平如何随市场运力规模变动，并且可以预估另外两家航企运力投放策略改变对票价、利润的影响，该博弈转化为完备信息静态博弈。求解可知，三大航每家投放2架运力时达到完备信息静态博弈的纳什均衡，任何一家航企都没有增投或减少运力的动力，因为任何单方面的运力变化都会导致做出决策的航企利润水平降低。因此，此例中完备信息博弈的最优解是三大航各投放2架运力，市场运力总额为6架，全行业将盈利9600元，单个航企盈利3200元。 

　　假设三家航企均为同一股东控制，那么可以通过股东干预决策层获得帕累托改进，实现行业利润最大化。使得两家投放1架运力，一家投放2架运力，此时全行业运力总额4架，行业利润13600元，投放1架飞机的企业盈利3400元，投放2架飞机的企业盈利6800元。相比干预前，行业利润提升41.7%，并且每家航企都获得了更多利润。 

　　从本例可以看出，当行业多个主体的出资人重叠度高时，如果出资人能够施加干预，就可以达到完备信息动态博弈下全局利润最大化的改进。然而在干预方案下，任何一家航企都可以通过增投运力的方式获得更高的利润，因此该分配方案不稳定，需要出资人持续干预。 

　　表 3：2018年末美国四大航主要股东情况 

　　通过比较中美两国行业头部航空集团股东结构，我们可以发现，不仅中国三大航空集团是国资全资或国资控股，由国务院国资委及地方国资平台履行出资人职责；美国四大航空集团股权也呈现高度集中，股东重叠性较高。 

　　在美国资本主义市场经济体制下，四大航空公司股东的高度重叠性使得市场决策自由竞争程度减弱、合作增加，行业垄断特性越发严重。各大航企通过资本利益基础上的“默契”确定运力增幅，使得市场运力总水平更加贴近市场利润最大化时的供给水平（而非单个企业利润最大化对应的供给水平），可以实现主要股东收益最大化。 

　　我国三大航空集团虽然同为国有企业，出资人均为国务院国资委或地方国资经营平台，但国资监管模式客观上无法实现资本收益最大化。按照国务院《改革国有资本授权经营体制方案》规定，我国国资监管原则之一是“坚持政府公共管理职能与国有资本出资人职能分开，依法理顺政府与国有企业的出资关系，依法确立国有企业的市场主体地位，最大限度减少政府对市场活动的直接干预”。实践中，国资监管机构通过出台负面清单、实施定期考核和专项考核等方式对国资安全和国资回报进行监管，通过考核激发各国有企业实现国有资产保值增值的活力和动力。但文件同时规定，“国有企业承担国有资产保值增值责任”，代表国家履行出资人职责的机构通过实行清单管理、强化章程约束、发挥董事作用、分类授权放权、减少审批事项等方式持续优化授权经营体制，并没有“出资人以行业为基础开展经营协调、实现国资收益最大化目标”等表述。 

　　在市场信息不完备的前提下，国资监管与行业监管职责分属不同单位，导致中国三大航空集团以个体收益最大化为出发点进行市场决策，例如飞机引进速度过快，造成整个中国民航供给膨胀加快，行业收益下降。 

　　三、结论与建议 

　　2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出供给侧结构性改革，要求“在适度扩大总需求的同时，着力提高供给体系质量和效率”。习总书记关于适度刺激需求和供给侧结构性改革的论述，彰显了“稳中有进”的基本逻辑，是我们必须遵循的高质量发展基本要求。 

　　通过前文的分析，我们得到如下基本结论：金融危机后的2009年至2018年是全球民航业的“十年繁荣期”，中美民航市场规模和营业收入维持增长态势，基本实现连年盈利。但比较而言，美国民航通过构建“资方-政府-航企”利益共同体，政府为航企营造较自主的发展空间，稳步推进供给侧结构性改革，带来行业量价“双丰收”；即便在世界经济活力不足、油价上扬时期，美国航企仍保持较强的盈利能力。中国民航各主体、尤其是政府与航空公司之间没有建立起高效有序的良性互动关系，政府监管政策降低了资源集中度，且没有形成良好的行业结构，采取粗放投入运力的供给侧策略，导致收益水平持续走低，利润未随运量同步提升。从行业盈利与可持续发展角度看，中国民航在全球民航业“十年繁荣期”发展速度举世瞩目，但发展质量与美国民航有较大差距。 

　　因此，建议中国民航深入贯彻落实习近平总书记关于“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用”的重要论述，立足航空运输业“高监管”共性特征，把握中国特色社会主义市场经济同美国资本主义市场经济的本质差别，以及政治经济体制差别带来的监管决策逻辑差异，强化监管主体与运营主体之间沟通协作，优化监管主体在行业结构调整中的责任担当，以航空公司，特别是三大国有航空承运人为根本依靠，构建“国资监管-行业监管-航空公司”共同组成的“民航强国建设命运共同体”，稳步推进民航业供给侧结构性改革，进一步提高民航资源集中度，优化行业主体间结构，赋予航空公司管控大项成本更大的自主权，共同为中国民航高质量发展、实现民航强国目标贡献力量。具体建议如下： 

　　（一）建议监管机构在供给侧结构性改革中发挥引领作用 

　　从全球航空业的视角来看，航权、时刻资源是航空业盈利的关键要素，国家和地区政府通过行使该类资源的配置权，使得民航业具有“高监管”的特点。中国民航行业监管机构和资本监管机构要紧密贴合国情和行业特征，不应把放任航企间自由竞争作为政治正确、把资源分配“雨露均沾”作为行为准则，而应以航权资源、时刻资源、航空公司准入、飞行器准入等四大领域为立足点，以制度优化和改革为抓手，营造能够带来行业效益最大化的发展环境。 

　　（二）建议行业监管机构优化供给侧资源配置 

　　建议民航总局和地方管理局对航空运输行业经营品质下滑的现象予以足够重视，借鉴美国民航局在民航业供给侧改革的优秀经验，以行业市场经营数据为根本参考，积极召开多层次、多航企、多领域的民航业协调会，拓展“控总量、调结构”内涵。 

　　1.严控航企总量，推动优化重组，完善市场结构 

　　航空运输业的规模经济特征十分明显。美国航企通过兼并重组，实现运力等资源向头部航空公司不断集中，盈利水平持续改善；中国地方政府打造本土航空公司的热情高涨，民营资本进军航空业的动机持续提升，助推小型航空公司不断涌现，使得空域紧张前提下本就稀缺的航空运输资源被进一步稀释，国有大型航空承运人市场份额和经营品质持续下滑。另一方面，美国民航管理机构通过对航空公司规模和盈利能力进行细分，施以差异化运营政策，营造出干线航空与支线航空各安其位、各司其职的良好行业结构和合作氛围；而我国几乎所有121部承运人都想飞大线、飞国际，市场无序竞争严重，不利于民航业结构优化和高质量发展。 

　　因此，建议监管机构尽快调整行业运力供给结构，避免供给侧过快膨胀。 

　　一是鼓励大型航空承运人考虑战略契合度、航线网络、区域市场互补情况对中小型航空公司进行并购重组，适当减少航企数量，提升运力集中度。 

　　二是对121部航空承运人进行更加细致的等级分类，明确不同等级承运人的经营范围。例如按机队规模与结构、盈利能力、所有权关系等指标将121部航企细分为国家级航企、地方性干线航企、地方性支线航企。对于国资参股的航空运输企业，控股股东或最终受益人是国务院国资委的为国家级航企，主要股东是地方国资委或国资管理机构的为地方性航企，国家级航企的控股子公司可视为国家级航企。根据航企等级，民航总局和地方管理局可以更加精准有效开展分类管控，在国际长、短途航权，国内协调机场增量时刻分配等议题上予以差异化管理。 

　　三是探索实践运力购买或收入分成等模式。在当前市场环境下，可以通过政策引导，鼓励中、小型航企与大型航企签订运力购买协议或收入分成协议，更多执飞二、三线城市至大型航空枢纽的快线，弥补大型航企在二、三线城市间和支线市场上的布局短板；同时，中、小型航企可以战略性放弃二线城市直飞国际航点的航权，调整给具有规模优势的大型航企，在国有大型航空承运人与民营中、小型航企之间，基于航线网络优化和机队结构优化，形成“以大带小、互利共赢”的良性行业结构和合作生态。 

　　2.严控行业运力增速，优化市场供给与需求匹配度 

　　“十三五”期间，预计中国民航飞机年均增速达9.6%，2020年将达4200架，规模已十分庞大。然而近年，一是国内航权时刻、飞行保障资源紧张情况加剧，2019年全国机场时刻增量不超过5%，远低于“十三五”年均机队增速。二是当面临较大外部不确定性事件时，市场需求增速放缓，对航空公司经营造成较大压力，如2019年受到B737MAX停飞、中美贸易摩擦等事件影响，国内航空业需求增长整体放缓，运输总周转量、客运量增速同比均有所回落，货运量更是一度出现同比负增长。 

　　因此，建议通过更优化的规划指引和运力引进审批机制，控制行业运力增速，匹配市场需求。如果抓住“十四五”战略机遇期放缓机队增速，将有利于中国民航供给侧结构性改革。 

　　3.推动行业资源向重点枢纽和头部航空公司集中 

　　以国际航权为例，虽然《中国民用航空发展第十三个五年规划》明确提出“三大世界级机场群、十大国际航空枢纽、29个区域枢纽”的规划目标，但从目前国际航线经营情况来看，除北京、上海、广州外，其他“国际航空枢纽”基本缺乏支撑高频国际航线、特别是远程国际航线的客源。大量国际航线特别是远程洲际航线主要服务于“走出去”，对“引进来”并无助益。 

　　由于行业监管机构没有从行业经济角度考虑，持续批准二线城市始发的国际航线，致使2018年运营的53条中国至美国航线中，回程客座率低于去程客座率的航线有27条，占航线总数一半以上；这些“入不敷出”的航线承运旅客389万人，占到往返中美旅客总量的45.7%。航空公司基于抢占市场份额和满足地方政府需求考虑，在亏损情况下坚持运营；地方政府为了鼓励航空公司开通此类航线，动用地方财政资金进行多种形式补贴，加大了地方财政压力。 

　　因此，建议监管机构与航空公司一道，充分发挥市场数据的决策参考作用，促进航权、时刻、运力等行业资源向头部航空公司集中，发挥规模优势，审慎对待地方政府在非枢纽城市开国际长线、大线的诉求，站在行业高质量发展的角度做好行业稀缺资源管控，将资源投向战略价值、收益水平更高的地方去。例如，进一步完善《国际航权资源配置与使用管理办法》《国际航权监测管理办法》等制度，细化国际枢纽层级，明确将国际航权特别是具有战略意义的远程洲际航权向北京、上海、广州三大枢纽集中，适度在其他国际航空枢纽配置短程、区域性国际航权，并逐步缩减非国际航空枢纽机场的国际航权。 

　　（三）建议国资监管机构把控行业盈利全局 

　　建议国务院和地方各级国资委转变“以考核促盈利”的工作思路，从国资收益最大化的全局角度强化协调功能。以头部航空公司为例，美国在市场自由竞争的背后，是四大航空公司多数股权集中在4家主要机构手中，是航空业主要承运人高度重叠的股东基于行业利益最大化的寡头合作。为了中国民航实现更高质量的发展，建议对表美国航空业态本质而非形式，切实发挥国务院国资委作为国有资产出资人功能，对内强化三大航协同，在运力投放、网络搭建等重大市场决策上开创前置沟通协作，谋求国有资本在民航业收益最大化；对外组织三大航强化与国务院发改委、民航总局等单位沟通协调，强化航空运输“国家队”整体性，为国有资产保值增值争取更有利的行业政策环境。 

　　虽然中国民航发展历史不如美国民航悠久，行业经验不如美国民航丰富，但是走向高质量发展、实现民航强国目标对中美而言是一致的，充分借鉴美国民航供给侧改革的先进经验，可以促进民航强国建设提质增效，更好更快实现民航业高质量发展。（作者：陈逸群  南航集团） 

　　参考文献 

　　[1] 中国民用航空局发展计划司. 从统计看民航[M]. 北京：中国民航出版社, 2010-2019共十册.  

　　[2] 中国民用航空局. 年度民航行业发展统计公报[R]. http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/index_1214.html, 2009-2018共十份. 

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　　[4] 彼得·贝罗巴巴等. 全球航空业[M]. 解开颜,李志军. 上海:上海交通大学出版社, 2018年第1版. 

　　[5] International Air Transport Association. Annual Report 2009[R]. Kuala Lumper, June 2009:10-12. 

　　[6] Regional Airline Association. Regional Airline Market & Workforce Update[R]. www.raa.org/wp-content/uploads/2019/11/20191030-November-Industry-Update_Final.pdf:3-4. 

　　[7] 股权数据来源于WIND数据库。 

　　[8] 美国相关统计数据来源于Airlines For America网站数据库（airlines.org/data/），以及美国交通运输统计局（bts.gov/topics/airlines-and-airports-0）