摘要：近年来，国内航空公司开启了新一轮国际化大潮。而当前全球航空市场呈现以联盟为平台的多边合作，与航空公司之间基于战略诉求的双边深度合作两种模式并存的格局。以南航在2020年正式退出天合联盟为标志，国内航空公司的国际合作整体态势出现了新的变化。在此背景下，国内航空公司有必要重新审视国际合作中的战略定位，进行必要的策略调整。本文对三大航空联盟的优劣势、全球航空公司合作的新趋势进行了综合分析，并为国内航空公司国际合作策略选择提出建议。 

　　近年来，在低油价和出境游需求持续快速增长两大利好造就的战略机遇期，国内航空公司开启了新一轮国际化大潮，其中一个里程碑是中美航线中方份额在2014年历史性地超越美方。预计到十三五末，国内三大航将巩固欧美澳市场地位，持续完善全球航线网络布局，成长为真正意义的全球化航空公司。 

　　由欧美超级承运人主导的全球三大航空联盟，是全球国际市场的竞争主体，占据全球近80%的国际客运份额。世界收入前二十的航空公司几乎都来自三大航空联盟。但在联盟框架以外，全球航空公司又在探索多种合作模式：如阿联酋航的迪拜枢纽在袋鼠航线的竞争力超越了传统枢纽新加坡和香港，澳航在2014年终止与英航、新加坡航的合作，转投阿联酋航打造袋鼠航线第一联盟；阿提哈德、卡塔尔航广泛开展以股权联盟为代表的新型合作模式，成长为三大航空联盟以外的第四极力量；2016年星空联盟成员汉莎航空与非联盟身份的阿提哈德实施深度双边合作，2017年汉莎航空与寰宇一家联盟成员国泰航空在欧洲往返亚太的航线上实施代码共享和常旅客的跨联盟双边合作。 

　　总体来看，全球国际市场呈现以联盟为平台的多边合作，与航空公司之间基于战略诉求的双边深度合作两种模式并存的格局。随着南航在2020年正式退出天合联盟，国内航空公司的联盟与国际合作整体态势出现了新的变化，并将面临新的调整。本文对三大联盟优劣势、全球航空公司合作新趋势进行综合分析，并为国内航空公司国际合作策略选择提出建议。 

　　一、三大联盟各有优劣，寰宇一家侧重双边 

　　（一）三大联盟对比 

　　三大联盟在基本合作内容和服务项目上趋同，都包括网络协同、代码共享、常客合作、商务合作、旅客体验、机场服务、品牌等，但在实力分布和合作紧密程度上差异明显。星空联盟规模最大，实力最强，网络最全，优势区域在欧洲、非洲和南亚，在北美、大洋洲、亚洲处于领先行列，在澳大利亚、俄罗斯目前没有成员。星空在联盟层面的集中控制度最高，在联盟层面制定联合网络规划和机场协同、统一服务等。寰宇一家成员最少、规模最小，在南航退盟后，缩小了与天合联盟的差距，优势区域在南美，在北美、大洋洲处于领先行列，在加拿大、中国、印度没有成员。寰宇一家是比较松散的联盟，没有一个庞大的联盟总部，网络协同、机场服务项目主要靠双边和联营，在头等舱休息室、环球套票、业界奖项上处于领先。天合联盟规模排名第二，优势区域在中东、大中华区，在亚洲处于领先行列，在澳大利亚、巴西、加拿大、印度、日本没有成员。天合联盟的紧密程度介于星空和寰宇之间，通过推进天合优享等五大服务项目，在成员联合服务项目上表现较好。 

　　（二）联盟代码共享和常旅客合作概况 

　　全球航班总量的39%都是代码共享航班，其中53.8%是联盟内合作和联盟间合作，38.5%是联盟与非联盟合作，7.7%是非联盟间合作。三大联盟的盟内合作比例均高于盟外合作比例，其中星空联盟内部合作最为紧密，盟外合作只占4.8%，而盟内占比24.9%，远高于另外两家联盟；寰宇一家和天合联盟的盟外合作比例分别为8%、10.8%，均小于盟内合作的11.5%、12.1%。受制于联盟规则限制，三大联盟中两两合作的班次占比均不到1.5%，可见跨联盟合作门槛高，难度大。非联盟与联盟合作占比20%，远高于非联盟成员间8%的合作占比，非联盟与每个联盟合作占比均在7%左右，分布比较均匀。总体看，非联盟身份有利于广泛开展代码共享合作，联盟身份则以盟内的代码共享为主。针对联盟网络薄弱区域，联盟成员一般会再寻找盟外的公司合作对网络进行补充，以寰宇一家的欧洲、加拿大区域为例，国泰在欧洲与星空联盟的汉莎集团（包括旗下的瑞士航、奥地利航、布鲁塞尔航）、英国区域航司FLYBE、低成本公司easyjet实施代码共享，在加拿大与星空联盟的加拿大航空、低成本航空公司westjet代码共享；澳航与天合联盟的法荷航、中东的阿联酋航空合作拓展欧洲市场，在加拿大则与低成本公司westjet合作。 

　　三大联盟对与本联盟外公司的双边合作态度迥异，星空联盟是三大联盟中最严厉的一个，任何新成员都可以与联盟以外的航空公司保持现有的合作关系，但联盟之外的任何新伙伴关系必须得到批准。寰宇一家态度最开放，对与盟外公司开展代码共享合作没有什么限制。天合联盟介于二者之间，对与非联盟公司代码共享合作持开放态度，但对与其他联盟成员开展代码共享设置了若干限制条件，包括枢纽地合作需要成员同意、联盟间合作总量不得超过代码共享合作总座公里的6%等。 

　　常客合作情况与代码共享类似，只是跨联盟的合作更少，如达美、美航、英航、新航等均未与其他联盟成员开展常客合作。因为常客合作贡献和重要性均大于代码共享合作，联盟规则都对与其他联盟公司成员开展常客合作严加限制，要求必须报联盟批准，对与非盟公司开展常客合作一般不作限制，所以盟内公司与非盟公司的常客合作较为普遍，如阿提哈德公司与13家联盟公司开展了常客合作。总体看，非联盟身份有利于开展广泛的常客合作，联盟身份只能以和本联盟成员开展常客合作为主。 

　　（三）联盟的发展趋势 

　　一是联盟核心成员的优势日趋突出，特别是盟内公司间有联营或股权合作的情况下，在有内部利益冲突时，非核心成员往往会被边缘化，利益得不到保障。如在星空联盟内，汉莎以联营为由阻止波兰航与全日空在华沙东京航线上开展代码共享合作。在寰宇一家内，英航与美航拒绝曾经的柏林航空加入跨大西洋联营体。二是联盟面临新挑战。星空联盟限制过严，妨碍了成员合作的灵活性。天合联盟的困境在于难以平衡好成员的利益，面临着多个成员可能退盟的局面。寰宇一家的问题在于联盟内部冲突不断，卡航与美航的矛盾导致双方停止代码共享、卡航威胁退出联盟，澳航因为与阿联酋航的合作停止了与国泰在香港航线上的代码共享以及与英航在袋鼠航线上的合作。虽然有很多问题，但只要各国仍然掌握本国航空公司控制权，限制航空公司跨国并购，联盟仍将长期存在，航空公司选择合作伙伴仍会首选航空联盟。三是其他形式的联盟开始出现，包括阿提哈德通过投资形成的泛股权联盟，海航旗下四个低成本公司加上韩国Eastarjet组成的U-fly，亚洲四家低成本公司（新加坡酷航、韩国济州航、日本香草航、泰国Nokair）组建的价值联盟。 

　　二、联营合作格局初定，双边深度渐成趋势 

　　为应对竞争、提升份额、发挥合力，荷航与美西北在1997年9月签署了全球民航业第一份联营协议。随着天空开放范围的扩大，联营已逐渐成为跨洲、跨国的双边甚至多边合作的主流。与美国相关的多数国际市场都有联营体，在跨大西洋航线上，三大联盟的联营体份额合计达78%；在美国到中南美航线上有达美和墨西哥航(市场份额20.5%)、美航和LATAM；在北美到东北亚航线上，美联航全日空占24.7%、达美大韩占28.3%、美航日航占18.9%；在美澳航线上，美航与澳航占48.7%、达美与维珍澳洲占19.8%；在美新航线上，美联航与新西兰航占58.8%。 

　　欧洲的情况也类似，除跨大西洋联营外，在欧日航线上，汉莎与全日空占28%，英航、伊比利亚航、芬兰航与日航占17.7%；在欧新航线上，汉莎与新加坡占28.6%；在欧中航线上，汉莎与国航联营体占19.6%、法荷航与东航联营体占8.4%、法荷航与南航厦航联营体占7.6%。在澳新航线上，澳航与阿联酋航占30.2%、新西兰航与维珍澳洲占45.2%。对比国内三大航，国航的联营主要是在星空联盟内部，除了中欧的汉莎联营体、中美的美联航准联营体外，中新的新西兰航联营体占比33.7%、中加的加拿大航联营体占比34%。东航的联营体则盟内盟外并重，除中欧的天合联盟法荷联营体、中美的达美准联营体外，中澳的寰宇一家澳航联营体占比19.4%、中日的寰宇一家日航联营体占比33.4%。总的来看，联营体以欧美公司为主导，在亚洲，日韩公司参与较早，国泰没有参与，国内三大航正在赶超。 

　　联营呈现几个特点，一是联营主要是大公司间的游戏，一般在双方的枢纽之间展开，有主干线共飞才有联营空间。二是在应对竞争方面效果明显。双边由代码共享到常客到联营，合作程度依次加深，联营能够有效增强合作航空公司的议价能力。为应对跨大西洋航线低成本公司挪威航的竞争，英航与美航联营体采取了航班跟随、打价格战等系列针对手段，使之停飞部分航线并面临亏损压力。汉莎与国航的联营也是为了共同应对中欧航线上来自二三线城市直飞竞争、中东航企中转分流加剧的风险。三是多方联营与跨联盟联营越来越多。多方联营一般来自同一联盟，如跨大西洋联盟均为多方联营，寰宇一家的欧日联营由英航系、芬兰航、日航共同组成。跨联盟联营主要来自寰宇一家，澳航与东航、阿联酋航，日航与东航。 

　　少数股权投资是仅次于并购的建立深度关系的重要手段，运用得较多的主要有达美航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空、曾经的海南航空。具体看，达美持有墨西哥航4%股份，巴西戈尔航空9%股份，维珍大西洋航49%股份，东航3.22%股份，法荷航10%股份；阿提哈德持有意大利航49%股份，印度捷特航24%股份，塞尔维亚航49%股份，塞舌尔航40%股份，维珍澳航25%股份；卡塔尔航持有英航母公司国际航空集团20%股份，南美洲LATAM航空集团10%股份，国泰9.9%股份，意大利子午线航空49%股份，南航5%股份。少量运用的公司较多，新加坡航持有维珍澳洲、印度Vistara部分股权，国航和国泰交叉持股，东航联合达美投资法荷航，全日空持有越南航8.8%股权、菲律宾航9.5%股权。综合看，股权投资是个双刃剑，达美的战略投资做得相对成功，卡塔尔航的财务投资表现不错，阿提哈德的投资在战略和财务上均比较失败，新加坡航在维珍澳航和Vistara的投资中均有财务损失。海外股权投资要看机会，除非有兼具财务和战略投资价值的优秀标的。而事实上航空业是一个资本成本高、面临无数外部冲击的行业，在全球200家航空公司中，被视为可靠投资的航空公司屈指可数，除了少数几家外，其它所有航空公司的都很难准确估值。鉴于国企投资限制和复杂的决策流程，海外股权投资前景并不看好。目前行业主流合作形式仍然是联营体。 

　　三、联盟非盟各有优劣，航司国际合作战略建议 

　　综合前述分析，虽然全球航空市场仍呈现以联盟为平台的多边合作为航空公司国际合作的主流，但航空公司之间基于战略诉求的双边深度合作方兴未艾，蓬勃发展。目前全球航空公司合作策略主要分为三类：第一类以星空的汉莎、美联航为代表，严格限定与盟内伙伴合作，盟外合作仅限于区域性小公司。第二类以大韩、法航、阿提哈德航为代表，跨越联盟全面合作，伙伴数量很多，分别达36、54、50个。第三类以英航、国泰为代表，合作伙伴数量不多，以精品为主，不限联盟。 

　　对于尚未入盟的航空公司，完全可根据自身的战略需求，自由选择符合自身战略利益的合作伙伴开展双边深度合作。这类合作优势在于不依附航空联盟的限制，能够寻求利益最大化的合作伙伴和合作方式。劣势在于缺少联盟权益和全球统一的业务平台，需要额外投入资源在全球重塑品牌、服务、客户等。 

　　此外，无论是在盟还是非盟的航空公司，根据合作的紧密程度，都可以分三种类型，采用单一策略或组合策略开展合作。一是对于一般合作伙伴，开展普通联运、SPA合作或代码共享。二是对于重要合作伙伴，同时开展代码共享合作和常旅客合作。包括双边会员的精英服务，在每个市场区域与至少一家主流公司合作，双方枢纽地保持同一机场同一航站楼运营，可有效保障会员权益。三是针对实施战略协同的重点战略伙伴，可以开展联营合作或股权合作。除了第二种类型的合作内容外，还应包括共同应对竞争、网络深度协同、联合定价和收益管理、客户和销售共享、基础设施方面的投资等等。这档合作伙伴主要从第二种类型升级而来，在原有基础上通过联营或资本纽带加深合作深度。（作者：周俊宝 中国南方航空集团有限公司 ） 

　　参考文献： 

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　　［2］康诗月.航空联盟舱位控制及收益分配问题研究［D］.南京航空航天大学，2016 

　　［3］黎群.论航空公司的战略联盟［M］.北京：经济科学出版社.2003.35-43 

　　［4］刘慧娴.共享经济下国内低成本航空联盟构建与策略创新［J］.空运商务，2018，8（34-37） 

　　［5］罗俊勤.航空联盟的革新［J］.大飞机，2016，6（68-70） 

　　［6］侯秀敏.“航空联盟”价值危机和进一步发展探讨新［J］.空运商务，2015，11（72）