摘要：本文通过对新疆运输机场体系发展现状、存在的主要问题进行分析，借鉴国内运输机场体系优化经验，在此基础上，提出新疆民航次枢纽机场的定义、功能、推荐原则，并提出新疆区域次枢纽机场的功能定位、发展建议，为优化新疆地区民用运输机场体系，充分发挥比较优势，更好地发挥新疆地区各机场的协同效应提供的理论依据。 

　　一、新疆民用运输机场体系现状 

　　新疆是“丝绸之路经济带”建设的核心区，是我国西北的战略屏障和向西开放的重要门户，是国家实施西部大开发战略的重点地区和战略资源的重要基地。新疆地广人稀，绿洲经济特征显著，发展航空运输对改善新疆交通条件，促进区域发展具有突出的比较优势。目前，新疆民用运输机场体系已初具规模，现有民用运输机场21个，机场密度逐渐加大（1.27个/十万平方公里），机场飞行区等级和保障能力逐步提升，现代化程度不断增强，初步形成了“枢纽-支线”运输机场基本格局。 

　　图1- 1 新疆民用运输机场布局示意图 

　　近年来，随着“丝绸之路经济带”建设的核心区的加快推进，旅游兴疆战略的深入实施，新疆航空运输市场需求持续快速增长，特别是重点支线机场的航空业务量增长迅猛，市场快速增长与基础设施保障能力不足的矛盾日渐突出。根据《乌鲁木齐国际航空枢纽战略规划》（以下简称《枢纽规划》）已定位将乌鲁木齐机场打造为连接亚欧、面向中西亚的国际航空枢纽，对外开放的现代综合交通枢纽和助力新疆产业升级的重要平台。乌鲁木齐国际航空枢纽战略规划任务正在稳步推进落实，但是乌鲁木齐机场仍面临着基础设施短缺和容量受限的困境，“十四五”初期乌鲁木齐机场将面临单跑道运行的压力，机场时刻资源持续紧张的情况难以有效缓解，难以消化日益增长的市场需求，处于超负荷运行状态。而疆内支线机场存在设施供给相对不足，综合保障能力亟待提升，支线航空发展不平衡等突出问题。 

　　面对乌鲁木齐机场国际枢纽发展中存在的问题，《枢纽规划》明确提出发挥区域机场的协同效应，加快培育区域次枢纽，且结合国内外经验，可以通过构建区域次枢纽，加强区域机场群协同运营的方法得以有效缓解，同时建设区域次枢纽也有利于优化疆内机场体系，形成多层级的机场发展格局。 

　　二、新疆民航区域次枢纽的功能 

　　 （一）国内其他省区机场体系优化模式分析 

　　1.云南省机场体系 

　　截至2019年底，云南省共运营民用运输机场15个，机场数量排名全国第3位（仅次于新疆和内蒙古），机场密度达到3.9个/十万平方公里，高于全国2.4个/十万平方公里的平均水平，初步形成了以昆明机场为枢纽，丽江、西双版纳、芒市机场为次区域枢纽，其他支线机场为支撑的机场网络体系。 

　　在云南已初步形成以昆明机场枢纽为中心，干支结合，支支连通的蛛网式航线网络。昆明机场与省内14个支线机场之间均建立了航班联系，航线的平均航班量占到昆明机场总航班量的21%左右，其中航班密度最大的是与西双版纳和丽江之间的航线。除昆明自身以外的所有机场，均以昆明为运量、班次双首位机场，表明云南省已形成以昆明为枢纽的轮辐式航线网络，云南省规模最大的3个机场昆明、丽江、西双版纳互为首位或二位机场，形成了省内的三角形环状航线网络。 

　　图2-1 云南机场航线网络 

　　2.江西省机场体系 

　　江西省现有民用运输机场7个，机场数量在31个省级行政区域排名第13位。全省运输机场密度为4.2个/十万平方公里，在31个省级行政区域排名第14位。 

　　根据《江西省机场布局规划》，运输机场将形成“一枢一次七支线”的功能格局：“一枢”是南昌昌北机场，是全省核心机场，全国区域性枢纽机场，江西第一门户；连接国内、外主要城市、承担全省主要国际客货运功能、服务南昌大都市圈的国际性综合航空枢纽和“一带一路”重要航空货运基地；“一次”是赣州黄金机场，定位为赣南核心机场，全省次枢纽机场；是赣南主要对外远程客货运交流通道、服务赣南革命老区、带动当地产业布局的核心机场设施；“七支线”是其余支线机场，分别依托地方特色服务于各自地州的经济、商务、人民出行和旅游业发展。 

　　图2-2 江西省民用运输机场布局示意图（2030年） 

　　江西省主要人口和GDP集中在赣北，北部的经济体量比南部存在明显优势。为了改变江西省经济北强南弱,发展不平衡局面,国家把赣南作为江西经济发展的重点。民航在推动经济发展，拉动南部地区经济腾飞过程中起到重要的沟通作用。为助力赣南经济发展，在南昌机场对赣南经济辐射带动力不足的形势下，选择赣州机场作为省内次区域枢纽机场，发挥支持赣南经济发展的先导性作用。 

　　3.机场体系对比分析 

　　综合来看，次枢纽机场具备以下特征： 

　　（1）次枢纽机场的客货流量远大于省内其他支线机场，反映在机场的整体规模上，机场的跑道、航站楼等基础设施的保障能力与其他支线机场相比优势明显。 

　　（2）次枢纽机场与枢纽机场间联系更加密切，航班密度较大，能够实现省内各城市之间、省内城市与国内城市之间的有效衔接，提高城市对的服务数量，提高民航运输的整体服务水平，带来更广泛的社会效益。 

　　（3）次枢纽机场所在地区享有相对较强的腹地航空需求，腹地区域内的人口密度、经济发展水平较高，辐射区域内的进出口贸易或相关制造业较为发达，旅游资源丰富。 

　　（4）次枢纽机场以服务于城市发展为总体目标，特色定位，与枢纽差异化发展、相互补充。 

　　（5）根据所处的特殊地理位置，次枢纽机场承担对外交流与合作的引擎作用，提升城市对外开放水平。 

　　（6）疏解国际航空枢纽机场的非国际枢纽功能，承接枢纽机场的溢出客源，承担航路备降及国际航班备降功能。 

　　（7）次枢纽机场为区域经济社会发展提供新增长点，促进区域经济产业结构升级和发展方式转变，改善经济发展不平衡。 

　　 （二）新疆民航区域次枢纽功能 

　　借鉴上述次枢纽机场的发展经验，结合新疆民航发展情况，本文提出，新疆民航区域次枢纽是指疆内具有独特经济地理位置、业务规模较大，拥有良好的航线网络结构，能够实现疆内城市间、疆内城市与国内、国际（地区）之间有效衔接，并且与乌鲁木齐国际航空枢纽差异化、协同发展的机场。新疆民航区域次枢纽应具备以下功能： 

　　疏解乌鲁木齐机场运行压力。次枢纽机场应发挥乌鲁木齐机场非国际枢纽功能的航班疏解作用，稀释和分流乌鲁木齐机场客流量，使运量低、效益差、对枢纽中转衔接贡献率低的航线航班转移至次枢纽机场，缓解乌鲁木齐机场资源瓶颈问题。 

　　完善疆内航班备降保障体系。次枢纽机场应承担乌鲁木齐备降、航路航线备降、国际口岸备降、宽体机备降等多层次的备降需求。 

　　疆内以及疆内与国内中转平台。次枢纽机场通过优化航线网络布局和科学合理的航班波设计，提升机场中转能力，实现疆内重要旅游目的地城市之间的串联，以及疆内与国内城市的有效衔接，以客货出行更加方便，同时进一步刺激市场需求。 

　　区域经济发展的增长极。加强次枢纽机场建设，发挥机场聚集优势资源的平台作用，改善投资环境，优化产业结构，加快产业转型升级，推动城市与疆内、国内外主要经济区的经贸合作、旅游观光及各项领域的交流、交往，为区域经济社会发展提供新的增长点。 

　　实现支线机场之间的输出管理。次枢纽机场发挥带动作用，为其他支线机场给予综合服务保障能力方面的支持，包括民航专用特种设备共享、民航专业人才交流培训等业务，减少政府投入和资源浪费。 

　　三、新疆民航区域次枢纽推荐原则 

　　机场资源保障力强。飞行区等级、跑道长度、航站楼面积、停机位数量、导航和空管设施等基础设施是建设区域次枢纽的物质基础，可持续的机场基础设施保障能力是区域次枢纽建设的前提。 

　　机场区位优势明显。区域次枢纽机场所处地理位置特殊，宜选取处于疆内地理中心，或处于长距离航线的中间停靠点等具有明显区位优势的机场作为次枢纽机场。 

　　有利于构建航线网络。区域次枢纽机场应具有良好的空域条件，与空军训练空域重叠少，航路条件优势突出，地处多条航路交汇点或航路主通道上，利于机场构建通达通畅的航线网络。 

　　腹地经济支撑有力。在经济、政治、国家安全方面的战略地位重要，机场所在地区享有较强的腹地航空需求，腹地区域内的人口密度及人均GDP较高，辐射区域内的进出口贸易和相关产业较为发达，有较大的客货业务量支撑，具有相对充足的航空运输市场需求。 

　　综合交通条件良好。次枢纽机场所在地区宜具有建设民航、高铁、公路、城市轨道交通等多种交通运输方式为一体的良好综合交通条件，发挥航空运输的先导作用，构建高效衔接、功能完善的综合交通枢纽。 

　　自然气象条件良好。影响新疆飞行的天气因素主要包括大风、大雾、降雪及雷暴等，区域次枢纽应选择疆内气象条件相对较好的机场，具备不良天气时航班备降条件，保障飞行安全。 

　　与城镇体系战略协同。机场是城市的基础设施，也是促进对外开放、推动经济发展的重要引擎，机场与城市发展相互促进，区域次枢纽机场应与新疆城镇体系发展战略相协同。 

　　四、新疆民航区域次枢纽规划建议 

　　（一）区域次枢纽机场选择及功能定位 

　　1.区域次枢纽机场选择 

　　根据区域次枢纽机场的推荐原则，综合考虑选择次枢纽机场的诸多因素，本文通过建立指标体系，依据各个要素的重要性分别比较并通过计算得到权重系数，再将比选机场各项因素分别评估打分，最终计算每个机场的综合分数，得出次枢纽机场选择结论。 

　　首先，建立层次结构模型，确定了次枢纽机场选择的准则层，即机场资源保障能力、市场需求潜力、网络连通性、发展环境，指标层为飞行区等级、航站楼规模、旅客吞吐量、人口、GDP总量、旅游业、物流业发展等；其次，由于每个因素对次枢纽机场选择的影响程度不同，通过构造判断矩阵，运用AHP算法求得不同层次指标的权重；最后，通过一致性检验，得到具体评价指标权重如下表所示。 

　　表4-1 次枢纽机场评价指标权重 

　　根据评价指标，对新疆2019年旅客吞吐量排名前10位的支线机场进行评分。 

　　图4-1 机场资源保障能力比较图 

　　图4-2 市场需求潜力比较图 

　　图4-3 网络连通性比较图 

　　图4-4 发展环境比较图 

　　结合每个机场各个指标的得分取其累计综合得分，综合得分如下表所示。 

　　表4-2 各机场综合得分 

　　根据打分结果，喀什、库尔勒、伊宁、阿克苏机场具有明显优势，“十四五”期间重点将喀什、库尔勒、伊宁、阿克苏四个机场打造为疆内区域次枢纽机场，克拉玛依、和田机场也具备发展为区域次枢纽机场的潜力，建议结合疆内机场发展情况，将克拉玛依、和田机场作为第二梯队的储备次枢纽机场，推进疆内机场逐步形成合理的“金字塔”型机场群发展格局。 

　　2.区域次枢纽机场功能定位 

　　综合考虑区域次枢纽机场的区位、资源保障能力、航线网络、政策等，将区域次枢纽机场功能定位进行汇总，整理如下表所示: 

　　表4-3 区域次枢纽机场功能定位 

　　（二）提升区域次枢纽机场设施保障能力 

　　喀什、阿克苏机场正在实施改扩建，扎实推进喀什、阿克苏机场改扩建工程建设进度，确保尽早完工，以提升了机场保障能力；研究推动伊宁机场跑道延长工程，适应主流机型运行需求和提高航班备降保障能力；研究优化克拉玛依机场跑滑结构，改扩建航站楼，扩建机坪，新建货运设施；研究推进伊宁、和田等机场客运设施建设，提升机场保障能力和旅客服务体验；研究进行伊宁、库尔勒、阿克苏等机场站坪改扩建工程，完善备降保障体系。 

　　（三）优化区域次枢纽机场航线网络结构 

　　以乌鲁木齐机场枢纽建设为核心，按照“疆内成网、东西成扇、南北拓展、四通八达”的总目标，积极推进区域次枢纽机场的对外联通水平，持续加强喀什、伊宁和克拉玛依的国际航空口岸建设，构建与之相适应的航线网络；加大库尔勒、阿克苏、和田机场的航线航班开辟，进一步优化疆内与疆外的航线航班衔接，鼓励航空公司在疆内机场停放过夜运力，引导支线航线使用较大机型执飞。 

　　1.国际航线 

　　喀什机场在稳定现有国际航线运营的同时，逐步丰富喀什至中西亚、南亚等“一带一路”沿线国家的航线航班，适时推进至港澳台地区的航线，打造“国际航空运输走廊”。顺应航空货运发展新趋势，以构建喀什航空货运枢纽自由化试点为目标，开通至欧洲、中西亚、南亚等地的货运航线航班，不断拓展对外货运通道，增强货运集散能力，实现“优进优出、快进快出”。 

　　伊宁机场发挥对外开放优势，积极开拓至港澳台地区、日韩地区等定期航班；加强与乌鲁木齐、喀什等机场国际航线的合作，作为中间点或以远点拓展国家航线网络；依托代码共享、包机等方式加大至中西亚、东南亚等地区热点国家（或城市）的航线航班。 

　　克拉玛依将以航空口岸建设为重点，加大对俄罗斯、巴基斯坦、哈萨克斯坦等主要贸易国家的航线航班；与疆内机场合作，适时新开至东南亚、东北亚和港澳台地区等热点地区国家的客（货）运航线航班。 

　　2.国内航线 

　　不断加大区域次枢纽机场的航线开发力度，不断提升航线运营品质，加强区域次枢纽机场至疆外主要热点省（市）的航线航班联系，加快培育次枢纽机场间的空中快线运营模式，拓展空中运输通道，提升航线网络通达水平。 

　　喀什机场加密、开通至华东、中南、西南和华北地区主要城市的航线航班；以航空货运枢纽自由化试点为建设契机，增开至主要货源地的全货运航线。 

　　伊宁机场强化与中南、华北、西南、华东等地区的航线网络布局，努力打造客货并举、内外互通的航线网络结构。 

　　库尔勒机场优化航线结构，完善疆内与疆外的航空网络连接，加快培育空中快线运营模式，大力开发至东部经济发达地区的新航线，持续提升机场通达性。 

　　阿克苏机场通过“航空+旅游”“航空+物流”等领域广泛合作，深耕疆内外航空市场，不断加大运力投放，提升阿克苏机场的网络通达性水平。 

　　克拉玛依机场强化国内航线与国际航线的有限衔接，开通疆内个支线机场经由克拉玛依连接疆外的热点城市的航线，提供国际、国内和支线连接的快速通道。 

　　和田机场不断拓展航线网络布局，深耕疆内外航空市场，加强和田机场与国内主要热点省（市）的航空联系，积极构建国内旅游航空大通道。（作者：李涛  民航新疆管理局） 

　　参考文献 

　　[1] 乌鲁木齐国际航空枢纽战略规划 [z] 2016.8 

　　[2] 江西省机场布局规划(2030) [z] 2016.10