摘要：开普敦公约及其飞机议定书是世界范围内飞机买卖、租赁、融资领域最重要也是适用最广泛的国际公约。本文通过分析开普敦公约及其飞机议定书的实施对飞机引进成本的影响，预计在未来20年，保守测算，善用开普敦公约可以为我国民航运输企业节约203亿至355亿元人民币成本。建议重新审视中国对开普敦公约的声明和执行情况并统筹加强与航空工作组的沟通，通过制度性的调整和安排，助力中国民航结构化降成本。 

一、开普敦公约简介

（一）行业背景

　　飞机的跨境交易涉及到不同司法区域的税收、会计、产权、司法救济和局方监管制度等，各国的规定及其执行效果的不同给飞机的跨境交易带来巨大风险。直接后果是发展中国家的航空公司普遍难以获得国际融资或者融资成本偏高。波音、空客等飞机制造商为了吸引更多的资本进入飞机交易市场，认为有必要形成一套关于飞机交易的国际规则体系，从而推动了航空工作组（Aviation Working Group，简称AWG）的成立，并在AWG的努力下支持国际统一私法协会（International Institute for the Unification of Private Law，简称UNIDROIT）起草了关于移动设备跨境租赁和融资的公约，也就是开普敦公约。 

　　开普敦公约于2006年3月1日生效。全国人大第十一届常务委员会第五次会议于2008年10月28日批准我国加入开普敦公约，公约和议定书（以下简称“公约”）于2009年6月1日起对我国生效。 

（二）公约核心内容

　　公约率先创建了全球统一的飞机权利体系及登记系统，在全球范围内对于登记的权利进行确认。一是按照公约规定，权利人在飞机上的各种国际利益可以在系统中进行登记，从而将各种权利通过登记的方式进行全球公示，非权利人处置飞机的情况将很难发生。二是国际利益登记系统“7×24”小时可以在线提交登记和查询申请，权利人和其他潜在的交易对手对特定飞机上的权利是否已经登记以及登记顺序一清二楚，顺应了飞机交易高效便捷的要求。  

　　对于登记权利的保护问题，银行和租赁公司最关心如果航空公司违约马上能够采取什么措施，开普敦公约专门明确了临时救济措施，包括：（1）保全飞机及其价值；（2）占有、控制或者监管飞机；（3）限制飞机移动；（4）出租或者管理飞机以及由此产生的收益；（5）销售飞机和使用销售收益。开普敦公约还创造了“不可撤销的注销登记和出口请求许可”（Irrevocable De-registration and Export Request Authorisation，简称IDERA）制度，即债务人事先对权利人进行授权，如果债务人违约，权利人拿着在民航局备案过的《不可撤销的注销登记和出口请求许可书》，把飞机注销登记并转移到下一个使用人，从而以最高的效率使得飞机资产可以配置到能够产生收益的市场上去。 

　　开普敦公约创新设计的核心就是建立了一套权利清晰且权利公开可查的权利及其登记体系、救济明确且救济迅速的权利保护机制，为风险极大的跨境飞机融资交易建立了一套可行的风险控制方案，吸引了金融资本进入飞机交易市场，为资本密集的国际航空业的可持续发展提供了隐性但是巨大的支撑力量。 

二、开普敦公约对飞机引进成本的影响评估

（一）利率和租金定价的基本原理

　　对银行来讲，借款人的风险等级越低，信用评级越高，对应的利率水平就越低；风险等级越高，信用评级越低，对应的利率水平就越高。租赁公司也采用同样的方法，根据承租人的信用等级来确定租金水平的高低。除了利率水平，信用等级还会决定飞机融资的比例以及融资期限等其他关键条件，信用等级越高，则融资比例越高，意味着借款人可以使用更高的金融杠杆。以我国航空公司为例，三大航的信用等级相比地方性航空公司、民营航空公司要高，从而容易获得更低的贷款利率和更高的融资比例。 

　　跨境融资项目中，银行和租赁公司不仅考虑借款人和承租人的信用评级（以下统称“交易对象信用评级”），还考虑借款人和承租人所在国家的营商环境风险（以下称“国家风险”）。交易对象信用评级是交易的固有风险，反应交易对象违约的可能性，而国家风险则决定了交易对象违约风险发生后银行和租赁公司可以以多快的速度、在多大程度上追回损失。 

　　对于飞机租赁、飞机融资交易而言，金融机构在评估国家风险时，会重点评估交易对象所在国加入和实施开普敦公约的情况。银行和租赁公司首先确定交易对象的信用评级所对应的基准利率以及融资比例，再结合国家风险评估情况进行一定比例的调整。在飞机融资交易中，如果一国对银行的保护相对充分，则可能对基准利率下调、对融资比例上调；反之，则可能对基准利率上调、对融资比例下调。在飞机租赁交易中，如果一国对出租人的保护相对充分，则租金水平相对较低；反之，则租金水平相对较高。 

（二）银行、租赁公司对开普敦公约的应用现状

　　笔者于2014年开始成为AWG中国联系组成员，长期关注开普敦公约实施情况及其对飞机交易市场的影响。根据普遍的市场实践，开普敦公约的加入和实施被广泛用于评估国家风险。一国是否加入开普敦公约、是否对开普敦公约作出保留声明、实际实施情况与开普敦公约的要求符合度有多高，都会影响银行和租赁公司给出的利率或者租金水平。 

1、出口买方信贷

　　各国的政策性出口信贷机构为了支持本国产品出口，普遍通过自己的政策性出口信贷机构提供出口买方信贷支持。在飞机出口领域，在美国和欧盟的推动下，除中国、俄罗斯之外的所有飞机制造商所在国都加入了国际经济合作组织OECD《官方支持出口信贷安排》附件三《飞机谅解备忘录》（Aircraft Sector Understanding，ASU）按照统一规则为飞机出口提供买方信贷。ASU对各国出口信贷机构可以给进口方（进口国的航空公司）提供的贷款比例、期限和利率等都进行了约束，目标是参考商业贷款的交易规则使各个出口信贷机构之间公平竞争。 

　　最新版ASU（2011版）要求成员国的出口信贷机构按照商业基准年利率（简称CIRRs）或者浮动利率+最低风险回报率（简称MPR）对应的最低上浮基点调整出口买方贷款的年利率；或者不上调年利率基点，一次性收取风险补偿金。而如果借款人所在国加入了开普敦公约并且做出了ASU项下合格的开普敦公约声明，则可以将MPR对应的利率上浮基点或者风险补偿金金额下调10%，该10%也被业内称为开普敦折扣。 

　　ASU的这个量化安排，实质上就开普敦公约对融资成本的影响进行了量化，虽然ASU仅仅适用于政策性出口信贷机构给借款人贷款支付飞机价款的情形，但该量化规定因为反应了出口信贷机构对借款人所在国的国别风险的态度，而在飞机融资领域被商业银行和租赁公司也借鉴使用。 

2、商业融资

　　如前所述，在飞机的商业融资领域，主要包括商业银行借款和租赁公司租赁，开普敦公约对融资成本的影响还没有制度性量化，但是在实际操作中商业银行和租赁公司会参考ASU对于开普敦公约的影响，大概在10%左右。 

　　另外一个发展趋势是，AWG一直在持续推进开普敦公约的实施。近几年的工作重心之一就是编制和发布开普敦公约遵守指数（CTC Compliance Index），这个指数包括6个指标，指标权重、名称和内容如下表1所示。 

　　（表1：开普敦公约遵守指数） 

　　AWG于2020年2月29日发布第一版开普敦公约遵守指数，排名第1的为加拿大，分值94，遵守等级为“非常高”；美国排名第4，分值90，遵守等级为“非常高”；中国排名第37，分值仅59分，遵守等级为“低”，即最低一档。而且，因为中国没有做出合格的开普敦公约声明，AWG特别备注“即使加入并遵守了开普敦公约也可能无法有效降低交易风险”。遵守指数被判定为“低”导致中国将无法完全享受加入开普敦公约后降低融资成本的好处。 

　　根据与AWG的沟通，目前还没有将开普敦公约遵守指数纳入利率、租金模型进行量化计算，但该指数已经实际上影响了银行和租赁公司对一国的国别风险的判断，并且该风险已经实际影响到融资成本。而且AWG下一步将逐步推动全行业形成开普敦公约量化应用模型。相比较ASU只有融资成本优惠10%和不优惠两个选项，开普敦公约遵守指数的任何一个分数都可以计算出一个对应的调整系数，这意味着开普敦公约遵守情况将导致各国航司在融资成本上的差距进一步拉大。 

三、开普敦公约对飞机引进成本影响的初步测算

　　为进一步量化开普敦公约对我国民航未来二十年飞机引进成本的影响，笔者以如下参数为基础，进行了初步测算： 

　　第一，飞机引进情况。根据波音、空客以及中国商飞公司等飞机制造商2019年发布的未来二十年民用飞机市场需求预测，从2019年到2038年，中国的运输飞机交付量约为8100架，市场价值约13000亿美元。 

　　第二，跨境融资情况。跨境融资在中国航空公司飞机引进融资中占据多大的比例，没有权威的统计数据。笔者采用以下方式进行估算：（1）根据航空公司成本币种与收入币种相匹配原则，近三年中国民航国际航线业务量、外币收入约占总业务量、总收入35%左右；（2）中国主要航空公司外币负债占总负债的比例约35%左右；（3）根据Cirium数据库中查询的境外租赁公司作为所有权人的比例在30%左右。（4）与业内银行和租赁公司交流，根据行业经验该比例大致在30%-40%左右。本文按照35%-40%的境外融资（包括最终资金来源于境外银行和境外租赁公司）比例，估算境外融资额度约为4550~5200亿美元。 

　　第三，开普敦公约影响。鉴于2011版ASU在计算风险补偿时已经非常接近商业信贷实践，以及各主要机构的融资实践，我们按照境外银行、租赁公司会参考的OECD发布的最低风险回报率10%来计算。 

　　第四，我国航空公司的平均信用评级。穆迪公司对东航的信用评级为A1（对应标普和惠誉的A+），又考虑到三大航的机队数量占总数约2/3，我们采用OECD风险等级的前三档进行分析，见表2： 

　　（表2：开普敦公约对飞机引进融资成本的影响） 

　　以上测算可见，以国际评级机构的不同评级为基础，金融机构需要的风险补偿金在综合开普敦公约的影响后得到了不同程度的下降（适用开普敦公约前后风险补偿金比例差）），且越是航司自身评级较低的情形，其直接节约的成本的绝对值越高。 

　　如果可以完全获得开普敦公约带来的好处，未来二十年估计中国民航可以节约飞机引进成本在175亿-309亿之间。需要说明的是，以上成本计算是最为保守的计算，考虑到以下因素，实际节约成本会高于测算出的金额： 

　　第一， ASU中关于风险补偿金额的计算是按照12年贷款期限、以折现率为4.6%所计算的净现值，如果按照12年当中每年节省的名义租金或利息，节省成本区间至少为203~355亿人民币。 

　　第二， ASU规定的风险补偿是最低值，要求商业机构不能低于该风险补偿的数值，所以商业机构实际要求的风险补偿金额通常会高于我们测算所采用的风险补偿金额，对应航司实际所节约的成本绝对值也就更大。 

　　第三，对于风险评级较低的公司，比如我国的民营中小型航空公司而言，适用适用开普敦公约前后利率差、风险补偿比例差会更好，节约的成本会更高。 

　　第四，以上测算是按照开普敦公约只影响10%的融资成本来测算的，一旦开普敦公约指数在商业融资中得到制度性的量化应用，开普敦公约对融资成本特别是中小航司的融资成本的影响会更加显著。 

四、我国的开普敦公约遵守指数分析

　　根据AWG公布的中国开普敦公约遵守指数得分，各指标的单项得分如下表所列，笔者专门计算了各项指标得分和权重相比的得分比例，如表3所示：  

　　（表3：各指标得分与权重相比的得分比例） 

　　从上表可以看出，中国的“公约执行情况”得分比例非常高，达到90%，这是因为中国对所有旨在保护债权人的采纳类事项（Opt-in）进行了声明，仅对少量事项作了保留类事项（Opt-out）进行了声明；然而，“与AWG沟通”一项仅为20%，根据AWG的指数方法说明，“2.5”分是指缔约国拒绝与AWG建立沟通渠道，或者对AWG的请求不予反馈，可见AWG对中国和其沟通的情况给出了最低评价。这也间接导致了中国其他几项指标分数也偏离了应有得分。就“先例报告”而言，AWG错误地把不适用开普敦公约的白云机场留置通用电气航空服务公司飞机案进行了分析；就“开普敦折扣声明”，中国满足10项声明当中的8项，AWG应当对中国的情况区别对待，我们的得分至少应该在80%，然而只有50%；就“其他执行情况”，笔者分析我国的得分应至少在90%以上，然而只有50%；就“特定风险因素”，是AWG对其他机构公布的四个政治风险因素指数的平均值，笔者暂且不做讨论。 

五、关于善用开普敦公约的建议

（一）加强与AWG双向沟通，及时准确传递中国立场

　　如前所述，AWG就民航局与其沟通的评价打出了最低分，仅占该项指标满分的20%，提高我国的开普敦公约遵守指数，有必要先从改善与AWG的沟通开始。 

　　AWG在中国已经成立了联系组，加强和制造商、银行、租赁公司以及航空公司等业内主体的交流，但是目前和民航局的直接沟通渠道还不算顺畅，沟通层级也相对较低，信息传递可能存在不及时、不充分、不准确的情况。行业主体以及中介机构对开普敦公约的基本研究不足，认知不到位，甚至产生错误认识。而AWG因为信息有限或者甚至本身对我国的国家风险存在不客观不正确的认识，导致国际融资机构对中国的国别风险判断过于保守，与中国民航市场的实际情况不符。 

　　建议民航局指定负责开普敦公约实施的司局负责与AWG进行常态化对接，同时考虑牵头国内的飞机制造商、主要的飞机融资银行、租赁公司以及律师事务所，深入对开普敦公约的研究和应用，与AWG建立专业对话机制，及时准确传递中国政府实施开普敦公约的立场和措施。此项工作成本很低，但可以迅速将B、C、D、E四项指标得分提升至80~90%的水平，使得中国在加入开普敦公约并且对公约实际执行的得分已经很高的情况下，可以实际享受到应当享受的利益。 

（二）重新审视开普敦声明事项并做出必要修订

　　对涉及行政权、司法权让渡的事项，支持我国继续做出保留，比如对“自力救济”措施的限制、对“临时救济措施”的司法管辖权，但需要充分沟通，我们需要特别强调中国政府或者司法机构保留的行政权和司法权在各方的保护上是一视同仁、公平对待的，最大限度避免因此导致评级降低。 

　　对于调整平等主体间权利义务事宜，建议考虑按照公约规定处理，不再继续作出保留，比如全面采纳开普敦公约的临时救济措施。事实上，增强债权人保护和降低航司成本是相辅相成关系，不用过分担心境外债权人是否动不动就拿走飞机。取回飞机后还涉及后续再营销和资产处置，这对境外债权人是下策，不到万不得已是不会采取。以国内某流动性非常困难的航空公司为例，即便迟延支付租金的情况已经持续了两年，每期租期的迟延支付时间从1个月逐步拉大到6个月，出租人也就是想着讨回欠下的租金，并没有真的打算取回飞机，这是商业的力量决定的。 

（三）适时推动发布中国立场白皮书

　　综合分析我国与物权保护相关的实体法和程序法的规定，以及民航局已经发布实施的IDERA管理程序，我国对于境外债权人的法律保护已经相当充分，但是由于相关规定分散在不同的法律文件中，容易导致信息不对称，进而导致境外银行、境外租赁公司不合理的调高了中国的国家风险。 

　　建议民航局组织协调发布中国关于实施开普敦公约的立场白皮书，对境外银行、境外租赁公司所关心的国际利益登记、不可撤销的注销登记和出口请求许可的备案与执行、临时救济措施的申请、破产程序中的飞机取回权等一系列事项进行阐述，并援引相关法律规定进行说明。相信白皮书发布之后，一定能够帮助AWG、境外银行、境外租赁公司更加全面、客观、公正的评估在中国进行飞机交易的营商环境，为航空公司降低飞机引进成本塑造良好的政策环境基础。 

　　综上，通过合理运用开普敦公约来降低飞机引进成本，我们仅需要通过较小的成本代价就可以获得显著的收益，希望民航局给与足够重视。尤其考虑到本轮疫情过后，航空业在金融投资人眼中的风险会进一步放大，航空公司可能面临更加严酷的融资环境，需要得到来自民航主管机构以及全行业的支持。（作者：黄祖欢 中国商用飞机有限责任公司） 

参考文献：

　　[1] Convention on International Interests in Mobile Equipment（移动设备国际利益公约，又称开普敦公约），https://www.unidroit.org/instruments/security-interests/cape-town-convention. 

　　[2] Protocol to The Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment（移动设备国际利益公约关于航空器特定问题的议定书，又称飞机议定书）, 

　　https://www.unidroit.org/instruments/security-interests/aircraft-protocol 

　　[3]《关于批准〈移动设备国际利益公约〉和〈移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书〉的决定》, 全国人大常委会，2008年10月28日，http://www.npc.gov.cn/wxzl/gongbao/2008-12/25/content_1467466.htm 

　　[4]《〈不可撤销的注销登记和出口请求许可书〉的民用航空器国籍注销登记管理程序》. AP-45-AA-2011-02R1. 

　　[5] Anthony Saunders, Ingo Walter . Proposed Unidroit Convention on International Interests in Mobile Equipment As Applicable to Aircraft Equipment Through the Aircraft Equipment Protocol[ J] .Air & Space Law, 1998 ,(9). 

　　[6] Vadim Linetsky, Economic Benefits of the Cape Town Treaty, 2009. http://awg.aero/wp- 

　　content/uploads/2019/09/economicbenefitsofCapeTown.pdf 

　　[7] Vadim Linetsky, Accession to the Cape Town Convention by the UK: An Economic Impact Assessment Study, 2010.10, http://awg.aero/wp-content/uploads/2019/09/UKCTC-Econ-Impact-Final-Version.pdf 

　　[8] OECD《Arrangements on Officially Supported Export Credits 》(官方支持出口信贷）Annex 3《Aircraft Sector Understanding》（ASU，飞机谅解备忘录），http://www.oecd.org/officialdocuments/publicdisplaydocumentpdf/?doclanguage=en&cote=tad/pg(2020)1 

　　[9] 《Cape Town Convention Compliance Index》（开普敦公约遵守指数）, https://ctc-compliance-index.awg.aero/ 

　　[10] 《Cape Town Convention Compliance Index Methodology》（开普敦公约遵守指数方法说明），https://www.law.ox.ac.uk/sites/files/oxlaw/ctc_compliance_index_-_methodology_september_2019_oxford_event.pdf 

　　[11] OECD发布的2020年1月15日版Minimum Premium Rates，适用于2020年1月16日至2020年4月15日，http://www.oecd.org/trade/topics/export-credits/documents/quarterly-updates-of-MPR.pdf 

　　[12]《Commercial Market Outlook 2019-2038》, Boeing, http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/market/commercial-market-outlook/assets/downloads/cmo-sept-2019-report-final.pdf 

　　[13]《Global Market Forecast 2019-2038》，Airbus, http://gmf.airbus.com/assets/pdf/Airbus_Global_Market_Forecast_2019-2038.pdf?v=1.0.1 

　　[14] 2017、2018年中国民航行业发展统计公报 

　　[15] 中国三大航2017、2018、2019年信息披露年报