摘要：本文分析了国家促进支线航空发展、基本航空服务发展和促进国产支线飞机发展的政策目标，论证了引导支线飞机运营支线航线对于实现这些国家政策目标具有关键作用。建议将引导支线飞机运营支线航线明确写入国家综合运输以及民航业十四五发展规划和中长期规划，制定或优化配套的支持政策，确保该政策目标的实现。 

　　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）（以下简称“若干意见”）是支持民航业发展的顶层综合性文件，提出了促进支线航空发展、基本航空服务发展和促进国产支线飞机发展的政策目标。国务院印发的《中国制造2025》（国发〔2015〕28号）提出了推进支线飞机产业化的政策目标。笔者认为，国家的这些政策目标都需要通过引导支线飞机运营支线航线这一举措来实现。 

一、促进支线航空发展的政策内涵与实现途径

（一）政策内涵

　　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中关于支线航空发展的政策目标是：1、加强干线与支线衔接，主要是指打造干支结合的航线网络。加强支线之间的衔接，是指要让更多的支线机场之间有航班运行。2、提高中小机场的通达性，从广度上就是让中小机场的航班连接数量更多、分布更广的城市，从厚度上就是从中小机场出发的航线上航班频率更高。3、提高中小机场的利用率，主要是指让中小机场起降的航班数量增加，运输的旅客和货物数量增加。 

（二）实现途径

　　实现以上三个政策目标的底层措施都要求增加中小机场的航班数量。只有中小机场的航班数量增加了，才可能增加中小机场与干线机场的连接以及支线机场之间的连接，才可能增加中小机场通达城市的数量和范围，提高中小机场的利用率。 

　　旅客和货物数量主要是由一个地区的经济社会发展水平决定的。在某一特定期间，一个地区的旅客和货物数量基本稳定。我们要研究的问题是，在某一地区的旅客和货物数量既定的情况下，如何增加机场的航班数量。 

　　笔者认为，要解决这个问题，就需要用支线飞机来运营支线航线，而不是目前主要采用干线飞机来运营支线航线的做法。 

1. 使用支线飞机将增加支线航线的航班频率

　　根据OAG数据，2018年国内运营航线5938条，其中支线航线3319条，占比55.9%。其中连接支线机场和枢纽机场的航线2738条，占支线航线的比例约为82%。连接支线机场到非枢纽干线机场和支线机场的航线比例约为18%。目前枢纽机场因为受到空域和时刻的限制，支线飞机高频运营的模式较难实现，无法和欧美等枢纽机场的支线航班相比。 

　　但是在其他的支线航线上，与用干线飞机运营相比，用支线飞机运营航班数量将大幅度增加，机场通达能力将大大提高。并且在实现同等通达能力的情况下，和用干线飞机相比，使用支线飞机运营支线航班的总体成本将大大降低。 

　　举例来说：假设某中小机场某条航线上的日均旅客人数是50人，如果用座位数为160座的干线飞机来运营，一般要3天一个航班，每周仅2个航班；如果用座位数为70座的支线飞机来运营，可以每天有1个航班，每周有7个航班，同时为旅客数的增长预留了合理的运力空间。因此，运营这条航线的航班由干线飞机改为支线飞机后，每周航班数由2个增加为7个，该机场的航班频率也即通达厚度将大大提高。而如果考虑到因为航班频次增加对市场需求的刺激效果的话，该条航线上日均旅客人数增加还将能够支撑更多的航班数量。 

2. 使用支线飞机有助于降低支线航线开航门槛

　　中小城市之间旅客流量较薄，在用干线飞机运营时，由于旅客数量少，航空公司一般不会开通中小机场之间的点对点航班。用支线飞机运营时，旅客的数量更容易达到航班的盈亏平衡点，航空公司更容易开通中小城市之间的点对点航班。特别是在支线机场到枢纽机场的航线和航班发展受到时刻资源限制较为严重的情况下，发展客流更薄的其他支线航线更加成为了发展支线网络的重要抓手。点对点航班开通后，旅客乘坐飞机旅行的时间将缩短，旅行便捷程度将提高，反过来会促进航空出行需求的增加，将更多的旅客吸引到航空运输网络中。这也是国务院政策要求加强支线机场之间衔接的重要原因。 

3. 使用支线飞机将有助于降低社会总成本

　　在旅客流量保持一定水平的情况下，为保持相同的通达水平，用支线飞机运营和用干线飞机运营相比，航司的支线航段运营成本显著降低，以900km航段运营成本来测算，国产ARJ21支线飞机的航段运营成本比A320飞机低32%左右。支线航线运营成本高，政府的补贴成本也会增加，导致社会总成本上升。目前每年10亿人民币左右的支线航线运营补贴，平均80%左右补贴给了干线飞机运营的客座率非常低的航班，这不利于引导航空公司向精细化运营的模式转变，也不利于发挥国家政策资金引导支线市场发展的效果。支线运营补贴资金来源于民航发展基金的支出，如果将有限的资金更多向支线飞机运营的支线航班倾斜，将支持航司开通更多的支线航线，运营更多数量的支线航班，特别是加强支线机场与非枢纽干线机场以及其他支线机场之间的连接，有效加密支线航线网络。 

二、基本航空服务计划的政策内涵与实现途径

（一）政策内涵

　　“若干意见”规定，要以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。 

　　地面交通不方便的地区一般因交通不便而经济不发达，老少边穷地区一般也因交通不发达而穷困。国家要促进这些地区的经济社会发展，保障该些地区人民的基本出行权利，就要让这些地区的机场具有基本通达能力。总结来看，国务院“基本航空服务计划”的政策目标是，让老少边穷地区和地面交通不便地区的中小机场的航空运输通达能力达到基本水平，而且国家支付的成本要尽可能低。 

（二）实现途径

　　如果市场上没有一定数量的运营人已经在运营合理数量的支线飞机机队的话，中国的基本航空服务计划将难以落地。基于基本航空服务计划的性质，在该计划下的总体航空运输量必然较低，并且在地理区域上极为分散，航空公司一般不会专门为基本航空服务计划购买一款新的飞机，原因是实施基本航空服务计划所需的支线飞机数量太少，达不到经济规模，盈利水平很低甚至亏损严重，航空公司将没有动力建立支线机队，而如果全靠国家政策支撑，对财政的需求将非常大，也不利于基本航空服务计划的长期实施。 

　　因此，要用支线飞机实施基本航空服务计划，首先需要国家引导航空公司用支线飞机运营支线航线，使国内形成一定规模的支线飞机机队和航线网络，为基本航空服务计划的长期稳定实施奠定一定的市场和商业基础。以美国为例，大部分的支线航空公司就在自身运营的区域加入了部分基本航空服务计划下的航线，将自身的商业航线网络和基本航空服务航线有效结合，而国家支持基本航空服务计划的政策保证了基本航空服务航线得以持续运行，航空公司可以将基本航空服务航线和原有的支线航线相结合，获得更多的网络收益。 

三、促进国产支线飞机发展的政策内涵与实现途径

（一）政策内涵

　　“若干意见”规定，要鼓励国内支线飞机的研发和应用，引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系。 

（二）实现途径

　　在航空工业届有一个共识：好飞机是造出来的，更是用出来的。任何一款飞机都需要在实际运营中不断打磨，通过局方、制造商、运营人等多方共同努力，不断改进优化，才可能打造一个成熟的技术平台，并由该技术平台拓展建成一国的飞机研发制造平台，最终该平台将具备根据民航运输业的需求量身打造更加适应其运营环境和经济环境的好飞机，为提升国家民航运输业的竞争力贡献最重要的生产要素。国家鼓励支线飞机研发制造和推广应用，本身也是基于我国民航运输市场需求的判断，同时国产支线飞机项目从立项之初就是按照我国民航运输市场独特的地理地形环境和运营经济环境来设计，是真正为中国市场量身打造的产品。 

　　大力引导支线飞机运营支线航线，不仅可以促进中国支线航空市场的发展，还可以将市场对于支线飞机的需求真正释放出来。强大的支线飞机市场需求是国产支线飞机制造业和上游的飞机发动机与机载设备制造业良性发展的前提和基础。而不断成熟的国产飞机制造业一定将会通过为市场提供更加安全、经济、舒适、环保，更加符合我国航线航班特点的经济适用的航空器，来反哺民航运输业的发展。 

　　主要的支线飞机制造商庞巴迪、巴航工业和中国商飞公司都将中国市场视为北美和欧洲之外全球支线飞机需求最大的市场，引导支线飞机运营支线航线，释放中国民航运输市场对支线飞机发展的实际需求将是鼓励国产支线飞机与飞机发动机和机载设备制造业发展的重要途径，是实现国家政策目标的重要抓手。 

四、政策建议

　　过去20年，中国支线航空市场发展距离国家发展支线航空的政策目标越来越远。笔者认为其中一个关键原因就是我国没有明确将使用支线飞机运营支线航线作为实现国家政策目标的举措。即使有些政策，比如支线运营补贴和民航发展基金使用等，一定程度上体现了鼓励支线飞机运营支线航线的政策导向，但是力度较低，政策导向和政策效果都不明显。总体来看，使用支线飞机运营支线航线并没有成为清晰明确的政策举措。 

　　笔者认为，应当明确将引导支线飞机运营支线航线作为政策目标，并且制定有力的配套实施政策。建议首先将这一政策举措写入国家综合运输十四五发展规划、民航业十四五发展规划和中长期发展规划等顶层设计，以保持政策的稳定性和连续性。 

　　在具体落实上重点考虑： 

（一）加速发展国产支线飞机

　　在中国支线飞机市场发展过程中，进口支线飞机成本高、燃油成本高、性能不能完全适应中国中西部地区复杂的地理地形条件等限制，影响了进口支线飞机在中国市场的发展。而目前随着巴航工业的ERJ系列被波音收购（目前尚未完成交割），庞巴迪的C系列被空客收购、CRJ系列被日本三菱飞机公司收购，俄罗斯苏霍伊民机的SSJ100因为安全和售后支持的问题遭到市场全面冷遇，日本三菱飞机公司Spacejet一再推迟交付日期，迟迟不能进入市场，全球支线飞机市场遭遇供给困难，亟待退役的老龄支线飞机已经面临没有替代机型的尴尬境地。 

　　国产喷气支线飞机ARJ21系列、螺旋桨支线飞机MA60系列正在国家战略的推动下快速发展，中国商飞和中航工业应当抓住市场窗口期加速项目研制和机型优化，确保安全底线的同时坚持“帮助航空公司节约每一分钱”的市场观和客户观，努力提升飞机全生命周期运营的经济性，使得国产飞机更好地为航空公司创造价值；支撑航空公司开拓新的支线航线，支撑中小机场加密航班，提升通达性，为实现“使用支线飞机运营支线航线”提供合适的机型。民航局应当进一步加强适航审定能力和适航审定体系建设，加速推动国产飞机项目发展，帮助制造商一起抓住宝贵的市场机遇，共同为中国民航乃至世界民航打造经典适用的中国制造支线飞机。 

（二）优化航司机队结构

　　根据Cirium机队数据库统计结果，截止2018年底，全球八大区域航空市场100座以下支线飞机在运输机队中的比例，中国为全球最低水平,约为6%，远远低于北美和欧洲等航空发达市场30%以上的比例。 

　　各国机队结构受到本国的经济发展水平、产业布局、地域面积、人口数量、人口结构、人口分布以及地面交通等综合因素的影响，不能简单类比其他市场的情况。但是从现状来看，航司普遍依靠政府补贴使用干线飞机以低于50%的客座率运营支线航线、甚至在疫情冲击客座率低于20%的情况下也无法通过转换更小座级的飞机来减轻损失，足以说明航司在机队配置上尚没有实现“合适的航线配置合适的飞机，合适的飞机投放合适的航线”这样的商业经营水平。相比之下，盈利能力远远超出国际水平的北美则通过占运输机队规模36%的支线飞机机队更好地实现了机型和航线的精准匹配，并且其所拥有的支线机队在历次经济、金融危机造成客流大幅下降以及后续恢复过程中发挥了很好的市场避险作用。 

　　民航局在2017年发布的关于新设航空公司市场准入的标准中已经明确要求新设航空公司必须先从运营25架支线飞机开始，但是该准入政策发布后将近三年的时间里仅审批了天骄航空一家进入市场，政策效果不明显。 

　　建议发改委和民航局在十四五机队规划中合理考虑支线飞机机队配比，并简化支线飞机引进手续，引导航司合理配置支线飞机，使用合适飞机运营合适的航线，提高经营收益水平。 

（三）精准施策加大配套政策引导力度

　　在支线运营补贴方面，建议改变与客座率挂钩的补贴标准，采用按照航班数量进行补贴的标准，通过补贴机制的设计实现用支线飞机运营支线航线可以获得比用干线飞机运营支线航线更好的经济效益，有效引导航空公司用支线飞机开通更多的支线航线，增加支线航班数量，促进支线网络发展，提高中小机场通达性。 

　　在机场补贴方面，改变以中小机场的旅客吞吐量作为补贴计算的唯一参数的做法，根据中小机场的功能定位设计更加科学合理的机场通达性指标，鼓励中小机场欢迎更多的支线飞机提供更高频率的航班。 

　　在民航发展基金征收方面，加大对使用支线飞机执飞支线航线的航司的民航发展基金征收减免力度，在减半征收的基础上进一步下降或者在航线开通的一定年限内全部免征。 

　　在航班时刻支持方面，鼓励航司使用支线飞机执飞中小机场到非枢纽干线机场，在非枢纽干线机场的时刻分配方面向使用支线飞机的航司倾斜，一方面缓解枢纽机场的时刻压力，一方面通过支线飞机执飞中小机场到非枢纽干线机场，增加航线数量和航班频率，打造中小机场-非枢纽干线-枢纽的干支结合网络。（作者：中国商用飞机有限责任公司 黄祖欢） 

　　参考文献： 

　　[1] 国务院关于促进民航业发展的若干意见.国发〔2012〕24号 

　　[2] 中国制造2025.国发〔2015〕28号 

　　[3] 支线航空补贴管理暂行办法.民航发〔2013〕28号 

　　[4] 民航发展基金征收使用管理暂行办法.财综〔2012〕17号 

　　[5] Embraer Market Outlook 2019-2038. 2019年版 

　　[6] 中国商飞公司市场预测年报2019-2038. 2019年版