摘要：在2020年初的中央财经委员会第六次会议上，国家主席习近平指出要大力推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。在成渝双城经济圈的打造中，成渝机场群的协同发展是其中最重要的一环，将引领该地区的整体对外开放水平提升。本文将通过分析成渝机场群现状，以及发展中的问题和机遇，结合全球范围内机场群建设的模式经验，为成渝机场群在双城经济圈下协同发展寻找最优路径和解决方案。 

　　一、成渝机场群现状分析 

　　（一）成渝机场群内各机场发展概况  

　　1. 发展规划情况 

　　目前，在成渝双城经济圈内有重庆江北国际机场、成都双流国际机场、绵阳南郊机场、泸州云龙机场、南充高坪机场、宜宾五粮液机场、万州五桥机场、黔江武陵山机场8个民用运输机场，成都天府国际机场预计于2021年正式投入使用。根据民航局十三五规划，重庆江北国际机场和成都双流国际机场均是国家规划的国际航空枢纽，天府国际机场投用后将承担原双流机场所有国际业务（部分地区航线保留至双流机场），未来将与重庆江北国际机场共同在成渝世界级机场群发挥国际枢纽辐射作用。 

　　    根据规划，重庆江北国际机场终端将建成具有8000万旅客吞吐量处理能力，300万吨货邮处理能力的超大型机场；成都天府国际机场扩建完成后，将建成具有9000万旅客吞吐量处理能力，140万吨货邮处理能力的超大型机场；成都双流国际机场终端处理能力将达到6000万人次，70万吨货邮处理能力。 

　　图1-1 成渝双城经济圈区位示意图 

　　2. 生产运行情况 

　　2019年重庆江北国际机场旅客吞吐量4478万人次，货邮吞吐量41.2万吨；2019年成都双流机场旅客吞吐量5585.8万人次，货邮吞吐量67.2万吨。成渝两座大型机场吞吐量占成渝双城经济圈所有机场生产量90%以上。 

　　表1-1 成渝双城经济圈机场生产运行情况 

　　数据来源：民航西南管理局 

　　3. 市场腹地情况 

　　四川省和重庆市常住人口约1.15亿人，其中成渝双城经济圈内机场直接腹地人口约7100万左右。按照直接腹地人口计算，2019年成渝双城经济圈内人均乘机次数达到1.55次/人。根据统计，欧美发达地区人均乘机次数达到3-4次/人，我国三大机场群中，京津冀机场群（11307.4万人口）人均乘机次数达到1.3次/人，长三角机场群（22714万人口）人均乘机次数达到1.17次/人，粤港澳大湾区机场群（人口7000万）人均乘机次数达到2次/人。因此，成渝机场群的人均乘机出行次数在国内主要机场群中处于领先水平，市场发展较好，民航在民众的日常出行交通工具中渗入较深，大众对民航出行接受度较高。 

　　4. 航线网络情况 

　　2019年重庆江北国际机场通航点182个，直飞国际航点57个，洲际航点18个；成都双流国际机场客运航点209个，直飞国际航点69个，洲际航点29个。其中成渝两大枢纽机场共飞航点161个，占双流机场总航点数77%，重庆机场总航点数88%，可见成渝机场群内两大主枢纽机场航线网络同质化程度仍然较高。 

　　表1-2 成渝双枢纽航点对比表 

　　数据来源：IATA数据库  

　　5. 机场群地面交通情况 

　　目前成渝双城经济圈内除少数机场外均接入全国高速公路网络，地面交通较为发达。根据圈内城市铁路已建成情况和未来规划，目前成都双流机场已接入成贵铁路和成绵乐城际铁路，可以较好的辐射川北、川南以及贵州西部地区；重庆江北国际机场计划接入重庆市区城际铁路东环线支线，连接重庆北站；成都天府国际机场计划接入成自高铁（未来延伸至昆明，现建设段为蓉昆高铁四川段），建设连接线接入成渝客专，将对川东、川南地区形成良好的辐射。 

　　图1-2 成渝双城经济圈空铁分布示意图 　　  

　　根据表1-3显示，成渝机场群中大部分机场直线距离在300公里以内（黔江机场和万州机场距离机场群相距较远），飞行时间不足半小时，成渝机场群内部难以形成规模化航班编排。因此，未来成渝机场群内部交通联系将主要依靠高铁、客运班车等地面交通。 　  

　　表1-3 成渝机场群部分机场直线距离表 

　　（二）成渝机场群协同发展存在的主要问题 

　　1. 缺乏统一市场发展规划，区内竞争严重 

　　    一是国际航线开发方面，缺少统一规划和协同机制，在目前市场客源尚不成熟的情况下，重庆和成都的国际航线运营，特别是洲际航线运营存在竞争；二是成都和重庆机场在双城经济圈内周边市场开发中缺少协同机制，周边市场客源开发存在竞争；三是成渝两地在中转枢纽打造上缺少统一规划和协同，在中远端中转客源市场开发上存在竞争。 　  

　　2. 区内机场干支联动不足，缺乏规模效应 

　　   一是区域内干支机场之间没有形成规模化的航班量，无法有效形成航空城市对，枢纽机场难以带动支线机场快速发展；二是枢纽机场与支线机场之间协同不够，存在支线机场高额补贴抢市场，导致干线机场同一航线收益下降的情况；三是干线机场与支线机场之间地面公共交通体系还未建成，难以形成联动航线网络（如干线机场进，支线机场出）。 　　 

　　3. 航空公司资源缺少协同，难以形成合力 

　　一是成渝两地主枢纽机场尚无绝对优势份额的航空公司出现，成都枢纽主要由国航和川航运营，重庆枢纽则尚无明显优势的主基地航空公司，目前尚无单一航司可以承担国际枢纽打造任务；二是国航、川航等在川渝两地均有布局的基地航司在重庆、成都资源投入不均，造成成都一头独大的局面；三是众多中小航司在川渝两地资源分配缺少协同，容易造成区域内同航司不同营业部内部竞争的局面。  

　　4. 配套服务缺乏统一标准，降低协同能力 

　　双城经济圈内各机场和航司服务标准不一，在旅客值机、退改签、中转换乘、地面换乘等服务上现阶段难以协同发展。 　 

　　二、成渝机场群协同发展的外部情况分析 

　　（一）成渝机场群协同发展的机遇 

　　1. 市场潜力巨大 

　　成渝双城经济圈内人口基数较大，人口增长速度快，根据国家统计局数据，2019年重庆和成都主城均都位列于人口净流入城市人口前十；同时，两地近年来经济发展迅速，2019年重庆和成都国内GDP排名分列第5和第8位，伴随着沿海产业转移热潮和成渝双城经济圈内大力发展新兴高新产业，该地区经济将持续向好发展。　　 

　　2. 政策红利明显 

　　伴随着西部大开发政策进一步深入，国家“一带一路”倡议和“陆海新通道”战略示范项目的利好逐渐显现，作为西部战略中心的成渝双城经济圈将继续享受政策带来的红利。 

　　3. 区域合作加快 

　　自“成渝双城经济圈”概念出现后，两地政府在促进双城合作项目上动作加快，根据规划，两地将在户籍政策、就业政策、企业纳税政策，物流、金融、进出口贸易、口岸开放、交通建设、要素市场等领域加快合作。  

　　4. 地面交通联系加密 

　　在成渝双城经济圈的东风下，成渝地区高速公路网络、高速铁路网络建设加速，川渝两地将共同打造重庆—成都双核多层、内陆领先的现代化国际综合交通运输体系，构建内畅外通、双城一体的4个“1小时交通圈”：即成渝双核之间1小时通达，成渝主城都市区1小时通勤，成渝双核至周边主要城市1小时通达，成渝地区相邻城市实现1小时通达。[1]  

　　（二）成渝机场群协同发展的挑战 

　　1. 国际市场发展水平相对落后 

　　目前成渝机场群的国际市场发展水平较京津冀、长三角和粤港澳大湾区机场群较为落后（表2-1）。成渝机场群无论是在国际（洲际）航点、出港班次总数，还是在平均每周出港班次等项目上均落后于国内其他三大机场群，甚至不如三大机场群中的核心机场。成渝机场群未来的发展中要着重提高在国际市场的占比，增强在国内机场群中国际市场的市场话语权。 

　　表2-1 粤港澳大湾区机场群2019年发展数据 

　　数据来源：IATA数据库 

　　2. 协同发展机制较难突破 

　 在成渝双城经济圈合作中，航空不同于其他领域，现阶段竞争大于合作，且机场企业属于各个地区国资系统，航空公司属于不同航空集团，难以制定统一协同机制。 　 

　　表2-4 成渝机场群主要航企归属 

　　3. 亚洲顶级枢纽加速瓜分市场 

　　    除国内北上广等国内成熟枢纽外，香港、东京、首尔、新加坡等亚太地区领先大型枢纽也在加速瓜分国际市场，对于成渝机场群一类的新兴枢纽而言，市场竞争更加激烈，且打造具有竞争力的枢纽门槛变得更高。 

　　（三）机场群发展航司选择 

　　机场群的茁壮发展离不开枢纽机场对于航空公司的合理规划和深度合作，通过对全球范围内与成渝机场群基础条件类似的机场群进行分析可以发现，机场群中的核心机场在航空公司选择上主要有以下3种模式（表2-3）： 

　　1. 差异化类型服务模式 

　　如新加坡-吉隆坡和马德里-巴塞罗那模式，两个机场群均服务同一区域市场，但分别选择了全服务和低成本航司为主导进行打造，有效的避免了市场上的同质竞争，并各自发展自己具有特色的航线网络，共飞航点在各自的航线网络中占比相对较小，实现了较高程度的协同发展。 

　　2. 一家独大模式 

　　如法兰克福-慕尼黑模式，汉莎航空在法兰克福机场无法扩充资源后将部分运力投入慕尼黑机场，打造汉莎在德国的第二枢纽。虽然两座机场仅相隔300公里，但是由于汉莎对于航线网络和票价水平的整体控制，减低了两座机场的内部竞争，并利用慕尼黑机场充足的时刻资源承接了法兰克福溢出的市场需求，实现了一定程度的协同发展。 

　　3. 各自为营模式 

　　如迪拜-阿布扎不模式，受益于阿联酋的国家策略，迪拜和阿布在比均意在打造连接全球的国际性枢纽，但两座机场分别选择了阿联酋航空和阿布扎比航空作为主基地航空进行发展，两座机场和航司在航线网络、旅客市场、服务产品上存在高度重叠和竞争，导致经过数十年发展后阿布扎比吞吐量仅为迪拜四分之一，两座机场协同水平较低。 

　　表2-3 全球范围内机场群发展数据 

　　数据来源：ACI、IATA数据库   

　　三、成渝机场群协同发展举措建议 

　　（一）双核驱动，干支结合 

　　1.资源政策向双核倾斜助力发展 

　　集聚重庆和四川的优势资源和政策，国家相关部门在航权、时刻、航线扶持补贴、基建项目审批、空铁联运政策等方面给予倾斜，全力打造重庆和成都双核枢纽体系，以双核带动机场群整体发展。 

　　2. 建立密集的干支联动体系 

　　推动成渝双核与成渝机场群和四川省内机场加密空中联系，无法达到通航标准的机场开通直达班车，具体目标如下表：  

　　表3-1 成渝机场群内干支网络规划 

　　3. 营销航空公司打造双核枢纽 

　　推动地方管理局对在川渝两地均设基地的航司进行资源合理分配，鼓励航空公司在两地均衡发展；对其余航空公司市场拓展进行顶层设计和引导，避免内部竞争；推动航司加密成都、重庆枢纽与成渝机场群内部支线机场航线，形成公交化航班波，加强双枢纽对机场群辐射能力；鼓励小型航司以成渝机场群内支线机场为支点进行发展，以重庆、成都枢纽时刻资源作为奖励，带动支线机场全面发展。 

　　（二）特色明显，分工明确 

　　1.立足本地特色，差异化打造重庆、成都国际枢纽 

　　    在差异化发展上，川渝地区的航空发展应根据自身特点和经济发展需要，以市场化发展为主导，在服务区域、运输模式、细分市场、核心承运人选择方面做差异化的发展。 

　　一是在服务区域方面，重庆和成都双枢纽共同服务双城经济圈核心区，重庆重点向东、向南延伸腹地市场，成都重点向川西、川北进行延伸腹地市场； 

　　二是在运输模式方面，建议参照新加坡+吉隆坡模式，成都有国航、川航等主基地航空公司，全服务航空公司基础相对较好，应重点发展全服务市场，重庆航空市场较为分散，但低成本航空发展势头较好，应兼顾全服务和低成本航空模式，探索打造西部低成本航空服务高地； 

　　三是在细分市场方面，国内市场和短程国际市场应按照市场化的方式发展。远程国际市场上，双方均需保持欧美澳一线城市和世界级枢纽航线的基本通达性，在欧美澳二线、三线城市的航线发展上根据市场需要进行差异选择，成都可着重加密欧洲、澳洲、北美洲等市场中小航点，重庆可打造面向“一带一路”和“陆海新通道”沿线中小航点的航空枢纽； 

　　四是在核心承运人选择上，可参照差异化类型服务模式的发展的经验，选择不同类型的航空公司打造航空枢纽，成都可选择以川航+国航为主的模式，重庆可以选择以西部+华夏为主，重航+川航为辅的模式，该模式有利于保持区域内个航司的合理市场竞争，有利于激活机场群内整体航空市场活力和开拓不同层级的航空市场需求。 

　　2.二线机场围绕双核，差异化发展 

　　机场群内二线机场航线规划应立足市场和当地产业发展需求，避免与枢纽核心机场航线形成恶性竞争。以重庆市内二线机场为例：万州打造为渝东北航空运输中心；黔江主要打造成为渝东南航空运输中心；同时万州、黔江打造为国内远程经停航班经停中心，联结我国东北-西南、西北-东南沿线；巫山、武隆立足旅游资源优势，与航旅产业高度结合，打造特色旅游直飞航线，同时联合周边张家界、宜昌、铜仁等旅游资源突出的机场形成旅游大环线。同时鼓励机场、航空公司与旅游企业合作，推出特色服务和旅游产品，带动支线机场发展。 

　　（三）空地联动，融合发展 

　　1. 加强空铁合作，扩大腹地范围 

　　重庆和成都机场在机场高铁通车的基础上，争取形成经江北机场和成都机场高铁站辐射成渝双城经济圈内主要城市的铁路网络；推动重庆机场高铁站与双流机场、天府机场高铁站的直达班车开通，缩短三座机场地面交通时间；争取将成渝中线高铁引入重庆北站，进一步增强重庆机场对四川东部的辐射力；推动宜宾、绵阳、泸州、万州、黔江、武隆高铁站与当地机场进行联动发展，拓展支线机场市场。 

　　2. 创新空地产品，优化服务扩大市场。 

　　    从产品和服务端入手，打造空铁联运产品，方便旅客出行。联合航司和OTA，在成渝双城经济圈内打造空铁联运产品，让旅客可以一次出票，直达目的地，让航空服务渗入毛细血管市场；推动机场群内支线机场利用长途班车联结主要枢纽机场，作为航空服务的有效补充，同时结合当地旅游特色开行旅游专线，塑造机场特色。 

　　（四）统一标准，资源互补 

　　1. 统一标准 

　　推动统一成渝机场群在值机、安检、中转MCT时间、中转服务等方面的标准，打造无差异化的服务体验；整合成渝机场群内营销品牌，形成统一的品牌形象，便于集中传播；在重要航线和航点上打造跨机场跨航司易签转服务，打造成渝目的地一体化。 

　　2.资源互补 

　　在成渝机场群内，建立资讯、信息、数据分享机制，便于群内各机场了解分析市场动向，及时作出应对；建立成渝机场群内资源倾斜机制，在市场开发政策决议、时刻分配、资金导向、商业开发等方面向机场群内机场倾斜；打造成渝机场群内人才交流机制，促进各机场队伍建设均衡发展。（作者：陈文畅 重庆机场集团有限公司） 

    参考文献：

　　[1]杨永芹.如何推动成渝地区双城经济圈交通基础设施建设？[N]重庆日报，2020年4月28日