摘要：中国高铁自2004年以来飞速发展，现已成为全球高铁运营里程最多，高铁覆盖面积最广的国家。高铁的发展极大地便利了公众的日常出行，降低了远距离旅行的门槛，但同时也对航空市场造成了一定的冲击。本文以重庆江北机场为例，分析重庆区域高铁建设对不同航空市场造成的影响，并在空铁大交通统筹规划、提升机场运行效率、优化航空公司网络布局等方面给予针对性应对措施。 

　　一、 中国高铁网络发展的概况 

　　中国高速铁路的建设始于2004年，截至2017年底，中国高铁运营里程超过2.5万公里，占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。 

　　2008年，国家根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》，提出了到2020年将建成“四纵四横”骨干高速铁路网络。截至2017年底，“四纵四横”高铁网络提前建成运营。2016年7月，国家发改委印发了新版《中长期铁路网规划》，在原来“四横四纵”构想的基础上，进一步提出了“八横八纵”的高铁网络建设目标。 

　　图1-1中国中长期高速铁路网规划示意图(2030年) 

　　预计到2020年底，高速铁路规模将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，高速铁路规模达到3.8万公里左右，比2015年底翻一番；到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。 

　　大规模的高铁网络对中国经济社会各领域将带来深刻的变革：一方面，高铁缩小区域内的时空距离，扩大城市群的覆盖范围，形成了京津冀“2小时经济圈”、沪宁杭“1小时经济圈”、成渝“1小时经济圈”等，城市集群一体化发展将得到极大的促进；另一方面，高铁消除了区际间障碍，提升我国三大沿海经济圈和７大城市群人流、物流等的交换速度。 

　　二、 高铁对航空运输的影响 

　　随着高铁时代的到来，作为快速运输领域“新兴势力”的高铁与作为“传统势力”的民航这两种交通方式之间也产生了新的博弈。 

　　（一）高铁发展对中短程民航运输造成较大冲击 

　　日本新干线正式投入使用后，所需时间在2小时以下的航空短线（包括陆上消耗时间）有50%-90%的市场流失[1]。根据日本交通省的研究，高速铁路有效竞争半径为旅行时间5小时以内。在欧洲，高铁对民航的冲击表现出了类似的情况，法国高铁（TGV）开通后，500公里的巴黎-伦敦航线客流下降75%，700公里的巴黎-马赛航线客流下降22%，900公里的巴黎-尼斯航线客流下降约10%[2]。 

　　高铁在国内航空市场影响最典型的案例是武广高铁。2009年底武广高铁开通后，武广航线客流量同比下降48%，票价平均下降15%。由于武广航线占当年武汉机场10%的旅客量，该高铁线路的开通直接影响了武汉机场的旅客量增长，其后随着高铁线路不断的开通，武汉机场的旅客吞吐量排名由2009年的第12位降至第14位[3]。近年来，高速铁路网络在西部地区快速发展，对民航骨干航线运输的影响已经开始显现。2017年12月6日，西成高铁开通运营，成都西安之间由每周航班达到71班，减少为每周10班，运力减少86%，两地航空市场受到了高铁的巨大冲击。 

　　值得关注的是高铁对4-5小时的商务航线影响相对有限，比如京沪高铁2011年开通，但京沪航线2011年-2013年三年年均下降率仅1.37%，随着高铁运力的饱和，2015年开始京沪航线恢复增长。 

　　研究表明，旅客出行对高铁和民航的选择概率与门到门时间差紧密相关。高铁运输与航空运输门到门时间相同，则几乎所有航空客源将流向高铁，如果高铁运输较航空运输门到门时间多30分钟，则影响比例将大幅降低至50%，具体影响如下表所示。 

　　表2-1 高铁与航空运输门到门时间差对旅客选择的影响 

　　按照目前高速铁路300-350公里/小时的运行速度，结合门到门时间差的研究结果以及目前普遍大型城市到高铁站和机场的地面交通时间，高铁线路在750km范围以内对航空运输影响最大（航空飞行时间1小时），几乎所有航空旅客将流失，750-1750公里（航空飞行时间1-2小时）则是高铁与航空竞争最激烈的区域，影响从90%-15%根据距离递增而递减，超过1750公里（航空飞行时间2小时以上）则影响微乎其微。门到门时间差概念的引入，让航空与高铁竞争从空中飞行时间、正点率延伸到了地面，机场的地面运行时间、旅客流程时间、综合交通运输网络和效率等都将影响最终的竞争结果。 

　　（二）高铁扩展的枢纽机场的市场辐射范围 

　　高铁与民航各具对方不可取代的优势，存在互补空间，因此高铁与民航存在一定的相互促进作用。便捷密集的高铁网络，尤其是城际高铁，将扩大机场的服务范围、提高机场辐射力，开辟新的客源，从而增加航空客流。 

　　在欧洲，1999年德国法兰克福机场长途火车站的落成，成为空铁联运模式发展史上的里程碑。根据2009年10月的数据，每天通过法兰克福机场的动车组有167趟，城铁有233趟，极大方便了旅客从德国以及欧洲各地往返法兰克福机场。法兰克福机场的“空铁联运”模式，实现了两种交通方式的优势互补，成功地抵御了高铁建设对民航带来的冲击，并且扩展了客源市场。 

　　在国内，2012年起上海铁路局与东航、国航和春秋航空携手推出“空铁通”产品，目前已经覆盖包括南京、常州、昆山、上海、杭州、合肥等长三角区域内的16个城市，平均每日逾800班次航班与136趟高铁动车开展“空铁通”联运。石家庄机场空铁联运服务辐射北京、保定、邯郸、郑州、太原等近30个城市，旅客流向覆盖石家庄机场通航的70多个城市。2017年1-11月，石家庄机场空铁联运客流量首次突破60万人次，同比增速达到75.8%，全年有望突破70万人次。 

　　可以预见高铁发展将进一步扩大枢纽机场的辐射范围，机场的地面辐射将由500公里范围（公路运输5小时）扩大到900公里（高铁运输3小时）甚至更远，与大型枢纽机场有高铁连接的中小型城市机场将会受到较大的冲击。但高铁最终的辐射区域受到多种因素影响，比如高铁线路和站点设计、枢纽机场与高铁的衔接，相对于公路运输的灵活性较差，地面长途运输仍然是枢纽机场集聚旅客的一种重要手段。 

　　三、 重庆高铁发展对民航运输的影响 

　　（一） 重庆高铁网络规划 

　　截至2019年底，重庆相继建成成渝高铁、渝万高铁，以及渝利、兰渝、渝贵等铁路项目，全市铁路运营总里程达到2231公里，其中高铁356公里。根据最新发布的《重庆市高速铁路建设三年行动方案》，到2020年，全市开工建设高速铁路1400公里，开展项目前期工作180公里，完成投资810亿元。 

　　根据国家铁路局“八纵八横”的规划，重庆将成为西部地区的铁路综合枢纽之一，京昆、包海、兰广、沿江和厦渝大通道在重庆交汇。在远期规划中，重庆还将建设渝贵高铁、兰渝高铁四川和甘肃段等一系列项目，将使重庆到达华南地区和西北地区的时间进一步缩短，1小时到达贵阳，3小时到达兰州，4小时到达西安、昆明、武汉、长沙，5小时到达广州，8小时到达北京、上海。 

　　表3-1 重庆“米字型”高铁网络规划 

　　（二） 重庆高铁将明显影响十四五期间的航空运输市场 

　　重庆高铁网络初步形成后，2小时高铁运行时间以内的城市的航空市场受到高铁的冲击最大。预计重庆至贵阳、昆明、西安、武汉四座省会城市95%以上的航空市场将会被高铁蚕食。根据统计，重庆机场2017年前往以上四座城市的出港吞吐量约190万人次，占重庆机场当年总出港吞吐量9.6%；2019年前往以上四座城市出港吞吐量仅为120万人次，下降36.8%，仅占2019年总出港量5.5%。 

　　重庆出发2-4小时高铁运营时间的城市的航线将会处于高铁和航空的竞争区域，市场将根据价格和服务产生变化。重庆至长沙、兰州、合肥、南京等重要城市的航线将会受到高铁的一定影响。根据统计，重庆机场2019年前往以上四座城市的出港吞吐量约200万人次，占重庆机场总出港吞吐量9%，待沿线高铁通车后，预计该区域航空出港量将有20%-30%影响。高铁和航空的票价差距、民航准点率、城市路面交通情况等因素都会影响旅客的出行选择。 

　　根据测算，重庆出发4小时及以上高铁运行时间地区的航空市场受到高铁的冲击较小。由于距离远，重庆在“十四五”前到北京、上海、广州、深圳等主线市场的高铁运行时间均在6小时以上，航空市场受到的冲击预计在5%左右。 

　　总的来说，重庆市在“十三五”和“十四五”期间投用的高铁线路对民航市场的影响将会逐年加强。2018年和2020年投用的渝贵铁路和黔张常铁路由于线路等级不高，所以造成的影响有限，根据计算投用当年会分流111.5万人次和5.6万人次的航空客流。2023年起重庆开始投用国家“八纵八横”规划中的大通道线路，对航空客流的分流明显加强。预计2023年至2025年期间，高铁对重庆航空市场的影响成倍增加，2023年累计影响航空旅客量超过600万人次，到2025年累计影响航空旅客量超过1600万人次，占当年预测航空吞吐量24.65%。重庆江北机场在“十四五”期间的航空客运市场将会受到高铁的巨大挑战。 

　　图3-1 重庆机场高铁逐年影响航空旅客量预测 单位：万人次 

　　（三） 高铁网络发展进一步加大周边枢纽机场的竞争 

　　总的来说，高铁的开通将扩大重庆江北机场的腹地市场，高铁一小时覆盖圈内主要城市人口达到3980.2万人，二小时覆盖圈内人口5251.3万人，三小时覆盖圈内主要城市人口1440万人，总计覆盖超过一亿人口的腹地市场。 

　　与此同时，高铁网络的完善也让周边枢纽机场开始蚕食重庆江北机场核心辐射区域的航空市场，特别是成都天府机场和昆明长水机场，均在高铁大通道线路上设站。根据铁路规划，重庆至成都的新规划高速铁路将经过简阳，受此影响，重庆市江北区、沙坪坝区、永川区、荣昌区等的客流将可能会被成都天府机场分流。 

　　四、应对高铁竞争的对策分析及措施建议 

　　（一）民航业在高铁竞争下的发展趋势 

　　在高铁的影响下，未来民航业的发展将会出现一些显著的变化，特别是在网络布局、运行效率和运输价格上。 

　　在网络布局上，枢纽到支线的网络将得到快速发展，中小型机场可能会在短期内受益。在高铁的影响下，一些受高铁冲击较大的骨干航线航班将大幅减少，甚至停航。这些骨干航线的运力将逐步转移到受高铁影响较小的中小型城市，这类城市一方面未在“八横八纵”的骨干网络上，高铁线路较少、高铁旅行时间较长，另一方面又有相对宽松的时刻资源，地方政府也有一定的航线补贴，是未来过剩运力转移的重点。 

　　在运行效率上，竞争将促使枢纽机场不断提升效率，机场将向更加智能化、便捷化转型。缩短旅行时间将是未来机场与高铁竞争的主要方向，因此枢纽机场要简化流程，从飞机滑行、旅客排队、步行距离等多个运行环节缩短旅行时间，枢纽机场智能化、无纸化将是未来发展的重要趋势。同时门到门时间的竞争也对机场的综合交通接驳提出了更高的要求，不仅要接入多种交通方式，更需要提升接驳的效率。 

　　在运输价格上，航空公司的机票价格将进一步降低，低成本航空运输模式将更受欢迎。不仅如此，由于干线市场受到冲击、支线市场受益不佳、民航局控制航班总量，将进而影响整体航空公司的收益水平。单机运行效率较高、机票价格相对较低、辅营收入占比高的低成本航空模式受到的影响较小，可能会促进更多航空公司向低成本航空运行模式转变。 

　　（二）重庆机场在参与高铁与航空竞争中存在的问题 

　　重庆高铁枢纽站布局较为分散，与机场的连接较为薄弱，将影响多式联运效率的发挥。根据规划，重庆将形成以重庆北站、西站、东站为主要站，重庆站、沙坪坝站为辅助站的“三主两辅”客运枢纽格局。与上海虹桥机场不同的是，重庆机场候机楼下并没有设置高铁枢纽站，因此机场与各高铁站的连接靠城市铁路、公路、轨道交通等方式为主，多式联运的效率将受到影响，没有完全解决旅客“最后一公里”的问题。 

　　重庆机场的地面运输效率有待进一步提升。目前高铁旅客购票取票平均时间为2-4分钟；重庆机场国内旅客值机平均耗时8.8分钟；高铁乘车安检平均时间为2-4分钟，重庆机场平均国内安检时间分别为8分钟；高铁旅客离港平均时间在3-5分钟，重庆机场航空旅客离港平均时间为13.8-21.7分钟。虽然重庆机场的整体地面运行效率符合行业服务标准，部分甚至领先行业水平，但在与高铁竞争中仍然需要进一步有针对性的提升。 

　　（三）重庆应对高铁竞争的对策建议 

　　1.建议政府加强高铁与民航的统筹规划和运行协调 

　　在规划统筹上，建议积极推进重庆机场与高铁站点的地面综合交通衔接的规划，将铁路东环线与重庆北站、西站、东站等高铁枢纽站贯通。在基础设施建设上，考虑在市区轨道重要站点内和高铁站点内设置多式联运的服务柜台，针对机场方向设置引导标志，方便市区旅客和接驳旅客乘机；在运行协调上，建议利用环线铁路，协调铁路公司开通成都、贵阳等重要城市经重庆机场站的班车；在政策扶持上，建议前期对航空公司、地面运输企业等市场主体给予补贴支持，降低空铁、空地联运的成本，培养旅客的出行习惯。 

　　2.建议机场有针对性的提高地面运行效率 

　　在旅客流程上，建议针对高铁竞争航线配置专用值机通道、安检通道，缩短值机截载时间，安排步行距离较近的登机廊桥，提高行李处理效率，以缩短旅客排队、步行、行李提取的时间，增强竞争力。在旅客服务上，建议大力推行候机楼内的无纸化值机、自助行李托运等业务，提高机场的智能化程度，减少旅客流程中的人工干预。在硬件设施上，建议在主要客源区域和高铁枢纽站设立城市候机楼，为客人提供值机和行李托运业务，提高旅客换乘的舒适度。 

　　3.建议基地航空公司优化航线网络布局建设骨干快线 

　　在航线网络规划上，建议鼓励航空公司着重发展华北、东北、东南、高原地区等受八横八纵高铁网络冲击较小的区域航线。在航班航线调整上，建议积极协调航空公司，在高铁旅行时间4小时以内的目的地发展中转联程航班和经停航班，保持航线网络的通达性；在高铁旅行时间4小时左右的目的地打造精品快线，增加航班频次，均匀分布航班时刻，赢取更高市场份额。在基地航空公司建设上，建议培养2家低成本航空基地公司，提升低成本航空市场份额，利用低成本航空的优势增加在与高铁竞争中间区域市场的竞争力。（作者：陈文畅 重庆机场集团有限公司） 

　　[1] JR东日本铁路中长期经营战略[R]. 韩国铁路公司研究院. 2006 

　　[2] Lee. 高速铁道交通时代国家交通体制研究[R]. 交通开发究.2003. p116 

　　[3] 常家瑛. 武广高铁开通一年对民航的影响[J]. 2011