摘要：2020年初爆发的新冠病毒疫情对全球民航产生了巨大的冲击，根据IATA国际民航组织3月的预测，全球民航业因为疫情遭受到的损失将超过2500亿美元。作为全国十大机场之一，重庆江北国际机场在此次疫情中航线航班取消严重，生产量下降明显。本文将着重分析此次新冠疫情对全民航和重庆机场在市场方面的影响，针对性给予疫情中和恢复期市场发展应对措施，为同样遭受疫情影响的国内中大型机场寻求解决方案。 

　　一、新冠疫情对全国民航市场影响严重 

　　（一）春运客运市场受冲击严重 

　　本次疫情对民航业冲击显著，与03年SARS疫情从4月开始逐渐加重影响不同的是，本次疫情爆发期位于春运之中，正值民航业一年一度的客流高峰期。根据飞常准大数据统计，民航春运期间（1.10-2.18）全国民航（含港澳台）整体执飞航班达到45.5万架次，执行率仅61.7%。1月23日-2月18日，全国仅执行航班22.9万架次，执行率仅46.3%，全国民航飞机平均日利用率仅4小时/天，远低于疫前水平。根据交通运输部数据统计，民航春运期间累计旅客运输量为3839万人次，同比比2019年春运下降47.5%，从1月23日起，民航整体客座率大幅下降，春运后半段平均客座率不足50%。 

　　图1-1 2020年春运全国民航春运运输量增长情况 

　　（二）大量免费退票使航司和机场承压 

　　疫情发生以来，民航局先后4次发布有关客票退改的通知，截至春运结束，国内外航空公司共办理免费退票超过2000万张，涉及票面总金额超过200亿元。在疫情形势拐点尚不明晰和民航局免费退改票政策的双重影响下，全国主要机场和航空公司执行率大幅下降（疫情后期枢纽机场平均执行率不足50%），大量中小型机场和部分小型航空公司停航（2月14日全国停航机场超过60家）。从航段上看，2月10日至3月第1周，全国运量前50大航段平均执行率不足30%，其中北京-上海、北京-成都、北京-广州等重要航段每天运行航班均不足10班，执行率不足20%。从吞吐量上看，2月全国前十大机场平均同比降幅均超过80%，吞吐量最高的北京首都机场仅113万，为平常的7分之1。目前国内航司和机场的主要收入来源仍集中于航空主业，旅客的大量退票和国内繁忙航线迟迟无法恢复导致航空公司和机场现金流吃紧，日常经营承压明显。 

　　图1-2 国内十大机场2020年2月旅客吞吐量 

　　（三）国际航空市场全面暂停 

　　国际航空市场方面，根据OAG数据显示在疫情初期，进出中国的国际航线中有3分之2的航班被取消，春运期间，全国民航国际航班取消数量近5万个，2月份平均每天取消的国际航班数量在2500个左右，超过计划航班量的60%（飞常准数据）。随着疫情在全球的快速扩散，日韩、欧洲、美国等地相继爆发，各国民航颁布出入境禁令，导致全球国际民航航班取消愈发严重，3月前2周，全国民航的国际航班每天平均取消数达到3000架次以上，占原计划4分之3。 

　　（四）腹舱载货运力减少导致航空货运市场紧张 

　　    根据中国民航大学经济研究中心数据显示，2019年中国国内航线货运量腹舱占比约为70%，国际航线货运量腹舱载货约为49%，腹舱载货对于我国航空货运市场影响明显。由于此次疫情造成大量国内外航线客运航班取消停飞，国内繁忙航线宽体机更改为窄体机运行，腹舱载货运力大幅度减少，航空货运市场供给不足造成全货运航空运价飞升，大量航空货物无法按时发出，航空货运市场长期处于供不应求的状态。 

　　二、新冠疫情对江北机场市场影响分析 

　　（一）对机场运输生产的影响 

　　    由于本次疫情于春运期间爆发，而春运一直以来是重庆江北国际机场（以下简称“江北机场”）一年中客运量相对较大的时间段，2019年春运40天（1月21-3月1日），江北机场起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量分别占全年量的11.5%、12.1%和8.1%。本次疫情于1月23日（武汉封城）开始对全国民航影响逐渐加重，根据江北机场生产数据，2020年春运40天（1月10日-2月18日）完成运输飞行23295架次、旅客吞吐量280.6万人次、货邮吞吐量3万吨，分别同比下降36%、48.2%、9.3%。春运结束后，随着国内疫情的逐渐缓解，春运以来积累的返程客流量摊平至一个月的时间内缓慢释放，3月第一周航班平均执行率达到57%。春运返程客流量释放后，客流恢复正常水平，3月第二周航班执行率已降至50%。 

　　图2-1 2020年春运重庆机场生产量情况 

　　2003年非典疫情期间，江北机场自当年4月底开始遭受疫情影响，影响仅维持到6月底为止，三季度和四季度便迅速反弹，全年生产量仍维持两位数增长。本次疫情爆发时间点位于春运传统旺季，影响地区涉及全国所有区域，且全国实行了高强度的防疫政策，极大的降低了旅客的出行需求，因此预计此次疫情对江北机场以及重庆机场集团下属支线机场航空市场将造成较大冲击，且维持时间较长，对整体市场信心冲击较大，全年旅客运输量将大幅减少，货邮吞吐量将受到一定影响。 

　　图2-2 2003年重庆机场月度民航运输量情况 

　　（二）对国际航线发展的影响 

　　江北机场在疫情前实际执行的国际（地区）客运航线达到64条（含季节性航线），疫情发生后重庆江北机场陆续停飞62条国际地区客运航线，仅有新加坡和万象2个国际客运航点仍执行少量航班，且国际航线受国外政府旅行禁令等措施的限制，恢复的不确定性较大，短期内复航很难。 

　　预计疫情过后，由于航空公司经营困难会对整体航线网络结构进行优化调整，取消经营效益相对较弱的国际航线，而二线城市国际航线尤其是洲际航线，因为受疫情影响可能存在短期的市场需求不足、恢复周期较长的情况。疫情之后，二线城市国际航空市场可能发生较大变化，为江北机场国际航线开发和运营带来更大挑战。此外，疫情之后中小旅游企业将面临重组兼并潮，也有较大可能延长国际航空市场的恢复时间。 

　　（三）对机场货运市场的影响 

　　本次疫情对江北机场航空货运有一定的影响，但相对客运市场较轻。从国际和地区货运来看，该部分货邮量在机场整体货量中占比达到38.5%，且近70%国际地区货物经由全货机运输，以“重庆造”笔电类出港货物为主，占总体国际地区货物的近50%。目前，全货机运力供给影响较小，但受笔电企业产能恢复时间和客机腹舱运力恢复等不确定因素的制约，预计国际货运全年生产量同比略有下浮。 

　　从国内货运部分来看，该部分货物运输以客机腹舱为主，货物多为普货、鲜活货物、快件等种类，且以进港货物偏多。国内货运生产量的增长与客运航班运力情况呈现很强的正相关性，基本依赖于航班量的增长，因此预计今年国内货运量预计将出现明显下降，预计全年国内货运量运输量同比下降5%以上。 

　　（四）对机场日常运营的影响 

　　    由于大量航空公司因疫情影响取消航班，重庆江北机场全日无航班计划的停场飞机数量不断提升。疫情发生后，1月24日至2月18日，平均每日无航班计划停场飞机达到90-95架。在疫情完全解除时间点尚不明朗之前，全天停场飞机数量仍然维持在高位，机位资源持续被占用对航空市场的正常恢复造成一定的影响。  

　　   与此同时，受生产量急剧减少影响，航站楼客流量严重不足，加之按政府要求，非民生类经营店铺均采取闭门措施，减少交叉感染风险。机场商业资源集中出现关店、退租潮，辅业收入和租金收入严重下降。截止2月18日，航站楼176个店铺中，125个店铺临时闭店，占比71%，其余在营的51个店铺，23个店铺缩短了营业时间。  

　　（五）对相关上下游企业影响 

　　本次疫情中，航线网络基础薄弱、现金流紧张的中小型航空公司受影响较大。特别是对江北机场来说，中小航空公司比重较高，约占28.3%，一旦部分航空公司经营出现困难，将对江北机场疫情后运输生产量的恢复产生较大影响。疫情前经营情况已经开始恶化的海航系航空公司，占江北机场运输市 场份额的22.9%，疫情较大可能进一步加剧其资金问题，从而恢复经营缓慢甚至暂停经营。此外，如疫情后中国民航进行新一轮重组合并潮，将对目前江北机场航空公司市场份额造成较大变化，也会带来对现有市场发展战略失灵的潜在风险。 

　　除了航空公司以外，旅游企业也是受到本次疫情冲击最大的行业，且与航空运输紧密相关。由于国家文旅部在1月底已经停止全国各类型旅游业务，加上国外政府的旅行禁令，旅游企业基本已处于停滞状态。据相关分析显示，今年由于疫情影响，旅游行业整体亏损或将超万亿元，一些中小型旅游企业现金流仅能维持不足三个月，较大可能出现中小型旅游企的倒闭潮。上述不利因素都将对江北机场运输生产量的恢复带来潜在的负面影响，其中出境旅游业务恢复缓慢将影响机场收入较高的国际业务，影响机场全年收益水平。 

　　三、相关市场发展应对措施 

　　    （一） 关注疫情发展，提前制定恢复期保障运输方案。疫情发生以来客运市场需求大幅度减少，且航空旅游市场几乎完全清零。随着疫情的逐渐减轻，客运市场将会逐渐恢复，而由于航空公司前期大面积取消航班，停飞飞机，大量机组资源闲置，造成航空公司无法短时恢复到疫前水平，难以满足一些特定方向突增的客运市场需求。因此在疫情恢复期间，机场需要关注疫情和相关政策措施的变化情况，与航空公司建立市场恢复期运力调配机制，定时监测和反馈市场变化，及时根据市场需求，提前制定运输生产恢复的保障方案，协调民航局、管理局等单位促进机场的航班运输量恢复。 

　　（二） 建议定向制定航空性优惠政策，鼓励航空公司快速恢复航班。受疫情影响国际国内航班大幅减少，对航空性和非航收入带来较大的影响，但大面积的给予航空公司起降收费优惠，特别是国内市场的收费优惠，将进一步加剧机场本身的经营风险。为尽快恢复航线航班，减轻对机场经营的影响，建议对国际和地区航线、宽体机航班、高客座率航班、高执行率航班制定定向的航空性收费优惠政策，鼓励航空公司尽快恢复航线航班，同时，建议配套物业租金、资源供给方面等综合性措施给予航空公司恢复生产的支持，并积极争取当地市政府的政策减轻机场收入减少的压力。 

　　（三）协调货运包机，保障航空物流通道畅通。疫情发生以来，航空货运受到客机腹舱载货运力剧减的影响出现明显运力短板，严重影响疫情后复工复产的正常开展和机场货运市场开发工作。3月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，要求鼓励增加货机，发展全货运运输，开放部分机场高峰时段对货运航班的限制。重庆机场作为内陆的国际物流枢纽，国内重要的工业制造基地，航空货运运输对西部地区进出口贸易起着至关重要的作用。机场应积极协调航空公司，配合国家的相关政策，利用日间时刻空隙增开全货机航班，协调局方将日间全货机航班常态化，巩固货运航空市场生命力，保障紧急情况下的航空物流通道畅通，货运市场有序发展。 

　　（四）在民航局层面根据实际情况争取更宽松的时刻政策环境。在民航当前控总量、调结构政策的大背景下，机场根据自身实际情况，争取更为宽松的政策环境，给予机场疫情恢复期较多的架次增长，鼓励航空公司在疫情恢复后加大运力投入，减轻疫情期间的影响；协调管理局在疫情结束后，尽快分配当地机场剩余高峰小时容量，通过时刻激励航空公司加大对当地市场的投入，并为恢复期的航班增量打好资源基础。 

　　（五）争取当地市政府针对重要国际航线的扶持。由于国际航线在此次疫情中受灾严重，除了民航局出台的国际航线不断航补贴措施以外，机场需协调当地政府出台稳定国际航线的专项政策，针对在疫情后一段时间内内复航的国际航线，根据运输班次分类别和标准的给与固定额度的奖励，并补贴航空公司起降费用，鼓励航空公司快速恢复航班；加大当地政府民航发展专项资金投入，适当放宽延续补贴的标准和条件，并尽快落实延续补贴相关事宜，稳定航空公司经营信心，确保受疫情影响严重的欧洲、北美洲等洲际航线的持续运行；出台支持旅游企业恢复生产的税收、贷款优惠政策，帮助中小旅游企业解决现金流问题。 

　　（六）统筹资源，结合线上线下渠道加强目的地宣传。疫情之前机场主导的市场营销推广工作多下沉于线下市场，着重于巩固与航空公司、旅游公司、票务服务商等机构的联系。在市场推广工作中一直处于较为被动的位置，需要配合对方的营销策略，开发对方计划的市场。在疫情中，由于航空相关企业处于停滞状态，市场开发迟缓，且无法按机场的市场发展需求进行，因此机场亟需建立自有线上线下渠道进行市场推广开发工作，加强目的地营销宣传；化被动为主动，统筹各方资源，主动作为引领航空公司、旅游相关企业参与市场恢复的工作中。 

　　四、结语 

　　2020年初的新冠疫情是对全世界民航业的一次巨大冲击，也是一次针对未来民航业全球性突发紧急事件的预警。在疫情影响下，机场作为航空运输环节中的重要基础设施和经营单位遭受了巨大的经济损失和运营困局。本文旨在帮助国内与重庆江北机场规模类似、航线结构相仿的大中型枢纽机场，建立更完善的紧急事件应对机制，打造与航司、旅游企业、物流单位为一体的命运共同体，在未来类似情况发生时可以迅速反应，联合各个单位科学制定应对措施，将影响降至最低。（作者：陈文畅 重庆机场集团有限公司）