摘要：本文首先梳理了中国支线航空的基本概念和发展现状，深入剖析了中国支线航空发展缓慢的主要原因，然后提出在新的时代机遇下，应当深化对支线航空市场的政策引导，精准施策、系统发力，大力推动中国支线航空高质量发展，为推动中国民航高质量发展及新时代民航强国建设作出贡献。 

一、支线航空的基本概念

　　在中国，业内对支线航空的认识主要受两个方面影响，一是美国市场上运营人、运营范围、盈利模式、飞机机队都已经比较成熟的支线航空，即由支线航空公司利用小型客机将客流相对较小的社区连接进入干线航空网络。二是中国民航局发布的政策性文件中，为服务特定的管理目标而对与支线相关的概念所进行的界定。 

1、美国航空运输体系中的支线航空

　　在美国等支线航空市场较为发达的国家，航空运输市场经过近百年的发展，特别是1978年航空公司放松管制法案颁布实施后，大量的小型航空公司和低成本航空公司进入市场，与原有的干线航空公司展开了激励的竞争，最终通过市场的力量，形成干线航空和支线航空分工合作的相对稳定的市场结构。支线航空与干线航空在经营主体、经营范围、经营模式、所选机型等主要方面都有比较明显的区分。根据美国支线航空协会RAA的支线航空2019年度报告，2018年美国有66家支线航空公司，在全美93%的机场提供支线航空定期航班服务，并且全美提供定期航班服务的机场中63%只有支线航空公司提供服务。全部使用支线飞机，平均航段距离为782公里，平均航班座位数63个。 

2、中国民航政策文件中界定的支线航空

　　2005年，《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》（以下简称“意见”）首次在官方文件中将支线航线特征描述为航程较短或者运量较小，但没有给出定量的标准。 

　　2008年，财政部和民航局联合发布《支线航空补贴管理暂行办法》（以下简称”办法”）。办法规定支线航空补贴范围包括：至少有一端连接支线机场的省（自治区）内航段，以及距离在600公里以内（含）的跨省（自治区、直辖市）航段。该规定对于航程较短进行了进一步的量化。 

　　2016年，民航局发布《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》（以下简称“通知”），并于2017年发布关于该通知的补充规定。通知及其补充规定，明确了支线航线是指“在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者达到的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以及跨省、自治区、直辖市航程距离在600公里以内的（航线）航段，而在支线航线上从事客货运运营的，就是支线航空业务。同时明确了支线飞机是指“经民航局审定/认可，最高座位数为100座级以下客舱布局的单通道飞机”。 

　　至此，支线航空的市场范围基本得到了明确。 

二、中国支线航空发展现状

（二）支线航空发展现状

　　提到支线航空，业内普遍的认识是中国的支线航空发展缓慢，支线航空在航空运输体系中的重要作用没有得到充分发挥，集中体现为“机队小、运力低、航司少”： 

1、支线飞机机队发展缓慢

　　（图1-2-1，中国支线机队20年变迁，数据来源于Cirium数据库） 

　　在役支线飞机在运输飞机中的占比在2001年达到13.6%的顶峰后，此后基本呈现持续下降趋势，2019年占比3.1%（见图1-2-1），支线机队的发展远远落后于整个运输机队的发展。 

2、支线运力占比较低

　　根据OAG数据库显示，2018年支线航班总量占比仅20.5%，旅客运输量占比仅14.8%。而按照刚刚发布的2020年支线航空补贴预算方案，除了华夏航空使用支线飞机运营支线市场为主外，其他补贴金额较高（年度预算补贴金额5000万以上）的基本是国航、东航、南航、海航以及川航等大型的干线航空公司，而这些大型干线航空公司目前几乎都没有支线飞机，可见支线飞机运营的航班比例就更低了。 

　　3、运营支线飞机的航司数量少 

　　运营支线飞机的航司数量占比较低且呈持续下降趋势，2011年运营支线飞机的航空公司的数量达到了12家，占比27.9%。到了2018年只有五家航司还在运营支线飞机。而以支线航空为发展战略的民营上市公司华夏航空也逐步引进传统单通道飞机，引起了业界对于支线航空发展前景的普遍担忧。 

　　（图1-2-2，运营支线飞机的航司数量变化情况，数据来源于中国民航行业发展统计公报以及Cirium数据库） 

二、支线航空发展缓慢的原因

　　支线航空发展的现状是多种因素系统作用的结果，除了业内经常分析的支线机场密度不足、飞行员数量不足、成本较高、枢纽机场时刻不足等资源要素的制约外，笔者希望从以下视角再补充一些新的认识。 

（一）过去的城镇化水平尚不足以支撑支线航空的快速发展

　　全球主要的飞机制造商都将城镇化发展水平作为预测航空运输需求的重要考虑因素，因为只有城镇才能提供较好的交通基础设施，而城镇居民消费能力也会远远高于农村居民。城镇居民才是航空出行的主要贡献者。1978年美国实施航空放松管制的时候，已经基本完成了全国性的城镇化，全国的城镇化率达到了73%左右，人均GDP刚好超过1万美金。随着航空运输管制的放松，航空出行的有效需求得到了释放，刺激了美国支线航空的发展。如果把2000年作为中国的支线航空发展元年（支线飞机占比最高的年份），当时中国的全国城镇化率只有36.22%，当时只有8个城市的人均GDP超过1万元人民币。直到2011年中国的全国城镇化率才首次超过50%，而直到2019年中国的人均GDP才达到1万美金。再考虑到中国的经济地理和人口地理的特点，可以认为过去的20年，中国支线航空大发展的经济支撑尚不足够。 

　　（图2-1-1 1999-2017中国城镇化率及人均GDP，数据来源于国家统计局） 

（二）干线航空市场发展迅猛，吸引了航空运输主要的资源

　　从1980年到1995年间，中国的航空运输市场每年保持将近20%的增速。九五期间面对严峻的内外部形势开始进行系统性调整，但航空运输总周转量依然保持了年均13.5%的增速。十五和十一五又重新回到超过15%。从下图2-2-2所示的全国支线机场年度旅客吞吐量占全国机场的占比连续10年1%不到，并且逐年下降的趋势来看，过去多年的高增长主要集中在干线航空市场。 

　　（图2-2-2，全国支线机场旅客吞入量占全国机场占比，数据来源于中国民航机场生产统计公报） 

　　高速发展的市场为传统的干线航空公司提供了较快的增长空间。即使以经营支线为战略的公司，比如曾拥有最大的支线飞机机队并获得亚太航空中心“2009年度最佳支线航空公司奖”的天津航空，也从2011年开始引进单通道飞机，并逐步减少支线飞机的运营。与此同时，经过多年的高速发展所形成的航空运营资源不足的问题也更加突出，将有限的资源比如飞机、时刻、飞行员、资金等投入到有规模优势的干线市场，也成了主要航空公司的共识。 

（三）不合适的机型导致运营人对支线航空发展信心不足

　　2000年开始中国市场主要引进ERJ145和CRJ100/200机型。这两款飞机从90年代初进入美国开始，在美国支撑起了支线航空的主要市场。但是因为中国市场的高速增长环境，支线飞机较高的进口税收成本，以及美国911恐怖袭击事件以后国际油价的快速上涨导致小座级喷气飞机的经济性下降等三个主要因素叠加，运营了5、6年以后就开始陆续被退出中国市场，对当时的航空公司造成了一定的打击。一定程度导致中国航空公司对支线市场是否可以盈利产生了负面印象，越来越多的航司随着该类机型的退出放弃了支线航空市场。 

三、中国支线航空发展的新机遇

（一）高质量推动支线航空大发展是新时代民航强国建设的内在要求

　　根据《新时代民航强国建设行动纲要》，民航强国的一个具体表现就是要有大众化的航空市场空间，要有布局功能合理的国内机场网络，在战略步骤上，到2035年，运输机场数量达到450个左右，地面100公里覆盖所有县级行政单元，人均航空出行次数要达到1次。而要实现这些目标，必须培育出充满活力的支线航空市场。 

（二）中国高速的城镇化进程，为支线航空高质量发展孕育广阔的市场

　　根据国家统计局公布数据，2018年中国全国的城镇人口为8.3亿左右，占全国总人口59.6%，并且自1996年以来长期保持较高的城镇化增长速度。同时2019全国人均GDP首次突破1万美金。8.3亿的城镇人口，不断增长的消费能力和升级的消费文化，将为中国支线航空市场的高质量发展提供一个全新的起点，提供广阔的市场空间。 

（三）航空运输市场的结构调整，为支线航空高质量发展带来新机遇

　　中国经济中高速增长将成为新常态，2020年经济下行压力依然较大。根据2020年民航工作会信息，2019年民航运输总周转量进一步下降，达到7.1%，2020预计将在7.5%左右。随着2020年春节期间爆发新冠病毒疫情，该预期可能进一步调低。航空运输将告别高速增长的时代，迎来新一轮结构调整，从高速发展向高质量发展的需求更加迫切。大型网络型航空公司将加大力度开拓国际市场，构建国际网络，寻找新的增长点。主要的干线航空公司将面临向低成本化运营的转变，以进一步节约成本，提升盈利空间。而在支线市场运营的干线航空公司可能会（1）因为运营成本太高，逐步放弃部分支线航线；（2）更换更合适的机型以降低航段成本，提升客座率；或者（3）通过与专业的支线航空公司合作来运营支线航线。中小型航空公司在干线市场将面临更大的压力，较好的方式是抓住中国增长潜力巨大的支线航空市场，在支线市场寻求专业化和差异化运营，并谋求与大型干线航空公司的合作。总的来讲，在增速下行的压力下，市场结构将持续调整，逐步促进航空运输各资源要素向支线航空市场配置，为支线的专业化分工提供市场驱动力，为支线航空高质量发展带来新的机遇。 

（四）国产支线飞机的发展，为支线航空高质量发展提供合适的航空器

　　长期以来制约我国支线航空发展的因素之一就是支线飞机运力不足，运力不足的原因包含很多，其中主要的是没有合适的支线飞机机型，以及支线飞机拥有成本太高。78-90座的国产ARJ21支线飞机符合中国市场支线飞机机队向大型喷气式支线飞机发展的趋势。随着在运营方面越来越成熟，中国的支线航空市场将拥有一款为中国市场量身定做的支线飞机。（1）所有权成本方面，国产飞机没有进口税收负担，同时在中国租赁公司支持下融资成本更低。（2）在运营支持方面，依靠主制造商的总部力量，国内多家航司同时运营，将形成规模优势，飞行培训、维修以及航材保障等将更加经济快捷。（3）随着逆全球化趋势的演变，不断提高航空关键装备的国产化比率也是高质量发展的必然要求。 

四、精准施策，大力推动支线航空高质量发展

（一）培育专业的支线航空运营商

　　笔者认为航空运输市场要实现分工合作，确保可持续发展，应当同时具备两个基本条件：第一是干线航空公司面对市场竞争的压力开始实施精细化管理和成本控制，因为规模不经济而停止通过自身组织的扩大进入更加下沉的支线市场。第二是存在专业化运营的支线航空公司。专业化的支线航空公司会在特定的区域市场形成网络，形成一定的市场进入壁垒，减少竞争。同时通过低成本的运作方式，选择合适机型，保持机队简单化，并大力控制人力成本。以此获得一定的盈利空间。干线航空公司可以通过多种方式与支线航空公司合作，以向特定区域延伸网络，使得跨航司的干支结合具有来自市场的驱动力。 

　　建议行业主管机关通过政策引导，培育专业的支线航空运营商。（1）大力支持现有的支线航空公司。（2）按照一定的节奏逐步允许一些实力较强的新筹航空公司进入市场，在支线市场打造新的竞争主体。（3）可以通过设立政府引导基金，对经营困难的中小型干线航空公司进行股权和业务重组，将其现有的航空运输资源逐步投入到支线市场。 

（二）培育国产支线飞机

　　在我国开始自主研制具有知识产权的国产喷气飞机之前，没有任何一款飞机是按照中国客户的需求来打造的，基本以美国和欧洲市场的飞机运营人的需求为准。培育国产支线飞机，促进国产飞机成规模地投入运营，通过规模化运营不断地获得改进的机会，使得飞机研发的技术平台更加成熟，技术能力更加进步，以更好的能力去满足中国民航对于飞机的个性化需求，提升中国民航的整体竞争力。 

　　建议以2020年民航工作会提出的“研究制定ARJ21运营支持政策”，根据ARJ21飞机市场导入期的基本特点，围绕运营ARJ21飞机的关键资源，系统性的给予政策倾斜。 

（三）细分支线航空市场，政策上精准发力

　　2006年《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》（以下简称“意见”）中提出对支线航空运输发展实施分类指导，基本思想是对于支线市场按照一定时期内航空运输需求量的大小进行进一步细分，在不同的细分市场合理确定是市场来主导资源配置，还是政策来主导资源配置，并在此基础上系统策划不同市场的政策供给。 

　　建议可以参考中小机场补贴管理制度中关于中小机场分类的思路，在支线航线定义的基础上，根据所连接的地区的经济发展程度，以及所连接的机场的吞吐量规模对支线航线进行进一步细分，形成如下分类（本文仅提供一个分类思路，具体的标准有待于更进一步的研究测算）：  

　　(表4-3-1 支线市场细分建议) 

1、A类市场：纯市场化运营

　　A类市场包括连接东部和中部发达地区且吞吐量在150万以上的支线机场，此类机场很快会成长为干线机场，也比较容易吸引航空公司进入。建议此类市场完全按照市场化规则运作。与当前相比，此类市场按照市场化运作最大的不同是取消了支线航空补贴。取消了航空运输补贴可能导致干线航空公司使用传统窄体飞机运营产生极大的不经济，从而或者换取合适的机型，或者放弃相关航线市场，或者向专业的支线航空公司需求合作。但是这个措施需要至少以下两个要素的配合，否则可能导致政策转换期内航线运力供给不足：（1）有合适且足量的机型供给，（2）有一定数量的专业的支线飞机运营商。 

2、B类、C类和D类：市场与政策相配合

　　该三类基本属于有一定的航空运输需求的支线市场，但是旅客流量偏小，建议在要求使用支线飞机的基础上按照客座率划分不同的补贴标准。该类市场属于真正的低客流市场，符合人们对于支线市场的传统认知。建议规定只有专业的支线航空运营人使用支线飞机才可以获得该类市场的准入，并在此基础上提供补贴并在协调机场时刻分配方面给予有效倾斜。从B类到D类的补贴标准可以逐步提高。 

3、E类：政策性市场

　　E类市场属于完全的政策性市场，因为客流量太低，一般的政策措施很难支持航空公司实现可持续的商业运营。建议通过将该类市场全部纳入基本航空服务计划，通过实施政策组合拳，从飞机价格、融资成本、维修和航材保障、飞行员培训、航油补贴、航线运营补贴等多方施策，保障偏远地区及地面交通不便地区的民众真正也可以享受到基本航空运输服务，保障他们平等的出行权利，真正提供“民生航空”服务，实现发展为了人民的理念。 

五、结语

　　中国民航人经过20多年的探索，在发展中国支线航空方面取得了一定的成绩，为支线航空的继续发展打下了基础。但是因为各种综合因素的制约，支线航空一直以来并没有像业内期待实现大发展。相信我们全体民航人一定能够在新时代民航强国建设的号角下，抓住支线航空高质量发展的新机遇，在中国民航更加完善的治理体系以及更加强大的治理能力引导下，共同推动支线航空实现大发展，大繁荣。（作者：黄祖欢 中国商用飞机有限责任公司 ） 

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