摘要：中亚五国作为“一带一路”重要的组成部分，在我国民航国际化发展进程中具有举足轻重的作用。过去，中亚地区国家政策保守，客运市场基础薄弱，基础设施有待完善等原因一直制约着中国航企在该地区的发展，而随着“一带一路”合作的不断深入，中亚五国率先面向中国航企开放市场，放宽政策准入。本文通过对航权政策、经济社会情况、航班流量等多个方面进行系统分析，提出了中国航企在中亚发展的建议，旨在科学地指导中国航在“一带一路”契机下开发中亚五国民航客运市场。 

　　近年来，在习近平主席“一带一路”合作倡议下，中国与越来越多的“一带一路”沿线国家地区建立了民航联系。2019年，中国民航新开“一带一路”航线409条，“一带一路”相关航线旅客运输量超过一亿人次，“一带一路”已成为中国民航国际化发展的新热点。中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦）作为“一带一路”合作倡议的重要组成部分，在中国民航“向外走”发展中具有举足轻重的位置。一直以来，中亚地区国家国际航空客货市场较小，航空运输政策普遍保守，且对本国空运企业保护政策明显。因此中国与中亚五国民航联系还较为薄弱，中国民航企业在中亚五国市场投入力度明显不如其他亚洲地区，导致中国与中亚地区航空市场规模不大，中亚地区的入境客流偏少，而这些现状都亟待改善。随着“一带一路”合作倡议的不断深入，中亚五国近年来不断扩大对外开放，积极同中国开展经贸和旅游合作，多个国家在签证政策、航权准入、航空收费等方面有所松动，在此契机下，如何科学地指导中国航企在“一带一路”契机下开发中亚五国民航客运市场，将是本文讨论的主要议题。 

　　一、 中亚五国客运航空市场概况 

　　（一） 中亚五国航空客运生产量情况 

　　根据IATA数据库，截止2019年11月底，中亚五国共有46座机场提供民用航空服务，其中哈萨克斯坦共有22座机场，占总量的48%，乌兹别克斯坦共有11座机场，占总量的24%。中亚五国国土面积占地超过400万平方公里，但是由于该地区基础建设较为薄弱，民用机场数量严重不足，平均每8.7万平方公里仅一个民用机场，是中国机场密度的1/2。未来，伴随着“一带一路”合作项目的不断深入，该地区将有一批新机场陆续投入使用,届时该地区民航基础设施状况将得到进一步提升。 

　　2018年中亚五国往返OD流量达到1885万人次，其中中亚地区的六大机场OD吞吐量占比达到63%，占据绝大部分份额。（该六大机场分别为中亚五国首都和哈萨克斯坦最大城市阿拉木图）中亚六国人口超过6600万人次，2018年人均航空出行次数估算仅为0.29次/人，低于中国平均水平（0.44次/人）。随着中亚地区经济的不断发展，民航普及度不断提高，该指标有望在未来不断提升。 

　　中亚六大机场的总OD吞吐量在2014年到2018年呈断续上升趋势，2018年达到1580万人次，年均复合增长率达到5.5%，超过欧美机场平均水平。根据IATA数据预测，2019年中亚六大机场OD吞吐量将超过1720万人次，同比增长将达到8.86%。 

　　细分来看，六大机场的OD吞吐量总体而言在2014-2018年区间均呈现上升趋势。其中，努尔苏丹（原阿斯塔纳）、阿拉木图和阿什哈巴德在5年间OD吞吐量净增长量最大，分别超过100万、67万和57万人次，比什凯克净增长量仅10万人次，位于最末。从年均复合增长率来看，阿什哈巴德、努尔苏丹和塔什干增长最快，分别达到11.5%、9.2%和5%，杜尚别和比什凯克增长率最低，仅为3.4%和1.2%。 

　　    整体来看，哈萨克斯坦的两大机场优势明显，特别是努尔苏丹机场在过去5年里增长迅猛，是中亚地区最亮眼的明星。其他机场中，阿什哈巴德机场增长迅速，而比什凯克和杜尚别机场增长缓慢。 

　　（二） 中亚五国与中国航权航班情况 

　　目前中亚五国中，已有哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦对中国实施天空开放政策（其中哈萨克斯坦开放11座主要城市），不限制中国航空公司运行往来航班。乌兹别克斯坦和土库曼斯坦于2019年放宽了航权限制，新增了航权额度和第五航权的使用权。在“一带一路”倡议大背景下，国家间合作加强，该地区的经贸往来不断升温，未来中亚五国与中国之间的航权有望进一步放开。 

　　表1-5 中亚五国与中国航权情况 

　　在已开通航班方面，根据IATA数据库，哈萨克斯坦是目前中亚五国中与中国航空联系最紧密的国家，2020年6月两国之间共有38个计划往返航班，主要联通阿拉木图和努尔苏丹两大城市。国内城市中，乌鲁木齐是与中亚五国联系最紧密的中国大陆城市，与中亚五国的六大城市均建立了航空联系。 

　　在航空公司中，阿斯塔纳航空和中国南方航空是在该市场投入运力最大的两家公司。阿航运力主要投放在哈萨克斯坦，开通了哈国至北京和乌鲁木齐的航班，而南航的运力主要投放在乌鲁木齐，开通了乌鲁木齐至中亚五国六大城市的航班。 

　　表1-6 中亚五国与中国计划航班情况（2020年6月） 

　　二、 中国航企在中亚五国机会分析 

　　（一） 政治层面 

　　中国与中亚五国之间的历史源远流长。1991年，中亚五国独立，而中国是最早一批承认中亚国家并与之建立外交关系的国家，同时中国也是中亚五国领导首批出访的国家之一。2001年，中国、俄罗斯与四个中亚国家领导人在上海签署《上海合作组织成立宣言》，代表着中国与中亚国家在多边框架的合作进入全新的阶段。[1] 

　　随着“一带一路”倡议的实施，中国与中亚五国之间的关系进一步加强。中亚五国是最早参与“一带一路”建设的国家，也是最积极参与基础设施与互联互通项目的国家。2019年6月，习近平主席对吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦进行国事访问，有分析认为，习近平主席这一次中亚之行,将为中吉、中塔共建“一带一路”合作“添砖加瓦”,把高水平政治互信转化为更多实实在在的合作成果。[2] 

　　中亚地区与中国政治往来的良好基础为该地区与中国之间的民航发展提供了坚实的保障，中亚五国自2019年开始已经陆续出台相关政策，支持加强与中国民航联系。 

　　（二） 经济社会发展层面 

　　中亚地区经济的高速发展增强了该地区的航空出行需求，而与中国的经济贸易往来日益紧密则是中国航空企业进入该市场投入的前提条件。2013年，中国与中亚五国的进出口额已达到502亿美元，较1992年的4.6亿美元年均增长25%；中国也成为哈萨克斯坦、土库曼斯坦最大的贸易伙伴，吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦第二大贸易伙伴，塔吉克斯坦第三大贸易伙伴。对中亚投资总额占中国对外投资总额的比例由2003年的0.17上升至2012年的2.15%；2003年中国对中亚五国的投资存量为4409万美元，2018年增至超过40亿美元。[3] 

　　在经济发展的同时，中亚五国也逐渐对中国放开了签证政策，乌兹别克斯坦已宣布对中国公民实施免签政策，哈萨克斯坦也对中国公民72小时过境签证政策上进一步放宽，土库曼斯坦还提出可考虑对中方飞土全货航班予以燃油和地服费用减免鼓励政策。 

　　（三） 航空流量层面 

　　1. 中亚五国与中国城市客运流量情况分析 

　　根据IATA数据库，中亚五国与中国之间的OD吞吐量自2009年到2018年经历了快速上升和缓慢下降的阶段。2011年OD增长速度为10年最高，达到19.57%，2011年后增长率开始逐年下降。2015年OD流量达到10年来的最高点，之后开始逐年下降，降速也逐年加快，2018年全年OD流量已低于2011年水平，增长率为-13.87%，为10年来最低。 

　　从10年OD总量上看，乌鲁木齐和北京是占据份额最大的两个城市，两个城市占据份额超过87%，上海和广州份额达到2%，其他城市均不足1%。 

　　将北京和乌鲁木齐单列可以发现，乌鲁木齐的OD量在2014年达到顶峰后，便开始逐年下降，2018年下降至10万左右；而北京的OD量2014年达到10万左右后便一直稳定地维持在这个水平，一直到2018年略微超过乌鲁木齐。 

　　其他城市中，上海、西安、广州和成都位于第二阵营，2018年全年OD吞吐量超过6000人次，其中上海2016年OD量达到顶点，超过14000人次，2018年降至不足1万人次。 

　　2. 中亚五国国际客运航空流量分析 

　　中亚地区本土航空公司实力偏弱，开通航线较为有限。因此中国航司进入中亚市场后，除了通过国内国际中转服务来往于大陆和中亚地区的旅客外，灵活利用三、四航权，承接中亚地区不断增长的国际客运需求也是未来需要关注的增长点。根据地理位置分析，中亚经中国大陆至东南亚/东北亚、澳新和北美地区是未来发展的主要方向。 

　　根据IATA数据库，2018年中亚五国至东南亚、东北亚全年往返OD量已经超过60万人次，2014-2018年间年均复合增长率达到5.3%，2016年后增速不断加快。在航点分布上，首尔、曼谷、吉隆坡、东京位居前列，2018年四座城市OD量占比超过90%，首尔单点份额达到54%。可以说明目前中亚与东亚地区的联系主要还是集中在亚洲地区一线首都城市，其中中亚地区与韩国联系最为紧密。 

　　澳新方面，中亚五国至该地区的OD流量同样集中在主要一线城市，但总量偏小，其中布里斯班的增长速度最快，2014-2018年间复合增长率达到31%，可以看出中亚地区旅客对于在澳洲海滨度假的需求不断上升。 

　　北美方面，从表2-7中可以明显地看出中亚地区旅客流量集中在北美东部地区，其中纽约的占比份额最大，2018年OD量占比达到51.3%，增长迅速，2014-2018年间复合增长率达到22%，超出北美地区平均增长水平（13.2%）。 

　　根据IATA数据库2014-2018年间中亚五国经中国大陆机场中转至以外目的地OD情况分析，2016年以后该方向中转总量不断增长，2018年全年超过9000人次，2016-2018年间复合增长率达到70%。而在目的地方面，首尔与东京位居前两位，其中首尔占据份额最多，达到41%。 

　　另一方面，中国大陆经中亚五国至以外目的地OD量在2014-2018年间呈上升趋势，2018年总量达到约10万人次，是中亚五国经中国大陆进行中转流量的10倍，复合增长率达到19.6%。在目的地方面，与中亚地区联系紧密的俄罗斯、西亚地位居前列，且位居前列的目的地中转量份额逐年递升，集聚在莫斯科、伊斯坦布尔、法兰克福等重要航点，可见该中转市场在逐渐成熟。 

　　3. 中亚五国与中国航班量分析 

　　根据IATA数据库，中亚五国与中国大陆之间的直飞座位数供给从2009年至2017年间一直呈上升趋势，2017年座位供给达到53.4万个，2018年座位供给下降明显，增长率为-14.5%。值得注意的是，中亚五国与中国的OD量增长率自2016年开始连续三年为负，OD年总量不断下降，而座位数供给方面2016年和2017还有一定程度的上升。这说明2016-2017年区间航空公司扩大了运力供给，但两地OD市场反应并不强烈，整体市场甚至出现收缩。通过表2-8和表2-9可以看出，虽然中亚五国与中国OD量在萎缩，但是两国航企利用三、四航权激发出的国际转国际旅客量在不断增长。 

　　三、 关于中国航企在中亚发展的建议 

　　（一）集中优势，重塑面向中亚地区的航空枢纽 

　　乌鲁木齐是民航局规划的面向中亚地区的国际门户机场，但是由于乌鲁木齐连接中国东部地区和其他国际地区的直达航班较少（多数航班需要经停），因此中转集散功能较弱。而新疆的本地需求又无法支撑大量的中亚航班需求，因此造成航班量常年不能增加，OD量逐年减少。根据表2-3数据显示，北京的OD流量在2018年已经超过乌鲁木齐，且北京相较乌鲁木齐连接性更好，中转设施更完备。 

　　所以，建议利用北京大兴机场投用契机，给予航权和时刻的资源倾斜，鼓励航空公司（特别是南航）新开大兴至中亚地区航班，打造大兴机场为面向中亚地区的第二门户机场，形成双门户运行模式。乌鲁木齐专注国内西部和中部地区可一次中转到达市场，而大兴专注国际、国内东北、华东、华南地区市场。 

　　（二）利用政策红利，新开和加密中亚地区国际航线 

　　长久以来，由于中亚地区的保护政策，我国航企难以进入该市场，且签证政策保守，旅游市场难以开发。随着中亚各国航权和签证政策的放开，有能力的国内航企可以利用政策红利，新开和加密国内城市至中亚地区的航线，联合旅游企业，开发中亚地区旅游市场，用旅游作为敲门砖，带动航线发展。 

　　目前中亚市场中，哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦基础条件好，有客源和旅游资源基础，且哈萨克斯坦放开了航权限制，可以作为优先考虑的市场。 

　　（三）加强中转功能，培育中亚地区中转市场 

　　伴随着中亚地区国家经济的不断增长和基础设施的不断完善，国际航空服务的需求也在持续增长。中国航企应抓住此契机，利用地理区位优势，优化中亚地区经大陆至日韩、东南亚和北美重点航点的航班衔接和提升中转配套服务，培育中亚地区旅客经中国中转的出行习惯。同时，中国航企可与中亚地区国家航企进行合作，共营航线，实施代码共享，增强我国航企在中亚地区的航点通达性。（作者：陈文畅 重庆机场集团有限公司） 

　　[1] 刘二虎.“一带一路”背景下中国对中亚五国直接投资：投资环境及产业选择[D],陕西师范大学,2018 

　　[2] 杨依军，潘洁.习近平主席中亚之行三大关键词[N].新华每日电讯2版，2019 

　　[3] 孙壮志.中国与中亚五国：携手新丝路[J].人民画报，2019