摘要：过去的2020，注定是不平凡的一年，新冠疫情对全球经济造成了巨大冲击，全球民航运输业遭到重创。受新冠疫情影响，全球航空出行大幅减少。根据IATA的数据显示，2020年的全球民航客运量比2019年减少了65.9%，这其中2020年国际航班的民航客运量更是比2019年减少约75.6%。其造成的影响波及至航空公司、飞机制造商、机场等民航运输业产业链各环节，这其中，飞机制造业作为全球性的高精端产业，受到的影响更是深远。 

　　2021年是“十四五”规划的开局之年，相信在我国疫情防控形势态好、经济发展快速恢复的新格局大背景下，我们国产飞机的发展必将取得不凡的成就。 

　　一、双循环新发展格局下加快国产飞机发展意义重大 

　　纵观全球，相较于其他国家，我国新冠疫情得到了有效的控制，防控成绩显著，社会秩序以及经济发展都已逐渐恢复正常，中国更是成为了2020年全球唯一实现正增长的主要经济体。我国民航运输业已逐步恢复，并且远快于国外市场，尤其是国内航线的恢复速度更是显著，中国正在全球性的民航运输业困境中奋勇前行。得益于我国疫情防控功绩，我国的飞机制造业也率先从疫情的阴影中走了出来。在全球飞机制造业都遭遇“寒冬”的今天，我国的大飞机产业却在艰难险阻中一路高歌，这其中承载了太多中国航空人的努力。 

　　飞机制造是战略性产业。2008年，国务院正式批准成立中国商飞。作为我国大飞机项目实施的主体，成立伊始，中国商飞对标国际标准，形成了从ARJ21支线飞机到C919中短程窄体客机再到C929远程宽体客机三步走的产品谱系。 

　　作为新一代支线飞机，ARJ21是国产大飞机三步走中的第一步，是我们国产飞机制造道路上的开拓者。2014年，ARJ21获得中国民航局型号合格证，2018年中国商飞向成都航空交付首架飞机。在国产飞机摸索的道路上，ARJ21开拓创新，砥砺前行。 

　　在长期被空客和波音两家公司垄断的窄体机市场中，我们的国产C919更是肩负着更多的使命。作为我们中国自己研发制造的中远程窄体机客机，C919目前已经在正式进入了局方审定试飞阶段。C919的出现是否能够打破波音、空客两大巨头独占窄体机市场的局面，成功闯入“C”位，全世界都正在拭目以待。 

　　在国际疫情形势仍旧严峻的今天，国际民航运输市场前景存在太多的不确定性，明确航空市场发展态势，加大国内航空发展力度，是我们眼前的目标。我们国产飞机ARJ21和C919正好适应了当前民航运输发展的态势，ARJ21开拓国内支线航线网络，C919加强国内中远程航线布局。本文将会和大家一起探讨ARJ21和C919的发展现状与前景。 

　　二、ARJ21必将成为后疫情时代我国支线飞机主流机型 

　　2019年，民航局发布了《关于调整民航支线机型的通知》，通知中规定了民航支线机型主要为ARJ21、新舟60系列、CRJ 系列、ERJ系列等13个系列机型，目前，我国运行支线客机的航司共计12家，机队机型主要为：ARJ21、MA60、CRJ900、E190。后疫情时代，我国商业运营支线客机机队格局必将发生巨大改变。 

　　图2-1 国内支线客机航司分布情况 

　　图2-2 国内支线客机机型分布情况 

　　（一）CRJ900 

　　CRJ是由加拿大庞巴迪宇航集团研发制造的民用支线喷气飞机，CRJ系列飞机已经在全球范围内交付了2000多架。CRJ900为90座级支线喷气飞机，是CRJ系列中最新、最大的机型。目前，在我国，仅有华夏航空一家支线客机运营公司拥有38架CRJ900机队。但刚刚过去的2020年，华夏航空引入了两架ARJ21机型，作为我国最大的支线客机运营商，华夏航空也正式加入到了国产飞机运营商的队伍中来。不难预测，作为国内独有CRJ900机队的航司，华夏航空也将在CRJ900逐渐退役的未来，主推ARJ21成为机队的主力军。 

　　（二）E190 

　　ERJ是巴西航空工业公司研发制造的支线喷气式飞机。E190是该系列中的明星机型，目前我国国内运营E190机型的航司共有4家，分别为天津航空、广西北部湾航空、多彩贵州和河北航空。受疫情影响，旅客出行大大减少，支线客运量锐减，这对多数支线客运航司造成了不小的影响，许多航线被暂停甚至被取消。目前运营E190机队的航司部分E190机队都处于停场的状态。 

　　（三）MA60 

　　MA60是具有中国自主知识产权的50-60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。目前在国内，MA60为幸福航空独有支线客机机队。MA60主要执飞部分小城市间的地方性航线，这些城市航空需求不高，再加上疫情的影响，幸福航空航线经营情况并不乐观。 

　　（四）ARJ21 

　　从2015年11月29日中国商飞向成都航空交付第一架ARJ21，到2020年6月28日向三大航交付一架ARJ21，紧接着国内最大支线航空运营商华夏航空也引入了该机型，ARJ21的奋进迈上了更高的台阶。目前，我们自己国产的ARJ21已经交付了50多架，交付速度也随着技术的提升、客户的需求增多不断上升。2021年，中国商飞计划再交付50架ARJ21，这就意味着我们自己的国产支线客机迈入市场化运营新阶段。目前，我们有7家国内航司在运营ARJ21，成都航空的ARJ21机队规模已经达到了24架。 

　　截止到2021年的5月，我国支线客机机队规模为171架，仅仅比2017年146架的支线机队规模增加了25架。17年后，国内不再有航司引进新的MA60、CRJ900、E190这三款机型，支线客机的增长主要依赖于ARJ21。自ARJ21投入运营以来，迅速显示出了其在我国支线航线上的强大竞争力。未来，E190和CRJ900飞机逐步退役，ARJ21必将成为我国支线机队中的主流机型。 

　　特别值得一提的是，ARJ21有着良好的高温高原特性，能够适应高原、高高原环境，尤其是在新疆、西藏等特殊环境地区，支线航空发展是助推当地经济快速前进的坚强力量，ARJ21无疑是最佳机型选择。 

　　三、C919在窄体客机市场中挑战与机遇并存 

窄体机一直以来都是航空市场中需求量最大、最受欢迎的产品，国产C919的出世也正式让中国商飞跻身窄体机市场。根据参数，C919对标的是波音公司的737MAX系列和空客公司A320neo系列。作为中远程窄体客机中最闪亮的两颗星，737MAX和A320neo一直以来深受市场的喜爱。然而，随着737MAX事故接连发生，C919正式进入审定试飞阶段，中远程窄体客机的市场格局必将发生不小的变化。 

　　（一）陨落的巨星737MAX 

　　波音737系列飞机是波音公司生产的一种单通道中短程双发喷气式客机，自正式进入市场以来，一直受到全球市场的欢迎，更是成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。第四代成员737MAX是波音737装配新发动机的衍生机型，可以说是全球当前最先进的单通道干线客机之一。然而，就是这样一款自进入市场就备受关注、欢迎的机型，经历了两次事故后，在全球范围内被要求停飞。 

　　 2016年1月，737MAX首次飞行，2017年5月，第一架737MAX交付给马印航空。2018年10月29日，印尼狮航JT610航班从雅加达起飞13分钟后坠毁，189名乘客和机组成员不幸遇难，仅仅五个月后，2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架737MAX起飞6分钟后坠毁，机上157名乘客和机组不幸遇难。作为一款明星机型，不到半年的时间连续发生两次重大事故，737MAX被迫全球停飞，这一停就是将近两年的时间。2020年年末，美国联邦航空局正式取消737MAX飞行禁令，737MAX在美国恢复运营。紧接着，欧洲航空安全局和英国民航局也相继取消了737MAX的飞行禁令，737MAX在欧洲和英国地区实现复飞。全球停飞近连两年的737MAX开始逐步解禁。对于737MAX事件来说，恢复飞行仅仅只是重返航空市场的开始，如何树立市场的信心、如何重获客户的放心才是波音公司真正需要思考和探究的关键。 

　　然而，737 MAX 面临的挑战还没有结束，今年的4月9日，距离737 MAX复飞还不到半年的时间，因“存在一个潜在的电气问题”， 737 MAX再次被“叫停”， 4月28日，美国波音公司确认波音737 MAX飞机暂停交付。目前，737 MAX未来的命运仍是个未知数。 

　　（二）闪耀的明星A320neo 

　　A320系列飞机是空客公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机。A320飞机自投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列的成功也奠定了空客公司在民航客机市场中的地位。 

　　A320neo是现款A320系列飞机的改进机型，在737 MAX遭遇全球性的飞行禁令后，A320neo成为了唯一的最新一代窄体机型。2020年，即便是在疫情全球化的危机下，空客公司仍交付了446架A320系列飞机，可以看出，A320neo在当前环境及市场下仍十分受客户的的喜爱。接下来，A320neo也将是我们国产大飞机C919的主要竞争对手。 

　　（三）上升的新星C919 

　　C919是中国商飞公司研发制造的新一代中短程单通道客机，全系列将覆盖130-200座。2017年5月，C919在上海成功首飞，这意味着我们中国人终于有了属于我们自己的国产大飞机，长久以来被空客和波音垄断的全球商用飞机制造业也将被中国商飞所打破。2020年底，C919获得了首个型号检查核准书，这标志着C919正式进入局方审定试飞阶段。 

　　当前形势下，加快C919进入航空市场是需要的也是必要的。作为新一代窄体客机，C919面向的航空市场主要就是国内中远距离航线。虽然仍有A320neo作为C919的强劲对手，但目前全球经济的萎靡和国际疫情的反复反而在一定程度上为我们国产飞机制造未来的发展带来新的机遇。在接下来很长的一段时间里，国内民航运输业的发展仍主要依靠我们国家自己内部航线的网络建设，采购我们自己的国产飞机作为航司加大国内航线布局的载体，也是构建我们自主可控航空运输体系的关键。 

　　四、关于加快国产飞机发展的建议 

　　中国商飞近些年取得的快速发展与优秀成绩为全世界所瞩目。到目前为止，国产大飞机C919已经收到了超过800个订单，ARJ21更是成为了目前全球储备订单最多的支线飞机。但必须要提到的是，这些订单几乎全部来自我们中国自己的航司和租赁公司。中国作为全球第一大航空市场，尽管我们拥有着广阔的商用飞机市场，但这距离我们自己的国产飞机走向世界，取得全球性的成功仍有很长一段路要走。下一步，我们的国产飞机将以国内市场为起点，强劲起航，在面向中国市场的同时兼顾国际市场的开拓，待运营成熟后以强大的姿态走出国门。针对我们国产飞机的发展，笔者有几点想法与建议与大家分享。 

　　（一）完善客服体系 

　　我们的国产飞机目前仍处在市场探索阶段，作为飞机制造商，中国商飞需要充分理解航空市场需求。从售前到采购再到运营直至最后的售后，产品的整套服务流程都需要一支强大的客户服务团队深入市场调研，从航司、机场、乘客等多方面收集服务要求。在服务中不断优化改进产品，在产品改进中不断提高服务标准，在为客户创造价值的过程中，塑造口碑良好的品牌。客户服务体系的完善也是在为我们国产飞机开拓更广阔的海外市场奠定坚实的基础。 

　　（二）建立飞培体系 

　　当前的国际形势存在太多不确定性，打造自主可控的国产飞机航空体系是趋势也是要求。一直以来，我们国家的飞行员培训大部分都是依靠国外的航空模拟器和国外的航校。现在，随着我们越来越多的国产飞机投入市场，飞行员培训行业要迅速适应国产飞机的出现，我们需要全面把握民航局飞行训练能力培养和训练模式创新的总体精神，立足我们国产大飞机，打造具有中国特色的飞行员培训体系。让我们中国的航空市场，从飞行员到大飞机实现全国产。 

　　（三）优化航线安排 

　　飞机的技术水平仅仅是一款机型成功的主要指标之一，而我们的国产飞机之前尚无成熟的商业运营经验，运营航司与中国商飞需要在飞机的实际飞行中收集更多的数据，真正了解飞机的性能及特点，并在不断的实践中测算飞机的运营成本，探索出适合它的航线，让我们的国产飞机在最优的航线上为航司创造最大的效益。 

　　（四）争取政策支持 

　　国家可从政策层面鼓励航空公司积极引入国产飞机作为机队的主要力量，努力打造全国产机队。民航局要有相关政策引导，在航权、航班时刻的安排要给予国产飞机优先的支持。 

　　依托ARJ21打通“小城市与小城市”、“小城市与大城市”之间的航空运输连接，通过C919畅通国内干线枢纽机场的航空运输网络，在新形势下构建以我为主的自主可控的航空运输体系，更好地服务于“中国品牌”。 

　　2021年是“十四五”的开局之年，中国民航局在“十四五”规划中指出，加大民航运输与航空制造融合，在制造、维修等领域发力，打造完整的航空产业链。飞机制造作为整条航空产业链上的上游产业，是整条产业链的核心与关键。 

　　大飞机梦作为伟大中国梦重要组成部分，大飞机制造是国家事业，承载的是民族的希望，更是一个国家经济、技术、工业实力的体现。做好我们自己的大飞机产业不仅仅是中国商飞的责任与担当，更是实现为伟大中国梦的重要路径之一。（作者：王铮）