摘要：航空物流是一复杂个的综合的系统工程，是现代物流体系中的重要组成部分，其安全、快捷、优质的服务是其最核心的竞争力。所以，加强国家航空物流体系建设，不仅是适应我国经济发展要求，也是提高航空物流行业整体竞争力的需要。本文通过深入分析我国航空物流体系发展中存在的矛盾和不足，并从七个方面就如何在加强航空物流体系建设，促进我国航空物流行业快速高质量发展提出了有效策略。

　　随着全球经济快速一体化发展，货运航空迎来了重大历史机遇与挑战，特别受突如其来的新冠疫情影响，使得国内外货运航空运输需求急剧增加。在较长的一段时期，造成了大量客运航线急剧减少，机源闲置，飞机利用率、运载率都创历史新低，所以，各国都将货运航空的发展提高到了重要的战略地位，提升了货运航空企业在物流体系中的主导作用。一直以来被称为“客运附属产品”的货运航空，在客运航空大幅减少的情况下，充分发挥了不可替代的作用，其“重客轻运”的现象也有大幅改观。国家在疫情开始至今，通过一系列的“绿色通道”政策及实施方案，大力支持着货运航空的发展，货运航空正迎来了难得的历史机遇期。因此，在当前经济发展与航空物流发展大背景下，研究如何加强航空物流体系建设，增强航空物流上下游产业之间的融合，制定政府部门与航空物流企业改革发展路径，以促进航空物流业快速高质量发展，具有重要的现实意义。

　　一、我国航空物流体系存在的问题和不足

　　由于诸多历史及客观原因，我国的航空物流体系建设还存在着诸多不足，所以，深入分析我国航空物流体系建设中存在的问题，并开拓思路，找到解决问题的根本原因，对促进货运航空快速高质量发展有重要意义。

　　（一）航空物流管理体制不健全，物流资源浪费严重。随着我国社会经济的发展和市场经济体制的不断完善，物流环境发生了巨大变化，而我国的物流管理体制仍处在多头管理、政出多门、分散指导的状态，不能适应新型航空物流业发展的需要。又因我国航空物流管理部门间缺乏横向联系，其内在的联系也缺乏整体筹划，降低了物流效率，造成了较大资源浪费，严重制约了航空物流产业专业化和社会化进程。［1］

　　（二）全货机航司机队建设差强人意，没有形成竞争力的航线网络结构。全货机运输方式及服务能力已成为一个国家或地区航空物流发展越来越成熟的重要标志。而我国货运航司全货机机源明显不足，且中远途大飞机数量较少，截止2020年底，我国运营全货机的航空公司16家，货机数量也只有180余架，特别是受“客改货”、腹舱运输、机源限制、采购周期及新冠疫情等因素影响，全货机航空机队增速差强人意，不能形成有竞争力的航线网络结构，与国际大型航空物流企业完善的航线网络与市场占有率相比，存在较大差距，其综合竞争力明显不足。

　　（三）单一运输经营模式缺点明显，服务水平不能满足客户需求。我国航空与高铁、卡车、海运、管道等运输模式之间协调协作能力不强，使得航空物流业务大多只体现在空中运输，缺乏门到门的全产业链物流服务，多种交通运输方式的互联互动业务能力较弱，这种缺乏协作的单一运输方式已难以满足国家庞大的物流需求。而多式联运作为一种既能够提高效率又能降低成本的一体化综合运输模式，其发展空间广阔。多式联运模式起步阶段的主要问题主要表现在：基础设施规划衔接不顺畅，信息技术、大数据不能共享，规则标准不统一等系列问题。

　　（四）航空物流上下游产业合作性不强，航空公司与掌握物流资源企业重组“联姻”成新势趋。货运航司缺少大型物流集团及货运代理之间的强强合作，而使其角色尴尬。一是航空公司作为航空物流体系中最为重要的一环，却在整个体系中只扮演了一个“货拉拉”的角色，在产业链上游，因缺少长期稳定的货源而四处奔波，特别是在货运淡季期间，各航空公司为了生存而形成恶性竞争，而掌握大综货源的生产、物流或货运代理公司，拥有绝对的议价权，“客大欺店”的现象时常发生。二是航空公司缺少与大型货运代理间的合作，货运航司与物流集团或大型货运代理间很少有兼并重组并形成长航空物流产业链。最终导致各全货机航空公司议价能力弱，综合服务水平不高、对全航空物流产业链贡献不大、竞争能力不强，因此，允许掌握丰富资源的物流及货运代理人企业与货运航空公司重组、整合、“联姻”，形成能够满足物流客户需求的全产业链航空物流公司，具有重要的现实价值。

　　（五）航空物流信息化平台建设不足，信息大数据不能共享。航空物流各上下游产业信息化平台建设不足，信息大数据不能共享，智能化专利技术不足，使得物流信息不能做到广泛互联，影响了航班运行、货物分拣效率和个性化服务能力，不能提供连续、有效、高质量的服务，阻碍了航空物流信息化、网络化、实时化、智能化方向的发展。

　　（六）缺乏航空物流专业化队伍建设，人才培养任务紧迫。随着全球经济国际化、一体化发展，我国对航空物流系统中高层管理人才的培养迫在眉睫。因我国航空物流业发展起步较晚，各类专业化人才素质不高，中高层专业管理人才储备不足，严重制约了我国航空物流行业的发展。现代航空物流其综合化、一体化、联盟化、无纸化、枢纽化、信息化等一系列新趋势、新模式，对航空物流人才的专业素质提出了更高的要求。

　　（七）缺乏专业化货运航空枢纽机场及物流产业园，航线网络结构不合理。缺乏专业化货运航空枢纽机场及物流产业园，且基于“胡焕庸”线东西经济发展现状，在航线网络规划方面，不能形成“轮辐式”、“枢纽式”航线网络和专业的航空物流产业园，与大多数客运航空业务，在航权时刻、航路航线、军民合用机场使用等各类资源获取方面，存在同源、同构竞争，飞机利用率，载运率、正点率均不高，整体货运网络结构与服务能力不能适应市场需求。

　　（八）客货运资源配置遭遇瓶颈，规划远离中心城市的货运枢纽机场成为新趋势。我国现有大多数货运航司基本采用“点对点”的直航运输模式，还没建立起以枢纽机场为中心的“轮辐式”航线网络，但“点对点”的直航业务并不能满足规模化的经济性问题，主要表现为：一是“点对点”航线距离长，因天气或是人为因素造成延误时，其时效性大打折扣；二是经常出现货运航线去程与回程货量分布极为不均的情况，满载率不高；三是航线密度、频次和稳定性均不高，增加了货物积压、资金周转的风险。所以，规划远离中心城市的货运枢纽机场成为新趋势。

　　（九）航线资源配置效率不高，对货运航空政策支持力度有待加强。虽然在疫情期间连续出台了不少的支持货邮飞行的“绿色通道”等相关政策，但由于主协调机场或繁忙干线航路周边机场容量趋于饱和及多年形成的“重客轻货”等工作惯性，使得对货运航空运输的限制还比较多，特别是对于中小货运航司，因航线网络规划原因及制度、规则限制，经常造成一些长航线“飞不出”、“回不来”的窘境。所以，航空物流行业的发展，对民航局各管理部门在航线资源配置上，提出了更多的要求。

　　二、我国航空物流行业发展的有效策略

　　（一）加强顶层设计，发挥政府主管部门资源配置主导优势

　　加强政府部门顶层设计，发挥政府主管部门资源配置主导优势，对航空物流产业进行产业规划、指导、调控、管理，是航空物流科学、快速、持续发展的有利保证。一是建立科学的政府管理体制，积极推进陆、海、空一体化的“大交通”管理格局。各航空物流上下游产业所属部门，应站在全国、全区域乃至全球的经济发展基础上，如在“京津冀”、“长三角”、“珠三角”、“粤港澳大湾区”、“成渝经济区”及“海南自贸区”等经济发展较好的地区，先行先试，科学的政策制订，并赋予开放的综合协调权责，以便为在全国发展综合航空物流提供政策支持。二是制定前瞻性战略规划和与全球经济相适应的政策法规。要根据市场需求，统一规划，根据国内国际市场环境变化，及时调整相关政策。针对国家东西部经济发展不平衡的实际，重点对经济欠发达的地区采取导向性倾斜政策。三是建立合理配套的运价体系，促进各种运输方式协同发展。多式联运的运输方式是大势所趋，制定运价要充分考虑运输方式的特性及多式联运发展的需要，各种运输方式的运价之间应有合理的比例，避免出现部分基础设施过度利用或利用不足的情况。四是加强海关、边检、货站、结算等单位的系统建设和协同合作，实现网上数据传递、互认、结算一体化发展。

　　（二）、合理规划航线网络结构,提高航线网络经济效益

　　“点对点”式航线网络结构，在不考虑城市间衔接的条件下，其直达快捷的优势明显，但城市对之间的航班密度低、流量小，载运力低，地面等待时间长，货运航司间恶意竞争等问题突显。而“轮幅式”航线网络结构能充分发挥航线网络运输的经济性。一是通过中心枢纽航站各支线航段连接成一体化的航线网络，增强了航线资源配置效率。二是可以用较少的航班完成同样的运输需求，从而节省运力。三是将中小城市、偏远地区纳入到网络型经济体中，为一体化地区经济繁荣做出贡献。

　　（三）、充分发挥多种运输方式优势，形成多式联运模式

　　为形成航空物流一体化平衡发展，充分利用各类资源，提高运输效率。多式联动的航空物流运输模式主要特点主要表现在：一是产品运输的全程性，能做到“门到门”的位移服务；二是充分实现运输的网络性，特别是为支线航空运输或尚不发达的地区集散货源，扩大服务范围提供了条件；三是充分体现网络经济优势，凭借“陆、海、空“运输网络和高质量的服务带来了长期稳定的货源，从而形成规模经济。

为多式联运模式创造积极的现实环境，重点在国家各级政府部门，要从战略规划及顶层设计上提前筹划：一是要进一步完善交通运输管理体制，加强对铁路、公路、水运、航空等不同运输方式的统筹协调，实现统一规划、同步建设、协同管理，避免各自为政；二是要补齐基础设施短板。全力推进交通枢纽园区、铁路专线、航空货站、集散分拨中心等建设，打通“肠梗阻”和“微循环”，解决多式联运“最后一公里”问题；三是要加强标准规则衔接。形成适应多式联运的货物品名、类别划分、装载托盘、安全管理等标准规范，研究制定多式联运运单格式，探索“一次委托”“一单到底”的全程服务模式；四是要打造全国公共信息服务平台。推进各种运输方式之间、有关监管部门之间信息互联共享，建立多式联运全链条动态监测机制，实现货物运输可查询、可跟踪、可追溯；五是要创新运输组织方式，培育一批集约化、规模化多式联运市场主体；六是要推进国际航班重点口岸通道能力建设，引导货源向就近集结中心归并，推动沿线国家共建一体化通关机制，畅通国内国际双循环贸易大通道；七是要建立健全相关法律法规，明确相关方的责任、权利和义务，确保多式联运有法可依、有章可循。［2］ 

　　（四）、整合上下游产业链资源，鼓励航空公司与物流企业和货运代理“联姻”合作

　　推进物流、货运代理企业与航空公司合并、重组、联盟是市场经济发展的现实需要，是促进我国航空物流发展的重要途径。航空公司与物流企业（集团）和货运代理公司“联姻”、“联盟”，是航空物流产业发展的新趋势。其主要原因：一是在实践中，货运代理人行使承运人功能。通过长期的合作关系，掌握大宗物流资源的货主或委托人，出于货运代理专业化与信任关系的考虑，希望与货运代理人直接签订合同并建立长期稳定的合作关系。而货运代理人也为扩大自己的经营范围和对航空运输承运人的话语权，而先与货主订立货物运输合同，再与航空公司订立运输合同。这种变化标志着运输代理人俨然已成为独立从事航空运输业务的代理人。二是大型生产加工、物流企业拥有丰富的货源和旺盛的航空运输需求，引导大型物流企业与货运航空公司兼并重组，其主要优势体现在：货源充足且可选择最高价值货源进行运输，可实现收益最大化；重组后的公司可以作为第三方物流企业，充分利用各上下游产业资源发展航空物流业务。

　　（五）、发挥政府主导作用，大力发展专业化、信息化协作平台

　　1.发挥政府主导作用，加快航空物流信息化建设

　　目前，我国航空物流企业各自的信息系统大部分都没有做到互联共享，从而制约了各航空物流企业运营的效率。航空物流信息化平台的建立对提高供应链信息传递、航线科学规划、舱位配备、货物分拣效率、个性化服务能力等起着重要作用。而这些基础性建设工作光靠企业的能力是远远达不到的，需要政府长期大力投入才行。

　　2.从技术层面提高航空物流信息化水平

　　在技术层面提高我国航空货运物流企业的信息化水平，有利于克服信息不对称的弊端，能够实现对航空货运物流运输全过程的有效控制。因此，我国的航空物流企业应加强互联网技术在经营过程中的运用，建立航空物流协同运作模式［3］，提高航空物流信息化服务水平，向实时化、网络化、智能化方向发展。

　　（六）、打造“去城市化”航空物流枢纽机场及物流产业园，充分释放“枢纽聚能”效应

　　货运枢纽与物流产业园功能正在从中心城市剥离，客货分流，“去城市化”现已成为航空物流业的新趋，出现这样的变化主要是由于：航空物流运输与货物的始发地和目的地并无直接关联，枢纽的选择首先考虑的也不是本地货源，而是能否形成快速转运。大规模的集散、分拨、仓储、转运等物流活动，可选择航线网络几何中心地带，但不一定是特大型中心城市，甚至是远离中心城市。湖北鄂州正在建设的专业的航空物流枢纽机场及产业园及天津“大通关基地”，就是通过多式联运系统的构建，形成“轮辐”式航空物流运输网络，从而加强物流运输效率，减少空载率，增强系统服务能力，改变一直以来经济中心与物流中心高度重叠的发展模式［4］，改变航空物流业与客运业务在中心城市与之争土地、争空域、争路权等造成资源配置不平衡的问题，从而大大降低运输成本。

　　航空物流枢纽机场及物流产业园其特征主要表现为：一是拥有政府大力的政策和经济支持。二是客、货运分流在不同的运输网络中心; 三是不与客运航空争抢空域资源，能满足高密度的进出港需求;四是有优越的地理位置，便利的交通运输和服务范围涵盖全国或地区国民生产总值80%的区域。航空货运枢纽机场在整个航空物流系统中起到的作用主要体现为:一是因“轮幅式”航线网络效应，形成距离短、收益高的精品小航线。二是形成规模效应，从而达到较高的中转效率和满载率，且在“泡货”和“重货”的配载上，也让物流从业者有了较大的发挥空间，最大限度地使用运载工具的容积和载重。三是将不同运输方式高效的联结起来，针对不同的客户需求，可以实现以时间、空间换满载率和重载率等多种选择方案。四是形成高密度且稳定的航线网络，从而减少货物积压时间，加速流动资金的周转。

　　（七）、注重航空物流人才培养，加强专业化队伍建设

　　航空物流业的发展，离不开专业化人才队伍的支撑。航空物流企业的经营和管理需要拥有一批既懂生产销售，又熟悉各相关行业、所属管理部门工作程序，既有经济学理论知识，又精通网络信息技术等方面的专业人才。要抓好航空物流专业人才队伍建设的问题，应重点在系统管理，需求分析，大数据共享，供应链技术、分拨中心建设，航空网络规划,金融投资等方面重点培训。一是各航空物流单位应选择具备专业知识、业务能力强、有敬业精的管理和技术人才进行分批分层次的专业培训，并将参加物流培训、深造并获得资格证书作为物流管理人才使用的前提条件。各级政府部门应在人才培养制度上充分发挥积极的引导和鼓励作用。（作者：天津货运航空有限公司 刘建涛）

　　参考文献

　　[1]秦岩.我国航空物流体系发展研究[D].2006.P117.

　　[2]新华网.围绕“推进多式联运高质量发展”协商议政［N］.2021 http://www.cppcc.gov.cn/zxww/2021/06/15/ARTI1623717911471113.shtml.

　　[3]张洁.我国航空物流体系发展研究[J].现代经济信息；2018（004）.

　　[4]李牧原.航空货运枢纽带动物流产业集群发展——顺丰与鄂州携手打造亚洲首个航空货运枢纽[J].物流技术与应用；2018（01）.