摘要：

　　本文通过梳理全球世界级机场群地面综合交通情况，总结发展规律，提出了一体化规划、促进差异化定位与优势互补发展、轨道为主巴士协同以及提升空地协同水平等四方面的经验借鉴，并对我国推进世界级机场群综合交通体系建设提出了相关建议。

　　引言

　　2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，明确了优化交通布局、推进融合发展、推进高质量发展三方面重点任务。提出京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈要强化4极的辐射作用，建设面向世界的4大国际性综合交通枢纽集群。

　　在区域协同发展国家战略背景下，城市群综合交通运输一体化发展得到了前所未有的历史机遇。我国是高铁大国，民航强国建设也进入了关键时期。国外航空运输发展历史充分表明，航空运输战略先导作用的发挥，建设具有国际竞争力的航空枢纽和机场群体系，必须依赖于其他交通方式的有效协作。正确认识综合交通运输体系内各种交通方式的地位作用，统筹协调规划建设才能形成行业合力。立足于航空，延伸于高铁，扬长避短发挥航空优势，支持航空公司合理规划和调整航线网络，借力高铁网络规划争取适度超前的空地衔接机会，拓宽机场辐射领域、提升服务品质，是我国机场群建设发展的必由之路。

　　一、全球五大世界级机场群综合交通体系的现状

　　（一）纽约机场群

　　纽约-新泽西港务局管理的纽约地区机场群，是世界上最有代表性、管理模式也最成熟的机场系统之一，客货量分别达到1.4亿人次和225万吨。目前纽约－新泽西港务局下辖六座机场，其中肯尼迪、纽瓦克和拉瓜迪亚机场是该地区三大主要机场，共同服务纽约地区航空市场，拥有全美最繁忙的航线。

　　纽约和新泽西大都市区的三大机场拥有发达完善的综合交通接驳体系，其中肯尼迪和纽瓦克有直达航站楼的轻轨，拉瓜迪亚虽没有直达航站楼的轨道交通，但可以通过公交与城市地铁实现接驳。

　　表1-1 与市区交通衔接情况表

　　表1-2主要机场间交通衔接情况表

　　（二）芝加哥机场群

　　芝加哥大都市区航空业发达，民用及通用机场众多，其中起主导作用、且协同关系明确的是奥黑尔国际机场和中途国际机场，均由芝加哥航空局（CDA）统一管理。客货量分别达到1.05亿人次和178万吨。

　　表1-3芝加哥主要机场之间及与市区的综合交通接驳情况表

　　（三）伦敦机场群

　　伦敦机场群是世界最有代表性、管理模式最为成熟的机场群之一，客货量分别达到了1.8亿人次和216万吨。目前共包含6座主要机场，其中希斯罗机场、盖特维克机场、斯坦斯特德机场是该地区三大主要机场。

　　伦敦六大机场与伦敦市区之间构建起了方便快捷的地面交通衔接。

　　表1-4伦敦主要机场与市区的综合交通接驳情况表

　　借助区域内发达的轨道交通网络，各机场之间也形成较为便捷的交通网络。

　　表1-5伦敦主要机场之间的综合交通接驳情况表

　　巴黎都市圈拥有三个主要机场，均由巴黎机场集团（ADP）所有并实施管理，客货量分别达到了1.1亿人次和207万吨。其中戴高乐机场和奥利机场是法国前两大运输机场，同时服务于巴黎地区。

　　表1-6巴黎主要机场之间及与市区的综合交通接驳情况表

　　（五）东京机场群

　　东京大都市圈拥有两个主要机场，分别是羽田机场和成田机场，共同为东京大都市圈提供充分、高效的航空运输服务。客货量分别达到了1.3亿人次和363万吨。

　　表1-7东京主要机场之间及与市区的综合交通接驳情况表

二、世界级机场群综合交通体系建设的经验借鉴

　　（一）通过一体化规划实现多种交通方式融合发展

　　纽约-新泽西港务局作为跨区域重大基础设施的运行管理者，对各机场的规划、建设、投资、运营、营销实施统一管理，并进一步延伸到对综合交通资源的整合管理。港务局运营纽约地区最繁忙、最重要的交通系统，除了五座主要运输机场和曼哈顿城区的直升机场外，还包括纽瓦克和肯尼迪空港轻轨干线;部分桥梁、隧道、地铁、港口、汽车站等一批对当地公共交通具有重大影响的公共设施，有力推动了港区综合交通一体化规划和管理。

　　同时，坚持“一次规划、分步实施”，按照机场业务量的逐步增长情况和实际发展需要，分阶段分步骤开展相关资源补充。比如法国实施2027“New Grand Paris”项目计划增强巴黎机场的地面交通系统，地铁17号线将连接戴高乐机场与Saint-Denis Pleyel；奥利机场将于2024年实现2条地铁延长线分别连接里昂－Saint-Denis Pleyel，和Plateau 的Saclay 及Versailles，2030年建设TGV高铁站。

　　（二）发达便捷的地面交通连接有力推动了机场差异化定位与优势互补发展

　　与中心城区的交通便利性和机场之间的衔接共同构成机场综合交通体系。一方面，现代综合交通体系不但促进了城市群区域内城市之间的互联互通，更使得城市群发展所必须的各种基本要素的流动得以高效、低成本地实现，这也是机场群的功能得到有效发挥的主要保障。另一方面，基于城市群综合交通体系的机场群地面交通衔接，为旅客多元化交通出行需求的满足和机场群内各机场之间差异化发展的实现提供了设施基础。比如纽约机场群就借助机场地面交通资源效能的有效发挥，实现主要机场间服务功能互补、协调发展，共同提升纽约机场群整体竞争力。

　　五大都市区机场群的发展演变，也伴随着地面交通连接设施的不断改善。有的本不属于统计概念的大都市区机场，如距芝加哥市中心122公里的米切尔将军国际机场，因与芝加哥北部经济发达地区之间的轨道交通十分便捷，而被视作事实上的芝加哥第三机场。

　　（三）轨道为主，巴士协同是机场群综合交通系统的普遍特征

　　从机场群功能发展角度，轨道交通在跨域、长途方面具有明显优势，是影响机场群功能发展的关键，轨道交通与机场的衔接效率是保障机场群对区域经济社会发展服务能力和提升机场群国际竞争力的基础条件之一。巴士因其线路布局广泛、站点设置灵活和“门到门”特点，覆盖轨道无法服务的短程范围，或与轨道形成衔接从而扩大地面交通辐射区域，在机场群地面交通体系中也发挥着重要作用。

　　伦敦机场群的轨道在市内站点为帕丁顿、国王十字、圣潘克、维多利亚火车站这几个铁路、地铁大型枢纽，汇入前往伦敦全域、英国各地乃至欧洲的轨道网络。巴士则是轨道交通的补充，通过经济的价格和本地化服务吸引乘客，更好的覆盖各种旅客类型和空间方位。东京机场群轨道与巴士共同发展，在衔接市区方面轨道交通具有优势，两场之间巴士交通耗时比轨道节约30分钟以上、但价格也是轨道交通的两倍以上。

　　（四）完善的地面综合交通系统是促进机场群高效运行、服务提升和空地协同的重要保障

　　通过与城市、城际、广域交通网络连接，可以实现不同交通方式快速便捷换乘，有效延伸机场群市场辐射范围。德国法兰克福机场在机场扩建受阻、机场时刻受限的背景下，通过直连到区域铁路、增加定制线路、提升班次等方式有效扩大了机场腹地范围，10年间100公里以上旅客占比提升了8%。机场至重要城市交通时间缩短至半小时至两小时，比如杜塞尔多夫2000年火车时间为2小时25分钟，2015年缩短至1小时8分；阿姆斯特丹同期从4小时49分缩短至2小时28分；布鲁塞尔从4小时53分节省近两个半小时。

　　有效提升恶劣天气等特殊情况下机场群的应急处置能力。如雷雨天气下地面交通网络取代空中航线网络及时疏散受影响机场滞留的大量旅客，切实形成机场群内各机场互利共赢、协调发展的有利局面。云南保腾芒空地协同运行的有益探索，最大化利用滇西机场群三家机场时刻，丰富和完善航线网络，实现航班计划起降机场灵活变更，航班临时备降无缝隙保障和客货地面运输快速接驳，构建起一体化运行模式。2020 年6-8月，东航在保腾芒机场间旅客地面转运率分别为71.66%、68.27%、64.94%，旅客流失率分别为16.78%、11.97%、9.91%。

三、对我国机场群综合交通体系规划建设的启示

　　（一）推动建立一体化的规划和运营协同机制

　　首先是推动建立跨区域、跨部门协调机制，包括地方政府、行业管理部门以及民航、铁路等运输企业在内，地面交通融合，空地资源协同，提出综合交通发展规划。

　　机场群应当有效、积极地融入现代综合交通运输体系的规划、建设、发展和管理，在系统规划、基础设施发展、系统管理、运输服务等多方面发挥现代交通运输体系的导向功能，充分发挥其对城市群经济发展的动力源作用。

　　一体化的运营机制是综合交通体系成功的关键。远期可探索通过资产组合的方式，使机场、航空公司、高铁、城际铁路等公共交通设施运营主体建立起统一的运营协调机制。

　　（二）建设高水平空铁联运，打造中国特色航空枢纽发展模式

　　我国是全球唯一同时具有广覆盖、高等级民航网络和高速铁路成网运行的国家，未来我国交通发展的特色和趋势之一，就是“空空中转+空铁中转”航空枢纽发展模式，我国将成为全球最大的空铁联运市场和空铁联运网络。一是通过线路通达扩大机场辐射范围，发挥高铁和民航各自优势，在一定程度上缓解空域资源紧张的局面，打造大型国际航空枢纽和世界级机场群。二是通过设施连通实现“零距离”换乘，采取同站换乘、自动化辅助的垂直换乘、就近设置值机托运柜台等方式降低旅客搬运行李穿越人流的不良体验，提升换乘服务质量。三是通过票务联程实现一票到底、权责明晰。如何实现对延误、航变等具备旅客出行保障的票务联动是难点，未来可进一步推动机场、航空公司与铁路共同协调优化航线结构、定制列车班次，形成线路及换乘时间更为合理的票务联程。四是通过服务规则合一实现民航与铁路一体化发展。远期可探索民航与铁路在客票、行李、安检、乘车等方面的规则和标准对接甚至打通，民航、铁路共同参与车站及机场相关的规则制定。

　　（三）完善城市航站楼功能，推动建立共建共享型城市航站楼

　　在总体功能上，对于单体机场而言，城市航站楼的核心功能往往是争夺腹地客源。对于区域机场群而言，城市航站楼的主要作用更多体现在社会价值上，在便捷旅客出行的同时，提升大容量公共交通出行比例。城市航站楼既是机场服务的前移，也是城市综合交通体系的组成部分。城市航站楼的建设除应纳入机场总体规划外，还应融入城市综合交通布局规划。

　　在具体实施上，一是推动实现区域机场之间的共建共享，每个服务点都可以通达任一机场，由旅客自主选择，这样也可以推动机场之间的适度竞争，共同提高服务水平。二是推动实现民航与铁路共建共享，铁路部门也可以到机场航站楼设服务点，真正做到综合交通融合发展。（作者：罗雅涵）

　　参考文献:

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　　[2]樊桦,刘昭然. 我国空铁联运发展面临的问题和建议[J]. 综合运输,2017,37(4):48-52.

　　[3]苏亚男. 机场群内部轨道交通衔接模式研究[J]. 科技风,2017,(5):5.