摘要：二战以来，国家间的权力竞争在很大程度上转变为以工业能力为基础的商业竞争。大型商用飞机是现代工业科技“皇冠上的明珠”，从最初的技术勃兴、各显其能，到政府支持、战争催化，再到市场竞争、补贴之争，再到贸易战、长臂管辖，欧美围绕航空制造的百年商战不断演化升级。随着世界航空制造业逐渐进入“ABC”三足鼎立的新时代，中国航空业能从欧美航空商战模式中得到哪些启示？

一、欧美航空制造竞争方式演变简史

　　欧美围绕航空制造展开了100多年激烈的商业战争，其实质是欧美政治博弈的商业表现。从国家战略层面，政府支持本国企业的国际竞争，既能安全收回投资，也能使企业赚得盆满钵满，进而在大国竞争中占据更多优势。商业巨头的日益壮大，也在本国政治利益博弈中逐渐占据上风，其商业利益也反过来影响、推动甚至代替国家利益动用其他国家权力为其服务。

　　（一）20世纪60年代以前：“技术+政策+战争”各显其能

　　1903年，美国莱特兄弟开启了航空新纪元。一战充分激发了航空技术，各国极力支持航空业发展。虽然航空业发端于法国，第一次颠覆性创新源于美国，但制造业初期的核心是英国。不过，英国当时虽然拥有一流的制造技术和企业，但一战后的英国未将重点放在民机研制生产上。二战开启了喷气飞机时代，英国抢先试水但并不顺利，企业国有化重组和巨资补贴计划收效甚微，以麦克唐纳、波音为首的美国航空工业后来居上。这一时期的波音凭借在两次世界大战中的突出表现称霸军用飞机制造，并由此孕育了B707、B727、B737等多款早期机型，为日后称霸民机市场打下了基础。

　　（二）20世纪60-70年代：美国三家称霸VS欧洲强强联合

　　喷气时代到来使得欧美围绕航空业的竞争从军事转向商业。60年代，美国在世界民用飞机产品中的占比是80%，而英、法只有8%和5%，苏联虽研制了“图系列”等标志性机型，但适用范围较小。1967、1969年，波音先后推出的B737、B747客机，成为划时代产品。美国三大航空制造商（波音、麦道、洛克希德·马丁）在世界市场上逐渐占据绝对优势。英国航空工业疲敝，不得不从独立转向与欧洲大陆合作。为了保护欧洲的飞机产业，法德在1969年巴黎航展上签订了A300项目的合作协议，空客（Airbus）诞生。同年，英法联合推出的协和式超音速客机以对抗美国，但由于经济和环境上的问题以及重大事故，很快成为历史。

　　（三）20世纪80-90年代：美发起补贴诉讼VS欧洲空客崛起

　　1978年起，欧美围绕航空制造的商业竞争正式演变为商业战争。波音率先发难，以欧洲政府对航空项目进行补贴涉嫌倾销为由，一纸诉状告到关贸总协定（GATT），但欧洲各国政府对此毫不退让。80-90年代，世界航空市场的国际竞争愈演愈烈。1987年，空客新机型A320下线，成为B737最大的竞争对手。1990年，美国正式向GATT控告德国政府补贴空客，迫使德国取消了所有补贴项目。对此，欧洲曲线救国，通过其他途径完善了补贴措施。1990年，波音占据62%的市场份额，麦道占据23%，空客此时仅有15%。仅2年后，空客凭借A320占据民航客机大约30%的市场份额，迅速坐上民航制造第二把交椅。1992年，欧美共同达成一项限制补贴的“停战协定”。麦道于1997年并入波音，洛克希德·马丁退出民航制造，波音成为民航制造业真正的霸主。为了应对美国强大的国防工业体系，由法德倡议，欧洲在1997年推动英法德意等欧洲国家军工企业的联合。

　　（四）21世纪初：双头垄断格局下第二轮补贴之争

　　进入新世纪，波音率先打响价格战，企图通过全面降价来拖垮空客，但这一做法导致两败俱伤，波音因此加速向GE模式转变：不重研发、只图眼前。为控制成本，波音发起“产业链外包变革”，为后来B737MAX事故埋下伏笔。2000年，法德西三国联手组建欧洲宇航防务集团（EADS），EADS持有空客公司80%的股份。同时，空客正式宣布A380项目；3年后，波音启动B787项目。2004年，空客已在民用航空市场占据半壁江山，与波音形成双头垄断局面（Duopoly）。同年，美国单方面退出“停战协定”，就不公平补贴一事再次上诉世界贸易组织（WTO），从此开启了连续15年的贸易诉讼。WTO对双方都是各打50大板，但欧美双方一直没有认真执行。

　　（五）21世纪10年代：美国综合打击VS欧盟联合反制

　　2014年，EADS将其所有业务进行整合，并统一在“空中客车”这一品牌下，成为空客集团。同年，A320neo首飞，以其强大的科技优势再次赢得市场；2016年，波音的B737MAX首飞成功，对标A320neo发起竞争攻势。2018年，空客接手世界第三大飞机制造商庞巴迪的支线客机制造业务，波音发起对世界第四大飞机制造商巴西航空工业公司商用飞机部门80%股份的收购案，二者的竞争向支线飞机延展。此时的波音已成长为美国最大的制造出口商，其经营状况直接影响美国GDP增速。为此，美国开始动用长臂管辖等手段瞄准波音的竞争对手，通过《国际武器运输条例》打击空客军品出口，并以补贴为由不断掀起贸易战风暴，同时积极介入空客涉腐调查。2019年10月，WTO对欧美长达15年的补贴之争给出偏向美国的终裁。欧盟也始终将空客置于欧洲各国的羽翼下，特别是法德西三国政府牵头在司法、补贴、关税、反垄断等方面继续推进反制举措。特别是针对波音收购巴航工业，在该协议已获得几乎所有监管机构批准的情况下，欧盟反垄断监管机构一直在拖延，导致协议因未满足条件最终宣告终止。

　　二、当前欧美航空商战的两个主要模式

　　欧美航空商战演变至今，双方你来我往、见招拆招，到目前已形成两套主要打法，一是优势保护模式，一是帝国司法霸权模式以及针对帝国司法霸权的反制。

　　（一）优势保护模式

　　为了确保本国航空企业的竞争优势，一国政府常用的手段主要包括政策及资金支持本国企业，增加竞争对手市场准入的政策门槛或技术门槛，表现为补贴企业、提高关税、建立标准。但如果竞争双方都采取这些措施，便容易演变为贸易战、补贴之争、标准之争等。补贴诉讼往往是配合贸易战打的组合拳。近年来，欧美大力支持本国企业的生产研发，同时也极力阻止竞争对手的补贴行为，双方常以破坏正当竞争为由诉诸世界贸易组织（WTO），要求对方消除补贴对本国产业的“负面影响”。面对美国贸易战的威胁，欧洲一直保持着相当的竞争实力，关键在于欧盟基于欧洲强大的市场形成的全球产业标准话语权。在航空业，欧盟掌握着碳排放、航空安全等行业标准的主导权。掌握了全球规则，便能提高竞争对手的竞争成本，提高竞争对手的准入门槛，保护本国企业的利益和竞争优势。

　　（二）帝国司法霸权模式

优势保护模式作为一种经济手段，耗时长、见效慢，国际诉讼约束力有限。对此，美国一直在寻求“以国家权力制约国家权力”的另一种更为霸道的模式。近年来，美国以国际道德（反腐败、民主、维持均衡）之名，以其国内法为依据，以美元、情报系统为基础，以《反海外腐败法（FCPA）》《国际武器运输条例（ITAR）》为利器，以长臂管辖权为手段，达到其对目标国家政治经济控制的目的。笔者称之为“帝国司法霸权模式”。这一在美国针对法国阿尔斯通、中国中兴等精准打压中屡试不爽的模式越来越多地被用于欧美航空商战之中。2018年，美国动用长臂管辖权，发起了针对空客在亚洲市场营销期间涉嫌腐败问题的法律诉讼，参与到空客涉腐案的调查中。这是其试图在扶持因B737MAX受到重创的波音的同时，利用长臂管辖打压空客。

　　长臂管辖权（Long-arm Jurisdiction）是美国法院在民事诉讼中确定自己对案件是否拥有管辖权的一项规则，起初为国内法。随着国际贸易的发展，美国法院越来越多地对非美国居民实施长臂管辖权，即无论任何人、无论国籍，只要涉嫌向外国公职人员行贿，只要该行为和美国有一丝一缕的联系，美国司法部即可对其发起诉讼。克林顿上台执政后，美国将长臂管辖权直接嵌入了制裁古巴、伊朗、利比亚的法案中，打着维护美国安全和利益的幌子，逼迫对象国改变其政策行为，服从美国意志，并将美国的竞争对手排除出目标市场。

　　真正奠定了长臂管辖权国际地位的是《反海外腐败法（FCPA）》，其1998年第三次修正案被赋予长臂管辖权后，给予美司法机构针对性打击能力和不断扩张的执法空间。以FCPA为中心，美国逐渐编织起“美国陷阱”精准打击他国公司：一是有法可依，但管辖权远远超出国内法界限；二是选择性执法，侧重点转为对外打击；三是辩诉交易与极限施压，通过离间、恐吓达成案件之外的经济或政治目标；四是个案司法进程与美国“秘密”保护的国内大型企业全球化商业行动相互配合，以法律形式的合法性掩盖美国司法的实质政治化。

　　《国际武器运输条例（ITAR）》也通过长臂管辖权限制他国、打击对手，阻挠部分核心技术和关键组件出口，对其他国家的武器“卡脖子”，阻断他国军售之路。对于美国看准的客户，美国不允许其他国家成为第二选择；对于美国的制裁对象，美国不允许其他国家对其开展贸易，特别是出售武器。近年来，美国的长臂管辖权在反恐、人权、人口走私、投资、大数据等领域有进一步扩张之势，成为美国对外实施制裁打击的新武器。

　　美国司法机关在调查手段上花费甚巨，有超过600名联邦官员在执行，其中一个国际腐败组专门负责调查外国公司，只会朝有罪方向进行调查，被调查者很难与之抗衡。美国司法部的胜诉率高达98.5%。据美国国民议会外交和社会事务委员会资料显示，2009—2018年，仅欧洲银行系统就被迫向美国政府支付超过183亿美元的罚款。于2020年和解的空客涉腐案，美国斩获罚金5.25亿欧元。

　　（三）空客案是欧盟反制美国司法霸权的集中体现

　　对于美国的司法霸权，欧洲各国并不陌生。早在克林顿时期，美国就因为以国内法操纵国际关系、排挤他国竞争对手在全世界引起不满，欧盟严禁本国国民屈服于美国法的命令，对从美国法院获得有利判决的美国企业与公民实施反制措施。欧盟于1996年11月通过《欧盟阻断法案（Blocking Statute）》，保护那些从事合法国际贸易的欧盟经营者免受美国制裁影响。欧盟还策划在WTO对美国发起诉讼强制美国废除相关法案，但最终因为不齐心而无疾而终。欧洲企业后来为之付出巨大的代价。之后，国际组织就反腐形成了各类公约、宣言，欧洲一些国家也制定了《反腐败法》，但与针对性极强的美国法律相比，有的规定虽严但实操性较弱（如英国），有的规定宽松效力有限（如法国）。因此在司法博弈中，美国占尽优势。据美国司法部网站列举的1977—2019年《反海外腐败法》执法案例资料，美国处罚的大多是欧洲企业，而且大部分是银行和重要工业企业，导致大量资金流入美国腰包。其执法被罚数额前十名的企业中，6个是欧洲企业，其中法国独占两席（阿尔斯通公司、法国兴业银行），合计被罚13.4亿美元；英国重要国防航空企业BAE系统公司名列第十，总共被罚4亿美元。

　　对此，欧盟一方面通过反垄断对美国企业直接实施打击。如2001年通用电气和霍尼韦尔并购案因欧盟否决胎死腹中；2018年，欧盟对谷歌处以高达50亿美元的反垄断罚款。更行之有效的反制手段，是针对美国长臂管辖构筑一套新司法体系。在此次空客涉腐案中，正是依靠这一体系，欧洲才在美国的打压下掌握了对空客处置的话语权。2016年，欧盟颁布《通用数据保护条例（General Data Protection Regulations）》，任何收集、传输、保留或处理涉及到欧盟所有成员国内的个人信息的机构组织均受该条例的约束，直接阻断了美国企业的“上报”通道。法国2016年出台《萨班第二法案(Sapin Ⅱ Law)》，该法案吸收美国的立法模式，按照英美“延缓起诉协议”翻版了一套“公共利益司法协议”，掌握对违规企业处罚的主导权，而不由他国监管。新的司法体系从2017年生效开始发挥作用。在空客案中，其直接否定了美国情报系统在法案生效后搜集信息的合法性，将调查所涉情形很大程度上限制在2017年之前。2020年最终和解后，法国获得最多罚金20.8亿欧元，并掌握了对空客监管权，美国监管机构不进驻空客。相比于被美国GE公司吞并的阿尔斯通，这一结果对空客而言只是伤及皮肉。法国政府和欧盟“以彼之道还施彼身”的一系列做法是行之有效的。

　　三、对中国航空业参与国际竞争的启示

　　随着C919于2017年成功首飞，中国打破了100多年来欧美国家称霸干线客机制造的垄断局面。全球航空制造业竞争态势将不可避免地向“A”（空客）+“B”（波音）+“C”（中国商飞）演变。中国航空制造业如何应对两种商战模式？

　　（一）矢志自主创新，打造中国航空制造“开发平台”

　　美国智库兰德公司2014年即建议欧美通过组织零部件出口、向中国产业支持政策施压等形式，合作阻止中国航空制造业发展。近年来，美国一直在阻止美企业向中国供应发动机，对民航零部件实施出口限制。各航空企业应加强联合协同，发挥行业组织优势，加大研发、制造、运输、保障等全产业链的协同力度，提升资源配置效率，加强资源共享，加大对以国产大飞机为核心的民族航空制造业的政策、资金支持，制定助力中国航空业高质量发展的一致行动准则和目标，支持龙头企业加大行业重组整合、航空“新基建”力度，抓住机遇大力推进中国航空制造体系的发展，特别是航空制造企业要坚决践行国产大飞机战略，在关键核心技术自主创新方面加快突破，加快在OEM制造领域的拓展和布局，进一步深化与国际航空制造商的技术合作，以国际合作助力中国航空制造“开发平台”的形成与发展，走出一条独立自主的航空制造之路，提升竞争力和话语权。

　　（二）以攻为守应对帝国司法霸权

　　应借鉴法国做法，化守为攻。一是加强我国关于海外反腐败与利益保护的立法，强化我国司法机关的调查、检控与国际博弈能力；加强在共同制衡美国长臂管辖权、技术研发上的中欧合作，借鉴欧洲在信息管制、金融保护、法治建设等方面的经验，尤其是独立的网络安全监管体系、“非美元结算体系”与“一带一路”法律合规体系的建构，从根本上阻断“美国陷阱”的长臂行动能力。二是通过查处本国企业海外腐败行为，对冲美长臂管辖。当前可以刑法相关条款为依据，查处过我企业在海外的腐败行为，树立反腐败道义形象，并利用《联合国反腐败公约》等国际法牵制美长臂管辖，最大程度维护我国司法主权。三是航空各企业应对比总结空客的教训与经验，进行应对跨国界监管、长臂管辖的沙盘推演，制定积极配合应对相关调查的预案。及时跟进合规管理要求，特别要针对国内外反腐败政策规定，将合规要求融入企业监督体系，并与考核、奖惩挂钩，确保相关制度要求执行落地，确保所有的员工、第三方合作伙伴和客户均能正确理解相关的政策和程序并真正的重视与履行。（作者：朱梓烨）

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