摘要：飞机是航空公司最重要的固定资产，主营业务也即是运营飞机。本文从飞机引进阶段、运营阶段、退出阶段三个阶段出发，结合全生命管理周期理念，提出各阶段飞机价值管理的重要关注点，帮助航空公司实现飞机效益最优化、成本最低化以及残值最大化的目标。

　　一、绪论

　　（一）机队价值管理与飞机全生命周期管理理念

1.飞机全生命周期管理

　　产品全生命周期管理（Product Lifecycle Management简称PLM）是由产品数据管理（PDM）演化而来的。2002年，国际咨询公司CIMDATA给PLM下了一个较为完整的定义：PLM是一种战略性的商业方法，他应用一组一致的业务解决方案来支持企业内部的创建、管理，覆盖产品从产生到退出的整个生命周期，它集成了人、过程和信息。

飞机全生命周期管理是PLM理论的迁移，是该理论在航空业、航空公司的大胆尝试和应用。不可否认，飞机是航空公司最重要的资产，是航空公司经营生产的工具。飞机引进前期的调研，中期运营的效率水平以及后期退出的处置方法都极大影响着航空公司的经营结果。借助全生命周期的理念来统摄飞机价值管理，原理上是紧密契合的，操作上是可行的。

2.机队价值管理

　　机队价值管理是机队管理的深化。机队价值管理总体上可分为三大项：（1）规划项，例如：机队规划、生产规划、资产管理等；（2）财务项，例如：飞机引进成本、处置成本、资产折旧、资金成本及资金使用安排、credit使用计划、飞机及发动机维修成本、合理购租比等；（3）使用与处理项，例如：机队结构、机型匹配度、飞机引进退出时间、飞机调配、发动机管理、大修安排等。

3.研究意义

　　基于全生命周期管理的机队价值管理是一种思维方式、管理方式，能够为航空公司决策者提供管理建议。当航空公司在引进、运营、处理飞机退出项目时，使决策者能够科学的依据市场变化、内部需求，高效利用飞机资源，为企业创造出更多的利润。

　　本文通过对飞机价值管理全阶段的影响因素进行分析，结合航空公司实际运营过程，从航空公司的角度阐明机队价值管理的重点。

　　二、飞机引进阶段的机队价值管理影响因素

　　飞机引进是航空公司机队价值管理的第一环。本阶段需要考虑多方面的影响因素，其中既包含航空公司当前所处的外部环境影响因素，又包括航空公司自身的各种内部环境因素。综合考虑这些影响因素，统筹协调各项机队需求，有助于在飞机引进前期就建立明确的价值导向，发挥飞机价值。

　　（一）外部环境影响因素

1.市场研判

　　飞机引进阶段，航空公司首先要分析旅客市场需求，解决进不进飞机，进什么飞机的问题。航空公司必须以旅客需求为根本出发点，通过合理引进和投放新飞机力求最大程度的适应旅客需求。

　　根据国际航空运输协会（IATA）的数据，在过去二十年中，点对点航线数量翻了一番。从这个角度来看，市场更青睐的是中小型飞机，往返于重要航空枢纽的航班在未来航空业中扮演的地位将越来越少，空客A380的停场就是一个鲜活的例子。前期购买了A380的航空公司在没有足够的客源支持下，必将面临着高昂的运行成本，飞机价值没有得到很好地体现，甚至成为经营“累赘”。

2.宏观导向

　　飞机引进阶段，相关政策、法律的规定是客观存在且影响巨大的因素之一。航空公司应该充分考虑国家、上级监管单位对于飞机引进方面的限制以及导向，避免盲目生产经营、背离宏观趋势。

　　例如，2017年9月，民航局发布了《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》。在“控总量、调结构”的背景下，行业整体运力增速放缓，发展思路不再“唯速是图”，而是要求速度、质量并重，正确处理好安全与效益、正常和服务四个关系。在新的政策导向下，航空公司应该积极落实相关要求，合理利用飞机资源，主动推进企业发展模式转变、升级。

　　（二）内部环境影响因素

1.关键人员储备

　　飞机引进阶段，需要综合考虑航空企业内部关键人员的储备情况。新飞机进入后，为了发挥其最大价值，要求航空公司必须有足够的、具备相关条件的运行人员。其中包括机组、机务、签派人员、地面服务人员等。

　　以机组保障资源为例，飞机引进阶段，航空公司需要根据其内部的飞行学员、副驾驶储备情况，推算一定时期内的机长转升情况，来保证机长规模与运力规模匹配。业内常用前12个日历月月均飞行时间不超64小时这一指标来控制。飞行小时保持合适水平，有助于最大化飞机利用价值，偏高则表示人员储备不足。

2.资源获取情况

　　航空公司需要仔细评估企业资源的获取及可利用情况，支持飞机引进目标的最终实现。这些资源包括时刻资源、批文获取情况等。

　　航空公司首先需要评估自身批文获取的能力。长期以来，国内航空公司引进飞机，在企业层面决策后，还需获得地方管理局、民航总局和发改委等政府部门的批准。很可能导致政府批准的数量、批复时间，往往与航空公司的实际需求存在差异。航空公司需要提前评估，以避免相关的风险。

　　航线网络资源与机队的匹配程度的高低决定了飞机使用效率的高低。航线网络资源包括航线网络、基地、机场时刻等等。飞机引进阶段，需要做好后续新飞机投放的航线安排，并积极争取相关资源。结合自身资源获取能力，根据所能获取的航线特点以及该机场的运行条件特点等，有针对性的选择机型，充分发挥飞机的经济性能。

3.公司财务影响

　　飞机作为航空公司最重要的资产，其引进方式对于航空公司财务状况有着重要的影响。当前引进飞机主要采用贷款购买、融资租赁和经营租赁三种方式。航空公司需要根据自身财务状况、财会政策变化，在飞机引进阶段考虑适合的飞机引进方式以达到成本结构的最优化，同时提高抗风险能力。

　　例如，2018年12月财政部正式修订发布了《企业会计准则第21号-租赁》，新租赁准则的变化核心就是将经营租赁表外业务表内化，取消承租人关于融资租赁与经营租赁的分类，要求承租人对所有租赁确认使用权资产和租赁负债，并分别确认折旧和利息费用。该政策对航空公司，尤其是经营租赁方式引进飞机为主的公司影响巨大。

　　三、从飞机运营阶段看机队价值管理

　　飞机投入运营后，航空公司需要着重关注和研究如何充分利用相关资源，在保障安全运行的条件下，持续降低运行成本，创造更高价值。下面将从维修生产控制、客舱产品、机型与航线匹配等几方面简析如何在运营阶段加强管理，提升机队价值。

　　（一）维修生产控制

　　飞机维修生产控制主要是指为保持飞机在适航状态并使其能维持安全运行的计划。其要求对未来一段时间内的飞机维修工作量进行预估，制定维修方案的同时，确认工作目标并对资源的合理调配，依据标准对预定的目标进行控制。其直接影响了飞机的可用率和持续适航，进而会对运营成本和租赁飞机退租成本造成影响。

　　在参考波音MPD的基础上，只有结合航空公司自身的实际情况和退租要求、航线结构，有针对性地制定预防性维修方案，科学动态地优化，才能真正实现以最低的费用保证飞机的持续适航。具体举例如下（该篇仅分析发动机）：

　　假设退租时要求条件：

发动机状态：距下次换发需剩余5,000 FH和3,500 FC；LLP件剩余4000FC；

　　飞机利用率：9.1FH/1DAY; 5.2FC/1DAY（12年后飞机退租时飞行小时为39312FH,飞行循环为22464FC）；

　　发动机核心机端寿命件时限为20000FC，低压涡轮端寿命件时限为25000FC，低压压气机端寿命件时限为30000FC；

　　另外假设合同中对于发动机性能恢复的要求为：发动机距下次更换寿命件要求间隔大于8000FC;

　　根据以上假设条件，要实现飞机退租时成本最小化，在运营期间需要做如下控制：

　　(1)核心端寿命件必须在第一轮送修时更换，如果退租时能控制发动机循环在21000FC以内，则低压压气机和低压涡轮端寿命件无需更换，否则，需更换掉低压涡轮端的寿命件。因此飞机退租时的较理想的最大循环数应该为：21000FC；

　　(2)日均循环数小于4.86FC;

　　(3)20000FC寿命件尽量在17000FC时更换。

　　（二）客舱产品

1.客舱布局

　　客舱布局的设计要考虑三大要素：市场需求、航线距离、战略定位。从某种意义上来说，全经济舱客舱布局倾向于经济型的产品设计，所面向的是航空市场中低端顾客；反之，两舱布局则为高端客户提供了相应的产品设计。

　　世界上一些较为成功的航空公司，无论是高端品牌还是低成本航空，都有符合自身定位及客户需求的客舱布局，并以此为营销的突破口，树立品牌形象，逐渐引领行业形成标杆。例如：英航率先打造了公务舱的概念。

　　同时，根据航空公司自身品牌定位不同，可以结合某阶段客座率与票价水平预期，进行客舱布局改装提高收益水平，即使应用在租赁飞机上退租时对于客舱内部布局的要求并不严苛，可以根据实际情况与租赁公司进行协商，恢复原布局的改装成本与收益相比并不高。下表列示了某公司根据不同市场预期进行的波音737-800飞机客舱布局方案收益分析（性能分析不限载），根据飞机利用情况一个月左右均可以消化改装成本。

　　表3-1 某航司客舱布局改装与收益分析

 2.机上产品

　　飞机座椅套作为客舱内饰的重要组成部分，充分向旅客展示了航空公司的精神风貌，是旅客了解航空公司企业文化的第一渠道。飞机座椅套的选择、颜色搭配能传递公司的企业文化，打造对外形象，利于建立打造高品味、人性化、有特色的服务品牌。

　　例如，净色布料配团花图案来打造整洁、幽雅、高贵的客舱环境，从视觉上消除旅客的乘机疲劳；皮质座椅套来打造尊贵、高雅的客户体验，尤其是头等舱的座位布置，更能彰显旅客地位与身份的尊贵。除了座椅套这一直接与旅客接触的客舱产品外，航空公司也需要注重旅客能切身体会到的其他方面的打造，如客舱整洁、抓住热点事件增添元素等。

　　(三) 机型与航线匹配

　　机型与航线匹配性主要体现在两个方面。第一，适航性的匹配。结合航空器的性能特点与运行航线的特点和限制，将合适的机型分配到特定航线上，从而发挥机型性能，提高航班业载能力。第二，经济性的匹配。以机型的航线运行成本为依据，通过经济性的科学分析方法，在效益获得和成本支出之间取得平衡。

1.适航性匹配

　　无论任何一种交通运输工具，由于其自身结构强度、客货舱容积、运行条件及运行环境等原因，都有最大业务载重的限制。对于在空中运行的航空器而言，业载是直接影响其运行安全的重要因素。每一家航空公司都希望在“保证安全第一”的前提下，最大限度地提高运载率，从而使得经济效应最大化。

　　我国幅员辽阔，地形地貌差异较大，航线运行种类多样化。针对不同的航线，航空器在起飞、爬升、巡航、下降、着陆各阶段均要满足该航线的所有要求，才能完成一次安全运行。

2.经济型匹配

　　飞机受到本身结构强度、动力装置以及运行条件等因素的限制，所允许的装载量只在一定条件下适用，它受到了飞机的最大起飞重量、最大着陆重量、最大无油重量的限制，以及飞机的基本重量、起飞油、备份油、航行耗油等许多因素的制约。

　　在航空公司众多运营航线中，机型的调配直接影响航司的成本及收益。具体而言可表现为商务旅客和普通旅客对座距的价值观不一，客源中具有商务旅客的航线，需要调配相应舱位布局的飞机执飞。另外，不同航线使用的执飞程序也会影响飞机的业载，进而影响航司的经济效益。如一发失效应急程序的效益提升方式主要是通过提高起飞或着陆重量来实现，通过制作单发程序避开关键障碍物可以降低单发时的爬升梯度要求，从而提升业载，实现经济效益提升。

　　以某航空公司执行昆明-浦东为例，计划航程时间2小时52分钟,在确保安全、满足局方规章前提下，对备份油中的不可预期油进行优化，平均每个航班可减少燃油169KG，具体如下：

　　（四）资源使用

　　航空公司在购买飞机及机上设备时，飞机制造商和设备厂家均会给予一定的Credit和免费备件。航空公司在合同谈判时，应尽可能的向厂家获取较多的折扣优惠，在同等条件下，优先争取现金返还，增加现金流；在使用过程中加强与业务部门沟通，协助使用部门制定折扣使用计划，在购买周转件时优先使用Credit。

　　（五）增加收益

　　航空公司可以从多方面增加飞机辅助收益，其中飞机表面喷涂是一个重要手段。合理使用、挖掘飞机涂装经济性不仅能为航空公司增加知名度、曝光度，同时还能带来可观的收益。在飞机喷涂方面，需要注重这几方面：提前寻找喷涂合作方，选择单色块简洁图案，尽量在飞机生产线上完成喷涂以节约成本。

　　四、从飞机退出阶段看机队价值管理

　　（一）退役飞机处置

　　退役的客机有三种处置方式。一是转售或转租。非洲、南美洲等地区的欠发达国家的航空公司由于购买力较弱，倾向于采购价格较低的二手飞机。二是将客机改为全货机。第三种方式是将飞机拆解，实现航材的循环再利用。对于经营租赁飞机的退租，航空公司大多数情况下会选择将飞机按照租约约定的退租条件开展退租检后返还给租赁公司。在实际操作过程中，航空公司一般会与租赁公司协商，通过买断退租检的检修项目，或将老飞机退租与新飞机租赁进行打包交易等方式，简化退租流程，降低退租难度。

　　（二）退租成本控制

　　飞机租赁是各国航空公司更新和扩充机队的基本手段之一，迅速扩张的租赁机队对航空企业的经营和财务状况都将产生重大影响。研究租赁飞机的价值评估对于保护航空公司作为承租人的利益，降低飞机的运营成本，具有重要的现实意义。而退租成本的核心问题是飞机的维修费用，飞机退租的维修费用与飞机租赁期间的维修费用又息息相关。航空公司需要结合租赁合同及使用情况，对机身、起落架、APU、发动机等高价值部分截止退租时的使用数据进行预估，避免因为检修计划、使用循环等造成浪费。

　　因此，航空公司要对运营阶段维修生产控制工作加大监控和建设、对相关维修及成本分析系统加大投入，同时加强数据收集、分析和使用的力度，提高飞机维修控制水平，做到精细维修，避免不必要的浪费，以降低退租成本。此外，还要做好飞机各项维修费用的准备工作，为飞机退租做好充足资金准备。

　　五、总结

　　飞机是航空公司最重要的收入来源，也是一个航空公司最重要的资产，通过从飞机引进阶段、运营阶段、退出阶段三个阶段对飞机价值的管理，要达到飞机效益最优化、成本最低化以及残值最大化的目标；需要对不同阶段的各项工作加强管理，通过精细化的管理来实现目标。

　　首先，在飞机引进阶段，为确定引进飞机的机型、规模、方式，需要重点关注市场研判、宏观导向分析、航空公司自身关键人员储备、资源获取情况、公司财务影响等方面；

　　在飞机运营阶段，为实现在运营阶段增加航司收益、降低运营成本、提升品牌价值、增强资源使用效率，应该根据各航司战略定位重点关注维修生产控制、客舱产品、航线与机型匹配、资源使用、增加收益等方面，必要时进行调整、改造；

　　未来，航空公司将面临退租大潮，市场将出现二手飞机供大于求的局面，飞机的价值将显得更加重要。通过飞机价值的管理，对退租条件和趋势进行分析，在运营阶段即制定精确计划、合理使用，控制飞机发动机、机身、起落架、APU等高价值部件的维护，实现残值最大化。在保障飞机价值的前提下，探寻退租创新方式，尝试新的有利于实现航司、出租方双赢的退租方式。（作者：李霄楠）

　　参考文献：

　　[1]许燕菲.浅谈飞机维修方案的优化[C]