一、我国民航市场发展阶段变化

　　自改革开放以来，我国民航市场已先后经历了几个发展阶段（如图1）。

　　图1  我国民航客运量历年同比增速

　　第一个是超高速增长阶段，即1978-1996年。改革开放前，由于民航业管束较多，市场供给不足，增长潜力受到抑制。经过军政分管、政企分离和航空公司市场化经营改革，市场加大了运力、航线和产品供给，行业客运量增速超20%（受重大事件影响年份除外），持续约20年。

　　第二个是高速增长阶段，即1996-2018年。随着我国经济快速发展，人均GDP在2003年突破1000美元并逐年上涨，市场需求旺盛。行业市场化改革加深加快，航空公司、机场集团化合并重组提升规模，进一步加大要素投入和市场供给。在市场供需两旺之际，空域、航路、机场严重拥堵，航权、时刻变得异常紧张，要素资源逐渐成为约束我国民航市场发展的瓶颈。这期间，行业客运量从超高速降为高速增长，但仍然在约20年的时间里保持10%以上的增速。

　　第三个是中速增长阶段。从2019年开始，受人口增速下降、宏观经济下行、要素资源紧张、市场基数变大、需求结构改变、高铁竞争替代等宏观趋势性因素变化影响，我国民航市场发展进一步减速，进入另一个发展阶段——中速增长阶段。

　　由于民航旅客出行需求由其目的支配，这些出行目的均与社会经济活动高度相关。因此，民航市场深受宏观经济影响。相关统计分析表明（如图2），超高速增长阶段，民航客运量增速与我国GDP增速的比例系数平均约2.6；高速增长阶段，比例系数平均约1.5；而到中速增长阶段，这一比例系数可能进一步下降至1-1.3左右。

　　图2 我国GDP增速与民航客运量增速的关系

　　党的二十大报告指出，到2035年，我国人均GDP将达到中等发达国家水平。要实现这一目标，未来十多年我国GDP需要保持4.6%以上的年均复合增速。今年的政府工作报告已经明确，2023年我国GDP增长目标是5%左右。根据清华大学李稻葵教授最新的经济预测，到2030年，我国GDP平均增速为5.9%；2031-2035年，GDP平均增速为4.9%。结合中速增长阶段民航客运量增速与GDP的比例系数关系，并适当考虑经济波动的影响，预计2025-2030年我国民航客运量增速可能维持5.5%-7.7%，2031-2035年增速可能维持4.5%-6.4%。

　　需要注意的是，2020年以来的全球新冠疫情造成了民航市场剧烈波动。预计2023、2024年行业旅客同比增速将会出现较大幅度的异常波动，这种波动是由特殊情况下的基数效应引起的。新冠疫情这种重大突发事件不会根本改变我国民航市场中长期的发展趋势，预计最迟2024年彻底结束市场波动之后，2025年开始我国民航市场有望回归其潜在的增长速度。

　　二、中速增长阶段的机遇与挑战

　　民航市场中速增长阶段仍然是我国航空公司发展的重要战略机遇期，但这个阶段的特征发生了一些重要变化。

　　（一）机遇方面

　　1.规模成长的契机。民航业是规模经济行业。民航市场中速增长为国内航空公司进一步发展壮大提供了有效空间和良机。加上在当前的宏观经济周期我国保持低利率的货币政策，受疫情影响，市场上的航空公司资产和飞机资产估值也相对较低，是比较有利的逆周期扩张机会。大型航空公司可借此机会打造“超级承运人”，中小航空公司可努力实现企业规模的合理增长。

　　2.资本累积的阶段。中速增长阶段的市场赚钱效应较强，航空公司传统的经营优势和营销手段在中短期市场上仍然有效，可以持续为航空公司带来利润。这些利润，将成为航空公司进一步完成转型升级、规模成长、技术投入和人才培养的重要物质保障。

　　3.转型升级的窗口。未来民航市场的竞争，必定是高质量发展的竞争，也是航空公司生死存亡的竞争（对中小航空公司尤为如此，弱者有可能被兼并淘汰）。未来十多年的中速增长，为国内航空公司推进高质量发展实现转型升级，预留了相对从容宽裕的时间窗口。

　　（二）挑战方面

　　1.增速下降导致市场竞争加剧。由于市场增速降低以及市场结构和旅客需求的变化，航空公司面对的市场竞争将会越来越激烈和复杂。市场中传统的经营竞争方式与创新的竞争方式并存，但创新的竞争方式会越来越多，优势也越来越大（如数字化、智能化竞争手段、以客户为中心的营销模式、以辅收为代表的第二增长曲线等等）。此外，航空公司不仅面临行业内部竞争，还有日益强大的高铁这个外部竞争对手。

　　2.市场要求变化倒逼发展方式转变。在过去的高速增长阶段，整个民航业依靠大量投入飞机、人力、固定资产换取规模效益，把握住了发展机遇，实现快速壮大，这是符合特定历史阶段的发展规律的。但是，到了中速增长阶段，生产要素的投入产出边际效益明显递减，再仅仅依靠要素投入不能达到有效驱动发展的目标。航空公司必须坚持高质量发展主线，坚持质量第一、效益优先，从要素驱动向创新驱动转变，实现质的有效提升和量的合理增长。

　　3.重大事件频发考验经营韧性。民航市场中速增长阶段与世界百年未有之大变局重合，未来面对的国际国内不确定、不稳定因素较多。从历史来看，“97年亚洲金融危机”“03年非典”“08年国际金融危机”以及近三年的全球新冠疫情等重大事件均对民航市场造成了巨大冲击。在激烈动荡的行业外部环境影响下，如何增强企业的经营韧性，保证生存安全，成为航空公司必须考虑周全和准备充分的重大课题。

　　三、近一年的最新趋势变化

　　近一年来市场展现的一些新趋势变化，既是我国民航中速增长阶段市场发展的致因，也是中速增长阶段市场发展的表现，影响着航空公司的市场决策和行为。这些新趋势不是2022一年的突然变化，但是在2022年成为了明显的特征。

　　（一）人口趋势变化：老年人口增多，客源结构或将改变

　　2022年我国人口首次出现负增长，逐渐进入老龄化社会。一方面，未来十年我国每年将有2000万以上老年人退休，到2035年老年人比例将超30%，突破4亿。这些老年人充分享受了我国改革开放的时代红利，有着较强的消费能力。另一方面，我国传统家庭结构逐渐解体，“一人户”独居人群越来越多。据统计，2020年杭州、哈尔滨、宁波等城市独居人群比例已超过30%，北上广深渝等大城市紧随其后。这些人口结构的变化，不仅推高航空公司的用工成本，还将改变原有的民航市场结构和旅客需求。不同群体旅客的航空需求明显差异，且相互排斥，航空公司已经很难再用同一种产品、传统的服务满足所有旅客。

　　（二）消费趋势变化：居民储蓄激增，消费倾向更趋理性

　　今年1月份，我国居民存款大幅增加6.2万亿元，创历史同期新高。反映出面对未来经济和收入的不确定性，居民的消费信心和意愿偏低。同时，进入后疫情时代，居民消费倾向回归理性，尤其是年轻人也开始精打细算，不再盲目为品牌高溢价买单，更加注重消费的性价比和实用性。这意味着，未来航空公司高溢价的营销业务收入（如全价或高舱散票）或将增长乏力，转而需要向市场提供更多高品质、高性价比的营销产品（如中转票、套票、家庭票等创新产品）。

　　（三）经济趋势变化：多种产业西迁，经济增速西升东降

　　在“共同富裕”、西部大开发、中部崛起等国家战略引导下以及经济发展规律的作用下，一些劳动密集型、资源型乃至高科技型产业正大举向我国中西部地区转移，推动中西部地区经济快速增长。2022年中西部地区GDP增速快于全国，而东部、东北地区则慢于全国。GDP增速前十省份中，除福建外，其余9省均来自中西部。这种经济结构的变化也深刻反映到了民航业：疫情期间，成都和重庆机场的旅客吞吐量排名一路逆势上升，2022年成都两场（双流和天府）旅客吞吐量高居全国首位，重庆江北机场排名升至第5，一举打破原有的民航市场格局。并且，在新冠疫情“乙类乙管”之后，成都民航市场在全国率先反超2019年同期水平，充分体现出了中西部地区的经济活力和消费韧性。未来，占全国人口53%、地域面积86%的中西部地区很可能成为我国经济发展的新引擎和内需消费的主要市场，将为中西部民航市场带来巨大的机会。

　　（四）国际关系趋势变化：中美博弈加深，国际市场变数增大

　　美国对我国政治经济科技的封锁和打压愈演愈烈。迫于美国压力，日本、韩国、菲律宾等东向第一岛链国家与我国的关系也出现诸多变化。而在中亚、中东等地区，我国的政治影响和经济合作近期实现了新突破。在新冠疫情和国际政治影响下，近几年我国民航国际市场几乎被打破重构，预计未来，美国、日本、韩国、菲律宾等我国东向国际市场的增长潜力将远小于中亚、南亚、中东、“一带一路”、RECP等西向、南向国际市场，并且在特殊情况下可能存在断航或政策“卡脖子”的风险。

　　四、航空公司应对策略建议

　　结合我国民航市场中速增长规律及近期的市场新趋势、新变化，建议航空公司进一步深化改革，加大创新，提高民航市场供给的质量和效率，满足旅客多元化需求和创造市场新需求，并提前做好风险应对准备。

　　（一）把握时机进一步壮大发展规模

　　我国航空公司整体仍处于成长发育阶段，未来十多年的市场中速增长期是航空公司进一步发展壮大的战略机会。按照本文预测的民航市场潜在增长速度平均值测算，2035年我国民航旅客承运人数将达到约13.58亿人次。为满足市场增长需求，行业还需要数量庞大的机队运力。航空公司可根据自身资产状况和经营条件，评估利用当前低利率的融资环境，把握疫情影响下航空公司和飞机资产低估值的机会，实施机队扩张和寻找并购机会，实现逆周期发展。

　　（二）构建更加平衡更有韧性的基地布局和航线网络

　　平衡有韧性的基地布局和航线网络，不仅是满足航空公司未来运力增长的需要，更是保证企业经营安全和持续盈利的需要。疫情三年，航空公司在此方面有着深刻的经验和教训。目前，国内国际市场均呈“西升东落”之势。一方面，航空公司应紧抓国内中西部经济增长的历史机遇，加大中西部航线航点和基地布局，积极占领国内循环的消费高地；另一方面，应重点关注东南亚、中亚、南亚和中东等国际航线，加强西向、南向国际航线网络布局。

　　（三）逐步推动以客户为中心的营销转型

　　以客户为中心是航空公司适应民航市场中速增长、旅客需求多元化，开展市场差异化竞争的必然选择。航空公司应逐步推动以客户为中心的营销转型，加强客户需求特征和消费倾向分析研究，在立场上从“卖方立场”向“买方立场”转变，在目标上从“短期航班销售收入最大化”向“短期航班销售收入最大化与中长期客户价值收入最大化并重”转变，在手段上从“提供单一的航段运输产品”向“提供多样化的航段运输和辅收服务组合产品”转变，提升客户的粘性和复购率，与客户保持长期稳固的价值关系，以辅收的高利润对冲传统机票日渐下降的利润率，为企业创造持续的客户价值收入。

　　（四）坚持以数字化、智能化提升综合竞争力

　　未来，数字化、智能化既是航空公司综合竞争力的关键支撑，也是航空公司综合竞争力的重要体现，同时可以有效应对我国劳动人口减少、人力成本上升的困境。航空公司应进一步加大数字化、智能化投入，高度重视数字化人才的引进培养使用，大力推进各业务领域的智能化系统改造和业务流程数字化再造，加强数据治理、分析应用和决策支持能力建设，营造数字化引领未来的氛围，持续提升企业的市场综合竞争力。

　　（五）灵活应对空铁竞争与合作

　　民航与高铁既是无法回避的竞争对手，也是未来可期的合作伙伴，当前重点还是加强合作。一是因为只有合作才能更好地了解对手，赢得竞争；二是因为高铁对民航航点城市周边县域的全覆盖，能够成为航空公司对下沉市场航空服务的有效延伸。目前，东航、国航已经与国铁集团开展战略合作，其他航空公司可参考相关合作模式，在借鉴和创新的基础上加快推进民航与高铁的联运合作。

　　本文刊发于《空运商务》2023年第2期